El New Deal for Country Passengers fue un calendario introducido el 4 de octubre de 1981 en Victoria , Australia, que revolucionó la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros nacionales en ese estado. Se cerraron treinta y cinco estaciones de pasajeros poco utilizadas, se mejoró la utilización del material rodante y se introdujo nuevo material rodante. Los cambios de horarios y servicios asociados dieron como resultado un crecimiento promedio de patrocinio del 8,7% anual, de 3 millones en 1981 a 5,6 millones de pasajeros en 1990/91. [1]
Los ferrocarriles victorianos habían estado atrapados en una especie de "deformación del tiempo" durante varias décadas. El Informe Bland de 1972 recomendó la reestructuración de la gestión ferroviaria, el cierre de ramales antieconómicos y la sustitución de la mayoría de los servicios ferroviarios de pasajeros por vagones de carretera. A principios de la década de 1980, el número de pasajeros había caído a alrededor de 3 millones por año, debido al envejecimiento del material rodante, los horarios poco atractivos que operaban en frecuencias deficientes y el atractivo del automóvil privado. Después de que el Informe Lonie de 1980 recomendara nuevos recortes en la red, mucha gente pidió al gobierno estatal que mantuviera un sistema ferroviario viable.
Alan Reiher se convirtió en presidente de la Junta de Ferrocarriles de Victoria en julio de 1980, y para entonces los Ferrocarriles de Victoria habían sido rebautizados como VicRail . En febrero de 1981, el cabildeo de Reiher había dado como resultado un compromiso de 115 millones de dólares por parte del gobierno de Hamer para revitalizar los servicios ferroviarios de pasajeros en Victoria, cuyo concepto se originó en la División de Planificación de VicRail.
VicRail presionó mucho para que se introdujeran los nuevos horarios en octubre de 1981 para que funcionaran durante todo el verano antes de las elecciones victorianas de 1982 . [2] El gobierno de Thompson , que había sucedido al ministerio de Hamer en junio de 1981, perdió las elecciones de 1982 y fue reemplazado por el gobierno de Caín . Sin embargo, el New Deal demostró tener apoyo político bipartidista y fue ampliado aún más por el ministro entrante de Transporte, Steve Crabb .
Antes de que se pudiera introducir el nuevo horario, se examinaron los patrones de parada y los tiempos de funcionamiento para maximizar la utilización de las locomotoras y el material rodante. La mayor parte del horario del país no había sido revisado desde la era del vapor de la década de 1950, con tiempos de vuelta excesivos en las terminales y un número excesivo de paradas en estaciones poco utilizadas. La investigación encontró que se podrían operar entre un 30% y un 50% más de servicios con un nuevo horario pero con menos vagones. [1]
Los ferrocarriles atravesaron un período de cambio entre 1980 y 1983, a medida que evolucionaba el concepto del New Deal.
En febrero de 1981, los elementos iniciales del New Deal de 1981 incluían:
Los nuevos horarios tuvieron bastante éxito, y se realizaron ajustes a medida que los motores demostraron tener un mejor cronometraje con cargas más livianas y la política fija simplificó las maniobras en la estación de Spencer Street.
Sin embargo, uno de los puntos conflictivos fue la falta de fiabilidad de la flota de motores ferroviarios; a mediados de 1982 ninguno de los vagones de la República Democrática del Congo estaba en buenas condiciones y la flota DERM sólo alcanzaba una disponibilidad del 38%; esto requirió juegos "primitivos" de entre 2 y 4 vagones de madera antiguos arrastrados por locomotoras como reemplazo. VicRail examinó los costos de comprar una nueva flota de motores ferroviarios y descubrió que el costo de un motor ferroviario de dos vagones con aire acondicionado oscilaba entre 1,6 y 2,5 millones de dólares cada uno. Una propuesta alternativa y más económica era reconstruir los sistemas eléctricos de la República Democrática del Congo y reemplazar otras listas de motores ferroviarios con locomotoras clase T y vagones Harris reacondicionados. La composición propuesta en ese momento era HHTHH, con los vagones H exteriores equipados con controles de conducción y todos los vagones equipados con cableado de unidades múltiples. [3]
Se llevaron a cabo más mejoras bajo el gobierno de Caín a partir de 1982:
En abril de 1983, las propuestas para reconstruir la flota DERM se habían abandonado y, en su lugar, se iban a reconstruir cuatro vagones Harris de 60 pies para complementar los DRC. Los aparatos eléctricos interurbanos se abandonaron a finales de 1982; En ese momento, el pedido de vehículos Comeng suburbanos casi se había duplicado (debido a fallas en la renovación de la flota suburbana de Harris para la operación continua de la red eléctrica), por lo que la flota interurbana de Comeng no se habría entregado hasta finales de 1986.
La red de pasajeros se reformuló, con rutas interurbanas desde Melbourne a Albury , Bairnsdale , Bendigo , Dimboola , Mildura , Numurkah , Swan Hill y Warrnambool . Servicios de autocares conectados desde el tren interurbano con ciudades a las que ya no llega el servicio ferroviario. Dentro de la red 'Intercity' se creó un 'Interurbano' (tren de cercanías) con servicios más frecuentes a Ballarat , South Geelong , Kyneton , Seymour y Traralgon .
El nuevo horario entró en vigor el 4 de octubre de 1981. Cada servicio interurbano se aceleró considerablemente, hasta 50 minutos en algunos casos. A diferencia del proyecto Regional Fast Rail de principios de la década de 2000, no se llevaron a cabo mejoras en las vías ni en la señalización para acelerar los servicios. En cambio, se cerraron al tráfico de pasajeros 35 estaciones poco utilizadas, se revisaron los horarios de funcionamiento de las secciones, se asignaron locomotoras de mayor potencia a los servicios y se eliminaron las paradas en las salas de refrigerios del ferrocarril debido a la introducción del servicio de catering en los trenes. Los tiempos de respuesta en las terminales rurales también se redujeron mediante el uso de locomotoras de doble cabina de las clases B, A y N, que no necesitaban utilizar plataforma giratoria . [2]
Los servicios interurbanos no se aceleraron en la misma medida, pero se regularizaron los horarios de salida y aumentaron las frecuencias de los servicios. Algunos servicios Melbourne - Ballarat se encaminaron a través de North Shore para aliviar la congestión de la vía en las horas pico en la ruta a través de Ballan .
El contrato de reconstrucción de clase A se adjudicó en enero de 1983 a Clyde Engineering en Rosewater, Australia del Sur . El primero entró en servicio en mayo de 1984, pero el proyecto fue abandonado a mediados de 1985 tras el aumento de costes debido a la fatiga estructural. La undécima reconstrucción se entregó en agosto de 1985. La Clase N era una locomotora de nueva construcción, mecánicamente similar a la Clase A. La principal diferencia fue la adición de unidades de potencia en la cabecera , ya que se creía que era una forma más eficiente de suministrar energía para el aire acondicionado y la iluminación que las furgonetas eléctricas o los grupos electrógenos accionados por eje debajo de los vagones.
Las operaciones de trenes de pasajeros se revolucionaron con la introducción del funcionamiento fijo (como en Europa) para eliminar la necesidad de realizar desvíos entre servicios. Esto supuso el fin de una antigua tradición de los ferrocarriles victorianos de que la furgoneta del guardia estuviera al final del tren. [2] En 1977 se realizó un pedido de 36 vagones tipo N para operar en las líneas Geelong y Ballarat, pero se amplió bajo el New Deal a 54 vagones en 1981 y posteriormente a 57 vagones, [2] y el último se entregó en 1984. Los vagones formaban parte de un plan para retirar del servicio 350 vagones de madera (de hasta 70 años) sin calefacción ni aire acondicionado. El contrato de conversión de vagones tipo H se firmó en marzo de 1983 con Clyde Engineering para 43 vagones, y luego se amplió progresivamente a 59 vagones. El nuevo horario requería alrededor de 180 vagones y, en 1985, la mayor parte de la flota estaba compuesta por vagones con carrocería de acero con aire acondicionado.
A partir de 1981, el tren de pasajeros típico del país constaba de una furgoneta y tres vagones, al menos uno de ellos de acero con aire acondicionado. A medida que los conjuntos N se introdujeron gradualmente, los conjuntos existentes se cambiaron y se retiraron los vagones de madera más antiguos, con la intención de completar la transición a finales de 1983. Los vagones estaban destinados a operar en los corredores de Warrnambool, Horsham, Shepparton, Geelong y Bendigo. , con todos los demás servicios proporcionados por la flota de acero con aire acondicionado anterior y complementados con vagones tipo E con aire acondicionado; Se iba a construir una flota separada de unidades múltiples eléctricas rurales estilo Comeng para servicios de larga distancia a Traralgon.
Los vagones con pasillos se rotaron según fue necesario para colocar esos pasillos en el lado sur cuando pasaban por la estación Flinders Street; esto aseguró que el nuevo sistema de reserva de asientos identificara correctamente los asientos junto a la ventana y la dirección de viaje. Los vagones de los juegos tenían letras de la A a la D para los juegos de cuatro vagones, y si se usaban varios juegos en un solo tren, los vagones del extremo oeste se cambiarían de letras para adaptarse. Por ejemplo, un tren de ocho vagones que pasara por la estación de Flinders Street se habría etiquetado como vagones H a A desde el extremo oeste. Los sets se construyeron para tener aproximadamente la misma capacidad siempre que fuera posible, con las conversiones de ABE a BE y los autos BW de tipo largo utilizados en los sets Z para aumentar la capacidad.
El calendario de octubre de 1981 requería que un puñado de motores ferroviarios más antiguos permanecieran en servicio, con dos de los poco confiables Tulloch DRC y cuatro de los desgastados tipos DERM. Estos se ejecutaban con uno de los remolques MT ex-tipo W, o si el motor de carril fallaba, se reemplazaba por un tren arrastrado por locomotoras utilizando uno de cada tipo de remolques de motor de carril, es decir, un MT-ex-W y otro. Flota MT-ex-DERM.
En febrero de 1982, dos conjuntos N estaban en servicio como ACN-BN-BN, habiendo entrado en servicio el lunes 5 de octubre de 1981. De lunes a viernes, ambos conjuntos circulaban en el tren de las 6:50 am desde South Geelong a Melbourne; luego, un conjunto realizó un regreso a Horsham y luego a Geelong, y el otro estableció un regreso a Ballarat y luego a South Geelong y desvió de regreso a Geelong para pasar la noche. Los fines de semana, un grupo iba a Horsham y el otro realizaba cuatro viajes de ida y vuelta a Geelong. Los domingos, uno de los sets recorría Geelong hasta Spencer Street, luego regresaba a Swan Hill y finalmente regresaba a Geelong. El otro conjunto estaba en mantenimiento. Por esta época, la expectativa era que para fines de 1983, todos los servicios del país serían proporcionados por vagones de acero con aire acondicionado y una pequeña flota de motores ferroviarios y EMU.
Locomotoras:
Stock de larga distancia:
Stock de viajeros:
En 1981 también se retiraron varios servicios de pasajeros, [4] entre ellos:
Se cerraron treinta y cinco estaciones de pasajeros en las líneas existentes, u ochenta y dos estaciones cuando se incluyeron las de las líneas cerradas. [ cita necesaria ]
En las líneas existentes, las estaciones cerradas fueron
Posteriormente, el gobierno de Kennett volvió a retirar los servicios Cobram y Leongatha en agosto de 1993.
También se cerraron varias salas de refrigerios ferroviarios debido a la introducción del servicio de catering a bordo.
Aunque el coste total del New Deal finalmente superó los 100 millones de dólares, los nuevos servicios eran mucho más baratos de operar y mucho más atractivos. En abril de 1983, el director general de VicRail, R. J Gallacher, afirmó que el tráfico de pasajeros del país había aumentado alrededor de un 20% en los dieciocho meses transcurridos desde que comenzó el New Deal . [5] En 1989, el fuerte crecimiento de los viajes interurbanos había llevado a V/Line y al Gobierno a considerar la necesidad de adquirir más material rodante, deliberaciones que en última instancia resultarían en la introducción del vagón Sprinter de 130 km/h (81 mph). . [5]
Las sólidas bases establecidas en el New Deal de 1981 sin duda condujeron a una mayor inversión masiva en los servicios de Country Rail Passenger en Victoria a principios de la década de 2000, lo que resultó en la reconstrucción total de la estación de Spencer Street (Melbourne) como estación de Southern Cross . También se mejoraron las cuatro rutas interurbanas a Geelong , Ballarat , Bendigo y Traralgon para permitir que una nueva generación de trenes V/Locity opere a hasta 160 km/h. Este programa se conoció como la mejora del proyecto Regional Fast Rail . De 1980/81 a 2007/08, el patrocinio aumentó de 3 millones de viajes a 12 millones.
Otros aumentos de patrocinio y la expansión de la flota de trenes V/Locity llevaron a la necesidad de proporcionar vías separadas dentro del área interior de Melbourne para que los trenes V/Line accedan a Southern Cross desde las líneas South Western, Western y Northern. El proyecto Regional Rail Link incluyó una nueva ruta a Geelong a través de Wyndham Vale que se inauguró en junio de 2015.
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