Los vagones tipo E eran vagones de pasajeros expresos de madera utilizados en los ferrocarriles de Victoria , Australia . Originalmente introducidos por el presidente de la comisión de ferrocarriles victorianos , Thomas James Tait, para el servicio interestatal entre Melbourne, Sydney y Adelaida, estos vagones de inspiración canadiense permanecieron en servicio regular durante 85 años en toda la red victoriana. [1]
Los vagones de los servicios expresos de larga distancia victorianos de principios del siglo XX eran, en comparación con los vagones Pullman operados por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur , relativamente estrechos y austeros. [1] El presidente de la comisión, Thomas Tait, anteriormente director de transporte del Canadian Pacific Railway , [2] introdujo un diseño de vagón de 21,64 m (71 pies) de largo y tan ancho como permitiera el gálibo de carga . Gran parte de su apariencia externa se basaba en el diseño típico de vagones canadienses, con un techo de triforio curvado en los extremos, puertas solo en los extremos del vagón y bogies de seis ruedas, aunque su diseño interior conservaba el diseño de compartimentos y pasillos típico de la práctica ferroviaria inglesa. [1]
Los vagones se construían sobre un bastidor de acero , con carrocerías de madera construidas en cedro , bogies de seis ruedas con ocho zapatas de freno cada uno (dos en el exterior de las ruedas exteriores, dos en cada rueda central) y techos de triforio para proporcionar ventilación e iluminación diurna. La iluminación nocturna se proporcionó inicialmente con gas Pintsch . Se proporcionaron baños separados para hombres y mujeres en todos los vehículos de pasajeros, excepto en los vagones comedor, junto con baños para el personal en los doce furgones de correo.
Aproximadamente tres décadas después de su inicio, se les agregó aire acondicionado a 15 vagones de primera clase; el primero (36AE) se vendió en diciembre de 1935. Los Ferrocarriles Victorianos afirmaron que era el primer vagón de este tipo en el Imperio Británico , pero los Ferrocarriles del Pacífico Canadiense y del Gobierno de Nueva Gales del Sur ya tenían vagones con aire acondicionado. [3]
De los vagones de serie, los de primera clase y los vagones cama fueron construidos en los talleres de Newport por los Ferrocarriles Victorianos; los vagones de segunda clase y la mayoría de los furgones fueron construidos por los talleres de Islington de los Ferrocarriles de Australia del Sur . Los vagones posteriores del diseño E se construyeron en los talleres de Newport .
El primer lote de vagones de la clase E se construyó entre 1906 y 1911, con 38 coches de 1.ª clase AVE, 16 coches compuestos de 1.ª/2.ª ABVE, 39 coches de 2.ª clase BVE, 25 furgones de guardia DVE, 10 furgones de correo ESBV, 2 EES y 2 EEB, 6 coches cama y 2 coches salón; en 1912 se construyó un coche de estado, con un diseño similar al de los coches salón. Las clases DVE, EEB y EES tenían 60,16 pies (18,34 m) de largo, el resto 71 pies (21,64 m). Todas tenían carrocerías de madera, techos de triforio y bogies de seis ruedas. En su sitio web, Peter J. Vincent señala que sospecha que la clasificación "E" se refería a "Express".
En 1910 se recodificaron todos los coches, sin renumerarlos: AVE a AE, ABVE a ABE, BVE a BE, DVE a CE, EEB a D, EES a DS y ESBV a BDSE. Todos los coches BDSE se convirtieron posteriormente en coches BE y BCE. Además de los 144 coches originales, se construyeron otros 31 a partir de 1919, aunque tres de ellos fueron de sustitución, por lo que el total en servicio nunca superó los 172 en ningún momento.
Estos vagones se construyeron a partir de 1906 con ocho compartimentos, cada uno con capacidad para 6 pasajeros de primera clase, para un total de 48, junto con un lavabo en cada extremo de cada vagón. En los primeros cuatro vagones, dos compartimentos en el extremo de caballeros estaban reservados para viajeros fumadores, mientras que otros dos compartimentos adyacentes al lavabo de damas estaban reservados solo para damas; más tarde, esto se redujo a un compartimento para damas, y el número de compartimentos para no fumadores aumentó de cuatro a cinco.
Se construyeron 26 vagones y se numeraron del 1AV E al 26AV E. En la recodificación de 1910, la clase fue rebautizada como AE, con los números originales conservados. La construcción continuó con otros doce vagones liberados al tráfico hasta 1910 (números 27 a 38), y se agregaron cuatro vagones finales en 1923 (números 39 a 42). Los vagones 5 a 10 y 39 a 42 estaban en servicio Joint Stock (compartido) entre Adelaida y Melbourne, en trenes como el Overland. [5] Aunque toda la construcción se realizó en Newport, solo alrededor de 25 de los vagones fueron construidos por los Ferrocarriles Victorianos; el resto (distribuidos de manera bastante aleatoria en toda la clase) fueron construidos al menos parcialmente por contratistas en el área de Newport.
El coche 36AE se destacó por ser el prototipo de los vagones con aire acondicionado en el servicio VR, la prueba de los vagones "Spirit of Progress". El 36AE entró en servicio el 13 de diciembre de 1935, después de las modificaciones del aire acondicionado, que tardaron siete meses en completarse. En 1961, se renumeró como 49BE. El coche quedó destruido en un descarrilamiento en Laverton durante 1978.
Algunos vagones fueron arrendados a los Ferrocarriles de Australia del Sur después de la Segunda Guerra Mundial; a partir de 1950, incluían 4AE, 11AE, 13AE y 14AE. [6] En 1952, los vagones 7 y 8AE fueron vendidos a los Ferrocarriles de Australia del Sur para convertirse en sus 550 y 551. Los vagones fueron enviados más tarde a los Ferrocarriles de la Commonwealth, y el 550 se dio de baja en 1993 y el 551 (después de otras encarnaciones) fue preservado por la Sociedad de Preservación Ghan en Alice Springs. El 9AE también fue arrendado a la SAR por un período en febrero de 1954.
A principios de los años 60, algunos vagones AE cambiaron sus bogies por los que antes pertenecían a los vagones Spirit of Progress, ya que esos vagones se convirtieron al ancho de vía estándar. Sin embargo, aunque se transfirieron los bastidores de los bogies, se cree que los vagones AE pueden haber conservado sus juegos de ruedas de radios (?). Casi al mismo tiempo, los vagones AE 36, 1, 3 y 12 se recodificaron como vagones BE 49 a 52, con sus asientos quitados y reemplazados por ocho por compartimento, un total de 64. El 50BE permaneció en esa forma, aunque los dos últimos vagones se reconvirtieron a la clasificación AE a principios de los años 80 como los números 51 y 52.
En 1970, el coche 37AE fue retirado de circulación, pero en 1971 se convirtió en el segundo HW 1 como coche de tripulación para el tren Weedex. De esta forma, circulaba por las líneas victorianas mientras el tren rociaba las vías con herbicida.
Las locomotoras 1AE (con el código 50BES), 2AE, 18AE, 30AE y 1BG están bajo la custodia del Seymour Railway Heritage Centre, junto con el armazón de la 39AE. La 12AE está actualmente bajo el cuidado de Steamrail Victoria, y la 1HW ex 37AE está almacenada bajo su cuidado, fuera de servicio, en el patio de Newport Workshops East Block. La 18AE estaba en manos de Victorian Goldfields Railway, pero fue adquirida por Seymour Railway Heritage Centre y trasladada por ferrocarril a Seymour para su restauración a finales de 2010. El armazón de la 24AE se utiliza como oficina administrativa en una granja comunitaria en Brunswick East, aunque, según se informa, está en malas condiciones. Las coordenadas son 37°45'57.8"S, 144°59'03.7"E.
El cuerpo de 28AE fue vendido de forma privada y pasó algún tiempo en Warrnambool antes de ser trasladado a Codrington.
El 34AE se convirtió en un vagón comedor en 1937 y se lo denominó Taggerty dos años después. En esta forma, una cocina y un mostrador largo frente a dieciocho asientos llenaban la mayor parte del vagón, con tres compartimentos de primera clase con capacidad para el mismo número de pasajeros en el resto del vagón. Taggerty operaba en servicios de larga distancia de VR, con mayor frecuencia en el de las 12 del mediodía de Melbourne a Bendigo, y regresaba a las 5:04 p. m. Originalmente conservaba el esquema rojo oscuro de la flota de pasajeros de Victorian Railways (aunque con un techo plateado), pero luego se repintó con el esquema azul y dorado. El vehículo se vendió en 1983 y ahora se encuentra en un parque en Donald. [8]
Los vagones 21AE y 26AE debían seguir a Taggerty, pero este trabajo se suspendió durante la Segunda Guerra Mundial. Como el trabajo ya había comenzado, los vehículos no pudieron volver a ponerse en servicio, por lo que pasaron la guerra en el recinto de Newport Workshops. En 1955, los vagones finalmente se terminaron y volvieron a entrar en servicio como vagones restaurante con aire acondicionado: se conservaron tres compartimentos, pero se desmanteló el resto del vagón y se reemplazó por un módulo buffet con una zona para comer. Los vagones se llamaron Kiewa y Moyne respectivamente. [9] Una foto de John Buckland de Moyne en 1958 en Dimboola muestra que estaba equipado con bogies ex Spirit of Progress. [10]
En 1959, los vagones restaurante Kiewa y Moyne fueron retirados del servicio por considerar que se trataba de un experimento fallido. Se les quitaron las zonas de comedor y se sustituyeron por asientos tipo salón antes de volver a entrar en servicio en 1961. Los vagones figuraban en la tabla de horarios de trabajo como vehículos de segunda clase con capacidad para 64 pasajeros (aunque dos de esos asientos no estaban reservados y estaban junto al baño de hombres), ya que los asientos del compartimento habían sido sustituidos por cuatro de ancho, ocho por compartimento. El resultado fueron tres grupos de ocho asientos en el extremo del compartimento, y los 38 asientos restantes en formato salón como 2+2, a cada lado de un pasillo de 0,64 m (2 pies 1 pulgada). [12] El área del salón se designó como zona de fumadores, mientras que los compartimentos se restringieron a los pasajeros que no fumaban. Las paredes del compartimento que anteriormente habían sostenido el techo del vagón fueron sustituidas funcionalmente por cuatro columnas a lo largo de la sección del salón. La "G" en el código puede haber indicado Grampians, una cadena montañosa victoriana por la que los vagones pasaban a menudo, aunque a mediados de la década de 1970, la 1BG se asignó exclusivamente a los servicios en la línea Yarram. [13] Más tarde se utilizó como vehículo de prueba de radio; ahora está almacenado, a la espera de su restauración.
La 2BG quedó destruida en un choque en el paso a nivel de Glenorchy , en 1971.
Entre 1906 y 1909 se construyeron 10 vagones en o cerca de Newport Workshops, clasificados ABVE. Los vagones tenían capacidad para 23 pasajeros de primera y 31 de segunda clase en ocho compartimentos. Un compartimento para fumadores estaba situado en cada extremo del vagón, junto a los dos lavabos para hombres, y dos compartimentos para mujeres estaban en el medio, cada uno conectado directamente a un lavabo para mujeres ubicado en el centro (uno de cada clase). Al igual que en los vagones AVE y BVE, las mujeres accedían a sus respectivos baños desde dentro de cada compartimento, habiéndose omitido un asiento en su lugar. Además, cada vagón tenía un banco de dos asientos frente a los baños para hombres en cada extremo, lo que daba una capacidad total de asientos para 58 pasajeros. En la recodificación de 1910, los vagones fueron rebautizados como ABE con los números originales conservados; por esta época se construyeron otros 6 con el mismo diseño, con los números 11 a 16.
Nueve de los coches fueron recodificados a BES alrededor de 1960 (lo que indica una capacidad ligeramente menor que un coche BE normal), y otros cuatro de la clase fueron desechados entre 1970 y 1982.
Las locomotoras 5ABE y 16ABE se conservan en el Seymour Railway Heritage Centre, mientras que las locomotoras 3ABE y 7ABE están actualmente bajo el cuidado de Steamrail Victoria . La locomotora 12ABE también estaba bajo el cuidado de Steamrail, pero todo lo que se encontraba por encima del marco se desechó en 2008 después de deteriorarse notablemente.
En conservación, el 7ABE fue equipado con un pequeño quiosco en el extremo de segunda clase del vagón y se utiliza para vender recuerdos en los viajes. El 5ABE también ha sido equipado con un quiosco en conservación hacia el centro del vagón. [14]
Estos vagones se construyeron a partir de 1906 con nueve compartimentos, cada uno con capacidad para 8 pasajeros de segunda clase, para un total de 72, junto con un lavabo en cada extremo de cada vagón. Al igual que los vagones AVE, los primeros cuatro vagones tenían dos compartimentos en el extremo de caballeros reservados para viajeros fumadores, mientras que otros dos compartimentos adyacentes al lavabo de señoras estaban reservados solo para señoras; esto se redujo más tarde a un compartimento de señoras, y el número de compartimentos para no fumadores aumentó de cinco a seis. Los vagones BVE numerados 5 y superiores comenzaron sus vidas con dos compartimentos para fumadores, 6 para no fumadores y 1 para señoras cada uno.
Inicialmente se construyeron 39 vagones de esta clase; la mayoría fueron numerados del 1BV E al 31BV E , aunque la construcción continuó con los vagones 32 al 39 que se lanzaron después de la recodificación de 1910, por lo que comenzaron su vida como vagones BE y el resto de la clase recodificada se unió a ellos. En 1923 se construyeron otros cuatro vagones, del 40BE al 43BE, para complementar los del 5BE al 10BE en el acuerdo de acciones conjuntas.
Los vagones Joint Stock se construyeron en los talleres ferroviarios de Islington de South Australian Railways; los otros 33 vagones se construyeron en Newport, aunque aproximadamente dos tercios de ellos fueron construidos por contratistas locales en lugar de trabajadores del ferrocarril.
Los vagones 9BE y 43BE estuvieron involucrados en el descarrilamiento de 1929 en Callington, Australia Meridional. El 9BE fue destruido, pero el 43BE fue reconstruido con un nuevo bastidor y bogies espaciados a 51 pies 10 pulgadas (15,80 m) en lugar del estándar de la clase de 53 pies 10 pulgadas (16,41 m). El nuevo bastidor se había instalado el 3 de agosto de 1931 en Islington, y el vagón también estaba equipado con un equipo externo de freno de mano con manija abatible de South Australian Railways en una de las esquinas, a juego con el estilo del vagón 1D. [6]
En algún momento, al 42BE se le colocaron láminas de acero sobre los lados de madera en un intento de preservarlos.
Los vagones 44 a 48BE fueron transformados a partir de vagones de clasificación de correo de BDSE entre 1922 y 1929 (ver detalles a continuación). Los vagones 49, 50, 51 y 52BE eran antiguos vagones de primera clase con aire acondicionado, reclasificados cuando se introdujeron los nuevos vagones de acero. Los vagones 53BE a 61BE fueron transformados a partir de vagones ABE compuestos durante 1981, como el comienzo de la transición de material de madera a vagones totalmente de acero y la rotación de vagones alterada en pequeños conjuntos fijos.
El 8BE fue desguazado el 11 de abril de 1958 tras un roce en Mount Barker en la madrugada del 1 de enero de 1958. El vagón circulaba en un tren de Victor Harbor a Adelaide, remolcado por la locomotora 525, cuando chocó con la segunda división del servicio terrestre de Adelaide a Melbourne. [6]
Para superar los problemas con las diferentes capacidades de asientos dentro del grupo BE, se añadieron dos sufijos a la clase en 1982. Utilizando la capacidad estándar BE de 72 pasajeros, los coches con mayor capacidad (76 pasajeros) se codificaron BE L y los coches con menor capacidad (64 pasajeros) se codificaron BE S. Los coches listados como BE L fueron del 44 al 47, mientras que los coches 50, 53, 55 a 61BE se reclasificaron a BE S , mismos números, durante 1982; es probable que los coches 52 y 54 también se hayan reclasificado, pero no se han encontrado registros que lo confirmen. Todos estos coches se retiraron durante 1983/1984 gracias a la introducción de los conjuntos N.
Los Ferrocarriles de Australia del Sur conservaron un bastidor BE para uso en talleres; los bogies y el bastidor, incluido el piso, se utilizaron para trasladar vigas pesadas por los talleres hasta finales de los años 1980.
1BE, 14BE, 26BE y 33BE se conservan actualmente en Seymour Railway Heritage Centre, 4BE, 17BE, 25BE y 38BE junto con 46BE (ex BDSE) se conservan actualmente con Steamrail Victoria, mientras que 2BE, 3BE, 29BE y 30BE están almacenadas; 15BE y 20BE estaban con Victorian Goldfields Railway , pero se vendieron a Seymour Railway Heritage Centre y se trasladaron por ferrocarril a Seymour para su restauración a fines de 2010. 19BE, 34BE y 36BE se asignaron a South Gippsland Railway, y 42BE (construida en Islington Railway Workshops , Australia del Sur) se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en Port Adelaide . La línea 45BE (ex BDSE) se denominó Hastings y actualmente se encuentra en Moorooduc en el ferrocarril turístico de Mornington, junto con la línea 57BE y la línea 58BE, ambas ex ABE. La línea 47BE (ex BDSE) es de propiedad privada y se encuentra en Seymour.
A partir de 1906, comenzó la construcción de los furgones DVE. Con 60 pies 2 pulgadas (18,34 m) de largo, los furgones se usaban para pequeñas cantidades de carga (en algunos casos construidos con áreas para carne, pescado y ataúdes) e incorporaban cúpulas de guardia en cada extremo de los vagones. Los furgones 1 y 2 se construyeron en Newport, del 3 al 6 en Islington. Originalmente, esto significaba que había dos furgones equipados para peces disponibles para el recorrido de Adelaida y otros dos para el recorrido de Albury, pero poco después de que comenzaran esos servicios, el par de Newport se cambió por 5 y 6DVE, de modo que la serie Joint Stock (equipada para peces) era 1 a 4, además de que se usarían exclusivamente en los servicios de Adelaida. La construcción continuó en Newport de la misma manera hasta 1910, cuando el furgón n.º 17 fue clasificado CE, y los 16 furgones DVE anteriores se reclasificaron de la misma manera. La flota de CE continuó expandiéndose hasta 1911, siendo el último vehículo el 25 CE.
Los primeros 25 furgones DVE/CE se dividieron en tres subtipos. Los furgones 1 a 4 tenían dos compartimentos exteriores para guardias de 2,13 m (7 pies 3 pulgadas) de ancho.+3 ⁄ 8 pulgadas (2,22 m) de largo, dos compartimentos de equipaje exteriores de15 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 4 in (4,78 m) de largo, con un compartimento central para pescado de 13 pies (3,96 m). Los furgones 5 y 6 eran similares, aunque el compartimento central se cambió al tráfico normal en lugar del pescado y se amplió a 14 pies 8 in (4,47 m) de largo y los dos compartimentos exteriores se redujeron a14 pies 8 in (4,47 m)+1 ⁄ 4 in (4,48 m) de longitud. Los furgones 7 a 25 se modificaron aún más, y los compartimentos de los guardias se redujeron a5 pies 6 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (1,69 m) de ancho; esto se hizo para que los tres compartimentos centrales pudieran expandirse, y los dos exteriores alcanzaranlos 15 pies 11 pulgadas (4,7 m) de ancho.+1 ⁄ 2 pulgada (4,86 m) de ancho, mientras que el central medía15 pies 9 pulgadas.+1 ⁄ 4 pulgada (4,81 m).
La flota se amplió aún más a partir de 1923, con los furgones 26 a 32 construidos con el mismo diseño (los números 26 y 27 se agregaron a la flota Joint Stock), así como los furgones 33 a 37 construidos con un techo arqueado similar al entonces nuevo diseño de vagón tipo W, que también estaban equipados con bogies de cuatro ruedas (dos ejes), en lugar de seis ruedas (tres ejes).
Entre 1926 y 1928, a los furgones 11 a 14 se les quitó uno de los compartimentos de los guardias en un extremo para dar paso a dos cámaras de ataúdes montadas transversalmente. Como resultado, se selló la puerta del extremo, pero se mantuvo la conexión con el vestíbulo.
En 1930, una colisión en Seymour destrozó el 15CE. Se construyó un nuevo furgón, también numerado 15CE, siguiendo el estilo de los CE 33 a 37 en lugar del 15CE original.
A partir de 1936, los vagones de la Joint Stock se pintaron de nuevo con un esquema verde, negro y amarillo, pero este programa tuvo que interrumpirse debido a la Segunda Guerra Mundial. Se vieron vagones de color rojo brillante a partir de 1943, incluidos los 3CE y 26CE a fines de la década de 1940. [6]
El Apéndice General de 1936 especifica que los furgones de freno tipo CE estaban absolutamente prohibidos en la línea Healesville, pero no especifica por qué. [17]
En 1963, la 35CE se modificó para que pudiera circular en ancho de vía estándar. Se reclasificó como 1VHE: (V) Victoria; (H) (código de furgoneta de guardia de Nueva Gales del Sur); (E) (furgoneta E), aunque en 1969 se le devolvió su identidad anterior.
Vans 35 CE y 36 CE pasaron algún tiempo con las plantillas Vinelander.
El 33CE fue el único vehículo de madera pintado con el color naranja "Teacup" de VicRail .
La 18CE, propiedad de Victrack, se encuentra actualmente en servicio gracias a los esfuerzos de Steamrail Victoria. La 31CE, también propiedad de Victrack, se encuentra actualmente en proceso de restauración a cargo de Victorian Goldfields Railway . Se cree que tanto la 13CE como la 19CE fueron originalmente arrendadas a Steamrail, pero no se ha visto ningún registro de ninguna de ellas desde entonces.
El 5CE se conserva en Bright en un museo en la antigua estación de trenes, uno de los dos únicos vagones E construidos por South Australian Railways que sobrevivieron. Los cuerpos del 7 y el 16CE se observaron en Drouin, el 8CE en Hallam, el 10 y el 21CE en Officer, el 20CE en Hanging Rock, el 23CE en Beaconsfield, el 24CE en Warrnambool, el 33CE en Gembrook y el 36CE en Yea.
En 1909-1910 se construyó un lote de diez vagones ESBV, generalmente según el diseño estándar E, pero con aproximadamente la mitad del vagón dedicado a la clasificación de correo, para su uso en trenes expresos en recorridos como el de Melbourne a Bendigo. Los vagones tenían dos asientos en un extremo opuesto al baño masculino, un compartimento para fumadores, tres estándar y un compartimento para damas, lo que daba una capacidad total de asientos para 41 pasajeros. Este último compartimento tenía acceso directo al baño de damas desde el interior del compartimento, a expensas de un asiento. El baño de damas estaba directamente frente a un baño para el personal, que estaba contiguo al compartimento de clasificación de correo exclusivo para el personal, que tenía un poco menos de 30 pies (9 m) de largo. El compartimento de correo contenía un escritorio de clasificación con un recipiente de cera calentado con gas pintsch (para sellar cartas), un armario, cuatro asientos y treinta y cuatro casilleros en un lado, con un marco para almacenar sesenta bolsas de correo en el otro. Además de los diafragmas entre vagones, el compartimento de clasificación de correo solo era accesible a través de una puerta corrediza a cada lado del vagón, muy similar a las de los furgones DVE. Los vagones 6 a 10ESBV eran ligeramente diferentes internamente en comparación con los vagones 1 a 5ESBV: si se miraba desde el área de clasificación de correo hacia el área de pasajeros, el corredor estaba a la derecha, en lugar de a la izquierda como en los primeros cinco vagones.
Después de menos de un año en circulación, la recodificación de 1910 vio a las furgonetas ESBV rebautizadas como BDSE.
En 1913-14, los últimos tres vagones de la BDSE se modificaron internamente; se quitaron el compartimento y el baño de mujeres, y se reemplazaron por un área de clasificación de correo ampliada de poco menos de 40 pies (12 m) de largo, pero con solo dos asientos, 21 marcos para bolsas de correo y 12 casilleros. Además, tres compartimentos eran para fumadores y uno para no fumadores, una inversión de la disposición anterior. Cabe destacar que los cuatro compartimentos ahora eran exclusivos para caballeros. Las puertas corredizas externas cerca del medio del vagón no se movieron, pero se agregó un par adicional de puertas corredizas en el extremo de los vagones que no era de pasajeros. La capacidad de estos vagones se registró como 36, pero eso no parecía contar los dos asientos opuestos al baño de hombres. Se cree que estos cambios se realizaron para permitir la menor necesidad de clasificar el correo en ruta, a medida que aumentaban las capacidades de clasificación postal.
Entre 1922 y 1923, los vagones 8, 9 y 10 de BDSE perdieron sus instalaciones de clasificación de correo y fueron reemplazados por compartimentos de pasajeros normales. Los vagones fueron renumerados como 44, 45 y 46BE respectivamente, a los que se unieron los vagones 3 y 5BDSE en 1929; estos dos últimos se convirtieron en 47 y 48BE.
En 1935, los cinco vagones restantes de la BDSE pasaron de ser usados para clasificar el correo a ser usados como furgones de pasajeros y equipajes, como clase BCE, renumerados del 1 al 5 (de 4, 1, 2, 6 y 7 respectivamente). El cambio se produjo en respuesta a la expansión de las instalaciones de clasificación de correo a lugares rurales, además de la reducción del tráfico de mercancías en los trenes de pasajeros. Eso significaba que los furgones de guardia grandes como el tipo CE no eran tan económicos de operar porque no tenían capacidad para pasajeros. Los vagones BCE mantuvieron sus cinco compartimentos de pasajeros, aunque la sección de clasificación de correo se desmanteló por completo y se rediseñaron los laterales. Las cuatro ventanas dobles y una puerta corrediza se reemplazaron por laterales de acero, una puerta simple y una puerta corrediza. También se agregaron cúpulas en el medio del vagón, para permitir que los guardias miraran por encima de los techos del tren.
Se han conservado los cinco vagones de la era anterior a la era colonial:
1.er a. C. - Steamrail Victoria
2.er a. C. - Seymour Railway Heritage Centre, anteriormente Victorian Goldfields Railway (no operativa). Se trasladó a Seymour para su restauración a finales de 2010.
3.er a. C. - Seymour Railway Heritage Centre
4.er a. C. - Seymour Railway Heritage Centre (no operativa)
5.er a. C. - Steamrail Victoria (no operativa)
Además, tres antiguos vagones BDSE se salvaron como vagones BE:
45BE (antes 9BDSE): Mornington Railway, en servicio.
46BE (antes 10BDSE): Steamrail Victoria, propiedad de Victrack, en servicio.
47BE (antes 3BDSE): de propiedad privada, en restauración.
En 1907/8, Newport Workshops construyó dos furgones de correo de 60'2" como parte del pedido de vagones E. Se clasificaron como 1 y 2EEB y eran externamente similares a sus primos DVE, excepto que carecían de las cúpulas de guardia y los vestíbulos al final del vagón [1]. En cambio, los vagones EEB estaban completamente vacíos, salvo por dos semidivisiones internas para mayor resistencia, que se utilizarían para el transporte de veinte toneladas de correo únicamente.
En la recodificación/renumeración de 1910, los furgones de la EEB fueron recodificados a 1 y 2D. En 1923, el furgón 1D fue destruido en un accidente en Glenorchy, sin embargo, el número fue reutilizado en un nuevo furgón de acero de serie en 1931; este furgón era similar internamente pero con una carrocería de acero, techo curvo, así como diez toneladas adicionales de peso compensadas por su capacidad de 25 toneladas. El nuevo vagón fue pintado con el nuevo color verde espino de Overland en 1935, más tarde azul como furgón temporal en el Spirit of Progress hasta que se completó el furgón adecuado para su inclusión en ese tren. Durante 1942-43 fue pintado de negro, [6] luego, a partir de 1946, fue pintado de rojo antes de pasar de Australian National a Steamranger.
En 1929, el furgón 2D quedó destruido en otro accidente, esta vez en Callington, Australia Meridional. Como resultado, ninguno de los vagones tipo E sin vestíbulo sobrevivió más allá de ese año.
Junto con los vagones EEB se construyeron otros dos furgones de 60'2", pero en lugar de limitarse a almacenar el correo en ruta, se diseñaron para clasificarlo con una tripulación a bordo. Estos furgones, clasificados como 1 y 2EES, estaban equipados con instalaciones para almacenar quince toneladas de bolsas de correo, casilleros y dos escritorios cada uno lo suficientemente largos para cuatro miembros del personal de clasificación de correo, junto con un baño. Un lado de cada furgón tenía tres puertas, mientras que el otro lado tenía solo dos.
(Un tercer vagón EES fue reconvertido a partir del O 17 en 1908, aunque era un diseño completamente diferente y no tenía ninguna relación con la serie E. Construido en Adelaida en 1887, se convirtió en 3DS en 1910. En 1922 fue reconvertido en un vagón Way & Works 4WW, pero fue desguazado en 1938).
En la recodificación de 1910, los vagones EES pasaron a ser 1 y 2DS (no confundir con la furgoneta DS del Spirit of Progress). En marzo de 1928 se convirtieron en vagones de equipaje estándar y se renumeraron como 3 y 4D. Con esta identidad sobrevivieron hasta 1973, cuando fueron dados de baja en Islington. Los bastidores inferiores con pisos se reciclaron como vehículos de transferencia de taller, para mover cargas pesadas. También se utilizaron en un momento dado para transferir vigas de puentes, hasta que un bastidor falló después de estar sobrecargado.
En 1908 entraron en servicio tres vagones comedor, Goulburn, Campaspe y Wimmera, destinados a ser utilizados en los trenes expresos a Adelaida y Albury (Sydney). Los tres vagones tenían techos de metal ornamentados con sillas de cuero de respaldo alto. En cada vagón, la cocina estaba equipada con una hielera, una estufa de gas, un fregadero, un banco de trabajo y estaba rematada con un bufé abierto en cada extremo. Este estaba situado en el centro entre dos salones, uno con capacidad para 24 pasajeros de primera clase y el otro para 18 pasajeros de segunda clase. Un pasillo en un lado de los vagones permitía a los pasajeros y al personal caminar entre los dos extremos del vagón.
En 1923 se quitaron y reemplazaron los bastidores inferiores de los tres vagones; el bastidor de Goulburn se utilizó para construir el vagón dormitorio Acheron, el bastidor de Campaspe para Buchan y el bastidor de Wimmera para Angas. No está claro por qué ocurrió esto. [24]
En 1932, Goulburn fue modificado para su uso como coche de reserva de los comisionados para los viajes "Reso" y "Holiday Train", con la instalación de 8 literas y dos duchas en el antiguo salón comedor de primera clase, y una oficina y comedor en el área de segunda clase. En 1938 se instaló una tercera ducha, pero desde 1939 hasta 1945 el coche estuvo almacenado en Ballarat debido a la Segunda Guerra Mundial. En 1953 fue revisado para el Royal Train y pintado de azul y dorado. Se le instalaron ventanas en un extremo en 1986 y se volvió a pintar en 1988 con los colores corporativos de gris y blanco como coche de personal, hasta que fue reemplazado por Mitta Mitta ex BRS228 . En 1991 se llevó a Bendigo para equiparlo con energía en la parte delantera en lugar de generadores de eje, y actualmente está bajo el control de Steamrail.
Campaspe tuvo una historia similar hasta 1927, cuando fue reemplazado por un vagón comedor de acero; en ese momento fue transferido a Albury Express como vagón comedor, luego como vagón hospital a partir del 6 de febrero de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial. Se almacenó en North Melbourne desde 1945 hasta 1952, cuando se transformó para que durmieran 16 hombres en literas longitudinales superiores e inferiores con un pasillo central, y conservó una pequeña cocina con mesas para que esas 16 personas pudieran comer. Terminó en un tren de averías en Dynon en la década de 1980. Finalmente, se asignó al Plan R (Operaciones Seven-O-Seven) de Victoria antes de ser transferido más tarde al Seymour Railway Heritage Centre, donde actualmente está a la espera de ser restaurado a condiciones operativas.
El Wimmera funcionó como vagón restaurante hasta 1938, cuando se convirtió en vagón de pruebas médicas y de visión. Se retiró del servicio en 1981, pero volvió a entrar en servicio en agosto de 1988, pintado de azul y amarillo sobre bogies Commonwealth y con el nombre "Wimmera" en el lateral del vagón. Actualmente se encuentra en el museo ferroviario de Newport.
Los vagones salón Yarra y Murray se construyeron en 1906 según el diseño del vagón E, con un balcón de observación abierto en un extremo, junto con una ventana de cristal en el extremo y un salón. Se utilizaron en la Sydney Limited hasta la introducción del Spirit of Progress . [28]
Al final del tren, los vagones salón tenían un balcón abierto de 1,83 m de ancho, equipado con sillas plegables, rodeado por una reja de hierro forjado a la altura de la cintura y puertas (normalmente cerradas) a ambos lados. Un panel de vidrio separaba el balcón de la sala de observación de 6,86 m de largo, con tres grandes ventanales a cada lado, doce cómodos sillones y un banco fijo con capacidad para tres personas. Sobre él había una estantería para la comodidad de los pasajeros. Un pasillo recorría el lado derecho del vagón, con cuatro compartimentos adyacentes. Respectivamente, eran el compartimento especial (privado), un compartimento para damas con el baño de damas adyacente (al que se accedía, inusualmente para el diseño, desde el pasillo en lugar de directamente desde el compartimento), así como el compartimento del conductor, que también contenía espacio limitado para equipaje y suministros. Este último compartimento fue equipado con puertas batientes externas para facilitar la carga de mercancías. Más allá del pasillo había un compartimento para fumadores de 3,81 m (12 pies y 6 pulgadas) con una ventana larga a cada lado y cinco sillas idénticas a las del compartimento de observación. El compartimento para fumadores tenía una puerta a cada lado que daba al andén, aunque una de las sillas tenía que ser movida si el andén estaba del lado del compartimento en lugar del lado del pasillo. Un pasillo central corto conducía al vestíbulo entre vagones, con un baño para caballeros dividido en ambos lados: el inodoro en el lado del pasillo y el lavabo en el lado del compartimento.
Los 33 pasajeros pagaron una tarifa adicional en el vagón salón, además de la tarifa por un asiento reservado de primera clase.
Murray estuvo en funcionamiento hasta la década de 1950, cuando fue desmontado de los bogies y colocado en los patios de North Melbourne como aula para el personal. A principios de la década de 1960, la estructura fue demolida y quemada. [29]
Yarra fue restaurada por la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en la década de 1960 y permanece en servicio en la actualidad. [30]
El coche estatal n.º 4 se construyó en 1912 con un diseño exterior similar, aunque se reemplazaron los accesorios internos para convertir el vagón en un hotel itinerante, con algunos compartimentos para dormir.
Tanto Yarra como State Car No. 4 se encuentran conservados en el Seymour Railway Heritage Centre .
Se construyeron dieciséis vagones cama tipo E en los talleres de Newport, principalmente para el servicio entre Adelaida y Melbourne. Los primeros cuatro vagones se construyeron en 1908 y, originalmente, se denominaron Melbourne , Ballarat , Wolseley y Adelaide . En 1910, esos vagones pasaron a llamarse Loddon , Glenelg , Finniss y Torrens respectivamente, en honor a los ríos de los dos estados.
En 1911 se construyeron Onkaparinga y Barwon , seguidos por Baderloo , Dargo , Pekina y Tambo en 1919. En 1923 se introdujeron cuatro vagones más, denominados Angas , Coliban , Acheron e Inman , [32] y se construyeron otros dos vagones, Buchan y Wando , con un diseño interno modificado, en el que el área de fumadores/salón se sustituyó por un décimo compartimento para dormir, que era ligeramente más largo que los demás. Más tarde, se construyeron tres vagones cama más con un diseño interno similar, denominados Werribee , Indi y Ovens .
Hasta donde se puede determinar, solo los primeros catorce vagones se construyeron como vehículos compartidos. Los dos últimos, Buchan y Wando , parecen haber sido únicamente material rodante de Victorian Railways, construido para circular por la línea Mildura . [33] Esto se refleja en la decisión de 1939 de Victorian Railways, sin participación de South Australian Railways, de eliminar los nombres de esos vagones cama y reemplazarlos por los números 4 y 5, después de que Werribee , Indi y Ovens fueran reclasificados como Sleepers 1, 2 y 3 respectivamente. Al mismo tiempo, Buchan / No. 4 fue equipado con una unidad de aire acondicionado, impulsada por generadores impulsados por ejes.
Cabe destacar que Buchan , Acheron y Angas se construyeron sobre los bastidores utilizados originalmente en los vagones comedor tipo E Campaspe , Goulburn y Wimmera respectivamente. [34]
Con excepción de los dos últimos, los vagones estaban diseñados con nueve compartimentos para dormir con dos literas, cada uno provisto de armarios y un lavabo plegable. Durante el día, cada compartimento podía albergar a dos pasajeros. Por la noche, el asiento se abatía para formar la primera cama, y el segundo se bajaba desde los paneles de la pared por encima de ese asiento para formar una litera superior. En un extremo del vagón se disponía de un salón, llamado "Salón de fumadores para caballeros", reservado para los pasajeros fumadores. Esa zona se identificaba por una ventana exterior más larga a cada lado, y estaba equipada con cuatro sillones de cuero. En la década de 1950, se sustituyeron por dos sillones de un estilo diferente.
Cuando el tráfico lo requería, la zona del salón podía convertirse en dos literas más, pero, debido a la falta de privacidad, esa sección se cobraba a las tarifas normales de primera clase en lugar de las tarifas más altas de primera clase que se aplicaban a los compartimentos. En el extremo para no fumadores, dos de los compartimentos estaban reservados para damas, separados del resto del vagón por puertas batientes en el pasillo lateral, idénticas a la que separaba el salón del pasillo en el otro extremo. Se accedía a cada compartimento por puertas correderas equipadas con ventanas con vidrieras de colores, en lugar de vidrios lisos. Había una habitación para asistentes en ambos extremos de cada vagón, una de las cuales tenía instalaciones para preparar té y un baño.
Al igual que los demás vagones E, los coches cama tenían inicialmente un marcado estilo eduardiano , con elementos como paneles tallados, techos de metal prensado, vidrio esmerilado y lámparas colgantes decoradas de forma elaborada. Se instaló una hilera de espejos biselados, con un patrón de estrellas grabado, en el exterior de los vagones, sobre las ventanas de ambos lados. Se colocaron tres paneles de espejo sobre cada ventana de compartimento y siete sobre las ventanas del salón. Los paneles se pintaron en años posteriores, debido al deterioro del plateado de los espejos.
El primer recorrido de los vagones en servicio fue en un especial parlamentario a Echuca el 17 de octubre de 1907, utilizando los vagones cama Melbourne , Adelaide , Ballarat y el vagón salón Murray , que partió de Melbourne a las 5:30 p. m. A partir del 31 de octubre, los vagones estuvieron programados regularmente en el Intercolonial Express de Melbourne a Adelaide.
A Tambo, Angas, Coliban, Acheron e Inman se les proporcionó iluminación eléctrica desde cero y, como se señaló anteriormente, Buchan y Wando contaron con un décimo compartimento en lugar de un área de salón, lo que proporcionó 20 literas. [35]
A partir de 1936, para introducir el nuevo nombre del expreso de Melbourne a Adelaida, los vagones de pasajeros con nombre se pintaron de verde oscuro por fuera, con la palabra Overland en letras cromadas en el panel de la fascia sobre las ventanas. A partir de 1943, el esquema verde fue reemplazado por el rojo brillante de los vagones de pasajeros estándar de Victorian Railways.
A medida que se introdujeron los vagones de acero en el Overland a partir de finales de 1949, los vagones de madera se dividieron entre los dos sistemas. En 1950, los Ferrocarriles de Australia del Sur compraron la participación de Victoria en Angas , Dargo , Finnis (ex Wolseley ), Onkaparinga y Tambo , dejando nueve vagones en servicio de acciones conjuntas. Angas había sido comprado en marzo y Finnis en abril. En el momento de la venta, ambos estaban pintados en el esquema verde y amarillo y, desde finales de la década de 1950, estaban equipados con ventanas de media caída y láminas laterales de acero. En la década de 1960, ambos habían sido repintados en rojo con rayas plateadas, en una especie de facsímil del nuevo esquema Overland. Parece probable que Dargo y Onkaparinga experimentaran los mismos cambios, dado que Onkaparinga tenía los lados de acero en su lugar cuando finalmente fue retirado. Sin embargo, Tambo no tenía lados de acero instalados debajo de las ventanas en 1985. [36]
Otros cuatro vagones Joint Stock, Baderloo , Barwon , Glenelg (ex Ballarat ) y Torrens (ex Adelaide ), fueron condenados en 1967. Es probable que Barwon y Glenelg fueran desguazados [37] [38] Baderloo se vendió sin bogies y se trasladó a Junction Road, Littlehampton, Australia del Sur , y Torrens se transfirió al entonces nuevo museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en Newport, Victoria , donde se convirtió en una exposición estática.
Los vagones de Australia del Sur se asignaron al servicio nocturno de Mount Gambier , y los de Finnis y Angas se reconstruyeron externamente en 1953 para proporcionar una mejor calidad de viaje. Tambo , Onkaparinga y Dargo no se renovaron, aunque, en algún momento, Onkaparinga fue equipada con láminas de acero en los costados en un intento de preservar la madera. En 1972, los Ferrocarriles de Australia del Sur vendieron Onkaparinga a la Escuela Marbury en Aldgate , con bogies. En 1988, fue donado al Museo del Ferrocarril de la Estación Port Dock . [39]
En 1974, Dargo fue condenado y vendido sin bogies a una propiedad privada en Lameroo , Australia del Sur, donde se almacenó de forma encubierta. [40] Tambo le siguió en 1975. El 24 de septiembre de 1976, mientras estaba en la ruta Mount Gambier, Angas se incendió debido a un bloque de freno desgastado que generaba chispas y calor. No hubo heridos y los pasajeros fueron trasladados a un vagón adyacente, pero la mayor parte del vagón resultó dañado y el costo de la reparación se estimó en "más de $ 30.000". [41] Como resultado, el vagón fue retirado del servicio. Al mismo tiempo, los otros vagones fueron retirados y almacenados.
El tren Finnis y el tren Angas pasaron a manos de la división de Australia del Sur de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia, que operaba como SteamRanger . El tren Finniss se quedó en SteamRanger, donde todavía funciona, mientras que el tren Angas se vendió al ferrocarril de la península de Yorke, debido al alto coste de su reparación. El tren Angas acabó en Nueva Gales del Sur, donde fue reparado y convertido en un alojamiento tipo B&B. Se planeó que el tren Tambo fuera al ferrocarril Pichi Richi, pero, tras estar almacenado durante varios años en Peterborough , se transfirió al tren SteamRanger en 1980, y luego estuvo a la espera de su restauración en su depósito de Dry Creek. [35]
En 1965, los ferrocarriles victorianos introdujeron el Tren del Conocimiento , que básicamente era un campamento escolar móvil para viajes de una semana de duración. El tren utilizaba los vagones cama tipo E para estudiantes y profesores, ya que cada vez más los reemplazaban los vagones de acero más nuevos.
Los cinco vagones cama restantes de Joint Stock, Acheron , Coliban , Inman , Pekina y Loddon (ex Melbourne ) pasaron a formar parte de la flota de Victorian Railways el 27 de junio de 1969. [6] Se les quitaron los nombres y se los reemplazó por números, y se convirtieron en los vagones cama n.° 6 al 10, después del n.° 5 ex Wando .
Entre noviembre de 1983 y mayo de 1984, se modernizaron los vagones, que incluyeron la repintación, el barnizado, la sustitución de la tapicería y las alfombras, la instalación de sanitarios de retención y la recuperación de los nombres anteriores a 1969.
Como se señaló anteriormente, lo más probable es que Barwon y Glenelg fueran desguazados en 1967.
SteamRanger en Australia del Sur inicialmente tenía Angas , Coliban , Finnis , Inman y Tambo . De ellos, Finnis siempre ha estado en condiciones operativas, tanto antes como después del traslado de Dry Creek a la línea Victor Harbor. Sin embargo, en 1995, Angas se vendió para su uso en el ferrocarril turístico de la península de Yorke. Cuando esa operación cerró en 2009, el vagón se vendió a Australian Train Movers y se transfirió a Londonderry, Nueva Gales del Sur . En 2011, se entregó a Little Forest Country Cottages en las Tierras Altas del Sur de Nueva Gales del Sur y, a fines de 2012, se había restaurado como alojamiento y desayuno . [42]
El Tambo se vendió a West Coast Railway a mediados de la década de 1990 y se entregó a su depósito de Ballarat East en 1996. Cuando West Coast Railway cerró en 2004, el vagón se vendió de forma privada y desde entonces se restauró para ponerlo en condiciones operativas, aunque se convirtió a medias en un estilo de vagón salón, similar al Yarra y Murray . Funciona en el Victorian Goldfields Railway (VGR). El Acheron se asignó al VGR en agosto de 2017 y volvió al servicio después de la restauración en 2022. El Coliban y el Inman se vendieron en 1997-98 y se transfirieron por carretera a Steamrail Victoria , que opera desde el Bloque Oeste de los Talleres de Newport . Allí, se unieron a Werribee e Indi . La mayoría de los vagones ahora están en servicio. También en Newport, 707 Operations tiene a Buchan en restauración, y se le unió Wando en 2017. Torrens se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Newport y, en 2021 [actualizar], su restauración interna y externa estaba progresando.
A principios de la década de 1990, la mayor parte del Tren del Conocimiento, incluidos los vagones cama Wando , Acheron , Pekina y Loddon , se asignó al Centro de Patrimonio Ferroviario de Seymour . Los primeros tres se consideraron excedentes en 2017, y Acheron se transfirió al Ferrocarril Goldfields de Victoria, Pekina al Museo Overland en Nhill y Wando a 707 Operations.
En 2010, Onkaparinga fue restaurado a su estado original de la década de 1950 en el Museo del Ferrocarril del Muelle del Puerto . [43]
En 1986, Baderloo se encontró en malas condiciones y, en 2003, se vendió a Jim Emmett, de la estación de trenes de Mount Lofty . El vagón debía estabilizarse y trasladarse a los jardines de la estación para restaurarlo como exposición estática. El traslado se canceló debido a dificultades para organizar el transporte, por lo que el vehículo permaneció en Littlehampton, envuelto en lonas.
Dargo se encuentra actualmente encubierto en una propiedad privada.
Desde el principio, los vagones E se organizaron en trenes bastante fijos, como lo demuestran sus fechas de entrega. El 28 de agosto y el 30 de octubre de 1906 se puso en servicio un tren AVE-AVE-AVBE-BVE-BVE-DVE, y los vagones Parlor que los acompañaban se pusieron en servicio unos meses más tarde; Yarra el 31 de octubre y Murray el 19 de diciembre de 1906. Estos trenes circulaban desde Melbourne hasta Albury, conectando con los trenes expresos de Nueva Gales del Sur a Sídney en la estación de Albury. Todos estos vagones, excepto Murray, habían sido puestos en servicio en la Copa de Melbourne de 1906.
Originalmente, estos trenes estaban destinados a circular con el furgón DVE adyacente al ténder de la locomotora, seguido de las secciones de segunda clase, primera clase y vagón salón; sin embargo, durante los primeros años el DVE circulaba entre el último vagón de primera clase y el vagón salón. Se ha especulado que esto puede haberse debido a que la dirección y los sindicatos no estaban cómodos con el concepto de que el guarda estuviera tan lejos del final del tren (que se suponía que debía proteger).
El segundo lote de vagones E estaba formado por veinticuatro vehículos: seis vagones AVE y BVE, cuatro vagones dormitorio y furgonetas DVE, y dos furgonetas EEB y EES. El SAR construyó nueve de los vagones más un bastidor en los talleres de Islington para cubrir el 40% del coste de construcción (según lo acordado entre los comisionados del SAR y VR), aunque la carrocería de este décimo vagón se construyó en Newport.
Después de la provisión de vagones para los servicios de Adelaida y Albury, Victoria decidió continuar con la construcción de la flota E para reemplazar los vagones más antiguos en algunas de sus principales rutas intraestatales. Para este propósito, se construyeron otros 28 vagones AVE/AE, 14 ABVE/ABE, 29 BVE/BE, 3 vagones Dining, 19 DVE/CE y 10 ESBV/BDSE. A fines del año fiscal 1912/13, estos vagones, junto con los vagones W, se usaban en trenes hacia y a través de Ararat, Ballarat, Bendigo, Cobram, Geelong, Maryborough, Port Albert y Wangaratta, entre otros.
Los vagones ESBV y EES se utilizaban para clasificar el correo en ruta, con el fin de reducir la carga en las oficinas de correos más pequeñas que no contaban con el personal necesario para tal tarea. Aparte del tren expreso de Adelaida mencionado anteriormente con sus vagones EES, los vagones ESBV se utilizaban habitualmente en los servicios a Albury, Adelaida (en un servicio regular de pasajeros), Bacchus Marsh-Ballarat-Stawell, Bendigo, Cobram, Melbourne-Geelong-Ballarat, Port Albert, Port Fairy y Sale-Maffra-Bairnsdale.
En 1919, la demanda de vagones cama se disparó en el tren Melbourne-Adelaida; esto se debió a la falta de embarcaciones que todavía estuvieran en condiciones de uso después de la Primera Guerra Mundial, además de la reciente inauguración de la entonces nueva línea Transaustraliana desde Port Augusta a Kalgoorlie y de allí a Perth. Se construyeron cuatro nuevos vagones cama con un diseño similar, aunque estos tenían mejoras en forma de iluminación eléctrica (los primeros en la flota E) y un diseño diferente de asientos/literas, de modo que los respaldos de los asientos no se usaban en las camas.
La demanda aumentó de forma constante durante los siguientes años y, a principios de la década de 1920, había llegado a un punto en el que se necesitaban aún más vagones. Esto dio lugar a la construcción en 1923 de otros seis vagones cama, cuatro vagones de pasajeros de primera y cuatro de segunda clase y dos furgones CE para el servicio Joint Stock, además de otros cinco furgones CE para el servicio regular. Una vez más, se solicitó a los talleres de Islington que aportaran una parte justa de la construcción y los costes asociados, por lo que los vagones BE y CE Joint Stock se construyeron allí, mientras que los vagones cama y AE se construyeron en Newport.
Un año después, Newport Workshops había vendido cinco furgonetas CE más, con lo que el total de esa clase ascendió a 32. En 1924, se ensamblaron otras cinco, con lo que la CE contaba con un total de 37 vehículos. Estas cinco furgonetas se construyeron con techos arqueados entre sus cúpulas, pero, por lo demás, eran similares al resto de su clase.
Al final de su segunda década en servicio, la clase en su conjunto había sufrido algunas modificaciones; la mayoría de los vagones estaban equipados con iluminación eléctrica, la mitad de la flota de BDSE se había convertido en vagones BE y ambos vagones DS se convirtieron en furgonetas tipo D debido a la disminución de los requisitos de clasificación de correo en el tren.
El último vagón tipo E que se construyó fue el 15CE en julio de 1930, en sustitución del 15CE anterior, que había sido destruido en enero de ese año. El nuevo 15CE también tenía el mismo techo abovedado que los del 33 al 37CE.
A partir de 1935, la flota E comenzó a incorporar enganches automáticos, además de bastidores inferiores reforzados, vigas antitelescópicas en ambos extremos, aire acondicionado y tacos de goma en los bogies para reducir las vibraciones y el ruido. El 36AE fue el primer coche totalmente sentado del Imperio Británico equipado con este sistema; otros coches que no eran VR ya se habían equipado anteriormente, pero todos ellos eran coches comedor o dormitorios al menos parcialmente. Cabe destacar que el 36AE tenía conductos de casi toda la longitud para el sistema de aire acondicionado a ambos lados de su techo de triforio; esto le daba un aspecto similar a los vagones de techo curvo.
En 1937, los vagones AE 21, 26 y 34 se transformaron en vagones comedor con una disposición interna similar a la de los vagones comedor existentes anteriormente; solo se completó un vagón comedor (denominado Taggerty en 1939) debido a la Segunda Guerra Mundial, y los otros dos vagones se transformaron más tarde en vagones comedor parciales y se denominaron Kiewa (ex 21AE) y Moyne (ex 26AE). Estos dos últimos se pusieron en servicio en 1955 en las líneas de Warrnambool y Horsham. También fueron los últimos vagones E en estar equipados con aire acondicionado.
A finales de la década de 1930, los 13 coches E con aire acondicionado (1, 3, 12, 36AE; 4, 19, 31, 34BE; Sleepers 1 a 4 y Taggerty) se asignaron a uno o dos coches con asientos para el Albury Express, un coche cama para el Overland y tres coches (juego Sleeper-AE-BE) para todos los trenes nocturnos de Mildura. En esa época, todos los Sleepers perdieron sus nombres y fueron reemplazados por "Sleeper No. X". Los tres Sleepers más nuevos se convirtieron en los No. 1 a 3 y los más antiguos ocuparon los números 4 a 10; Angas, Baderloo, Barwon, Finnis, Glenelg, Onkaparinga, Tambo y Torrens no fueron renumerados, y muchos de ellos se vendieron a la SAR a principios de la década de 1950.
En 1936, los vagones Overland se pintaron con un esquema verde, negro y amarillo para combinar con las locomotoras de pasajeros expresos de los ferrocarriles de Australia del Sur.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la flota E, junto con el resto de los ferrocarriles victorianos, se vio sometida a una gran tensión.
En 1938, el Wimmera dejó de funcionar como vagón restaurante para transformarse en un vagón de pruebas médicas y visuales. Circuló por Victoria como parte de su propio tren con un médico a bordo y proporcionó instalaciones para pruebas médicas al personal de los ferrocarriles victorianos y, ocasionalmente, también a las ciudades locales.
Los vagones especiales, como el vagón de pruebas médicas y de visión, los vagones de salón y los vagones Taggerty, se almacenaron en zonas profundas por todo el estado, porque eran de poca utilidad para el esfuerzo bélico y no quedaba capacidad para que funcionaran trenes para eventos especiales. El vagón Goulburn, por ejemplo, se almacenó en Ballarat. Se prestaron varios vagones E a la SAR durante la guerra y durante un tiempo después, para cubrir un déficit de material rodante en su sistema. Además, el Campaspe y el Sleeper No.5 se unieron a 12 vagones de otros tipos en un tren de tropas militares. La falta de mantenimiento de la guerra también provocó que los vehículos Joint Stock se repintaran de su esquema Hawthorn Green de 1936 al rojo VR estándar de 1943.
Durante este período, los vagones de la flota de acciones conjuntas fueron repintados para que coincidieran con el resto del sistema, ya que las medidas de austeridad exigieron la abolición temporal de los añadidos decorativos. A fines de la década de 1940, los vagones 7BE, 3CE, 26CE, 1D y 4D fueron todos de color rojo; el 3D había sido rojo en 1944, pero negro liso en 1945, mientras que el 1D fue negro entre 1944 y 1945 y luego rojo a partir de 1946. [6]
Durante la guerra y sus secuelas, los Ferrocarriles de Australia del Sur alquilaron algunos de los vagones tipo E para reforzar su flota. En 1950, los vagones incluidos eran los 4AE, 11AE, 13AE y 14AE. El plano de trenes rurales de los Ferrocarriles de Australia del Sur del 20 de febrero de 1944 muestra los vagones 19AE- 781-706-605-600-11AE -13AE como un solo vagón que formaba un recorrido por Victor Harbor, y también incluye una referencia al 4AE. Es posible que este acuerdo continuara hasta que el SAR comprara la participación de los Ferrocarriles Victorianos en los vagones 7AE y 8AE, excepto que durante el fin de semana largo de octubre de 1952 también alquilaron el 42BE, y en febrero de 1954 alquilaron el 9AE para reemplazar un vagón de pasajeros de la clase 500 en uno de sus vagones expresos Oeste-Este. [6]
Cuando se introdujeron los nuevos vagones de acero para The Overland a partir de 1949, la flota de vagones de tipo E de acciones conjuntas se dividió entre VR y SAR. Los Ferrocarriles de Australia del Sur compraron la participación de los Ferrocarriles Victorianos en algunos vagones y viceversa para otros. En 1969, toda la flota se había dividido: Barwon y Glenelg se desguazaron, Baderloo se vendió, Torrens se conservó, Angas, Dargo, Finnis, Onkaparinga y Tambo pasaron a los Ferrocarriles de Australia del Sur, mientras que Buchan, Wando, Acheron, Coliban, Inman, Pekina y Loddon pasaron a los Ferrocarriles Victorianos.
Poco cambió al final de la guerra, ya que pasaron muchos años hasta que se puso al día el atraso en el mantenimiento. En 1949, Taggerty fue restaurada en el tren de Bendigo después de una ausencia de siete años. En 1954, la reina Isabel II y el duque de Edimburgo viajaron por Australia; su tren real en Victoria incluía los vagones E State No.4, Goulburn y 34CE, además del State No.5, el vagón comedor del Spirit of Progress, Avoca y tres vagones AS. Esto hizo que State 4, Goulburn y 34CE fueran los primeros vagones E en pintarse en VR Blue & Gold, seguidos poco después por Kiewa y Moyne, como se mencionó anteriormente.
Desde finales de los años 50, una serie de furgonetas CE, además de los vagones AE y BE con aire acondicionado, se pintaron de azul y dorado, tal vez para reflejar su estatus superior. El programa comenzó con los 17CE, 35CE y 36CE en 1957, mientras que el primer vagón con aire acondicionado que se trató como tal fue el 1AE en 1959. Cuatro años más tarde, el programa se completó con el repintado de Taggerty. También a partir de 1959, más de 100 vagones se equiparon con generadores de ejes mejorados para reforzar su iluminación interna, además de permitir que los generadores de estilo antiguo se conectaran en cascada a los vagones PL . Todos los vagones BCE y ABE se modificaron, junto con la mayoría de los vehículos Joint Stock (excluidos los CE Joint Stock) y la mayoría de la flota restante de AE y BE.
Con la finalización en 1962 de la nueva línea de ancho estándar de Wodonga a Melbourne, una gran parte de la flota de vagones de acero S y Z se perdió para los nuevos servicios en esa línea y la VR se dio cuenta de que esto crearía un déficit de material rodante con aire acondicionado en el ancho de vía ancho. En una medida proactiva en 1961, Kiewa y Moyne se modificaron a 1 y 2BG, recibiendo asientos estilo salón en lugar de sus instalaciones de restaurante, pero conservando los tres compartimentos originales en un extremo. 1BG se observó exclusivamente en los trenes Yarram desde 1971 hasta 1986, cuando se retiró, aunque se desconoce su historial de tráfico antes de este período.
A medida que los vagones de acero de vía ancha se fueron convirtiendo en vagones de vía estándar, recibieron bogies Commonwealth, y sus viejos bogies se transformaron en vagones tipo E. Los vagones equipados con bogies de cuatro ruedas fueron los siguientes: 1 a 4, 11, 13, 17 a 19, 23 a 25, 28, 30, 35, 36, 38 AE; 4, 19, 31, 34 BE; además de Kiewa, Moyne, Taggerty, 15 y 33 a 37 CE, como se indicó anteriormente.
También en esta época, los cuatro coches AE con aire acondicionado (36, 1, 3, 12) fueron renumerados a 49 a 52BE respectivamente; la flota de vagones tipo E con aire acondicionado ahora comprende 4, 19, 31, 34, 49, 50, 51, 52 BE; 1, 2 BG; Sleepers 1 a 4 y Taggerty.
En 1962, el 35CE se convirtió a ancho estándar y se recodificó como 1VHE (N.º 1, Victoriano, Guard's Van, tipo E respectivamente), y se utilizó como furgón de repuesto para servicios de ancho estándar hasta 1969, cuando se convirtió nuevamente a ancho ancho. En ese momento, recuperó su identidad original de 35CE. Este es el único vagón tipo E que ha servido en un ancho diferente al ancho.
En 1966, se instalaron nuevas ventanas con marcos de goma en el 30CE, entre otros, y se reemplazaron las puertas corredizas de los compartimentos de los guardias en cada extremo por puertas que se abrían hacia afuera. Aunque el 30CE no fue el único furgón que sufrió esta modificación, no se sabe cuántos otros furgones fueron modificados de la misma manera.
A partir de 1968, algunos de los vehículos Joint Stock se repintaron del rojo de pasajeros VR al rojo/marrón SAR. Los números conocidos son 42AE, 41BE, 42BE y 27CE.
En 1970, los ferrocarriles victorianos eliminaron la categoría de segunda clase como parte de un programa de modernización. En ese momento se eliminaron todas las referencias a la segunda clase; sin embargo, la confusión de los pasajeros provocó que a partir de 1972 se aplicaran nuevas calcomanías de clase económica, comenzando con los vehículos compuestos.
A medida que se introdujeron los vagones de acero con asientos en The Overland, los vagones tipo E con asientos fueron reemplazados, condenados y retirados del servicio. El furgón de correo 1D había sido destruido en Glenorchy en 1923, mientras que el descarrilamiento de Callington en 1929 había acabado con los vehículos Joint Stock 5AE, 9BE y 2D anteriores.
Las siguientes en desaparecer fueron las 7AE y 8AE, que se entregaron a los Ferrocarriles de Australia del Sur en 1952 después de que las 1AJ y 2AJ entraran en servicio en su lugar. La pareja fue renumerada como 550 y 551, y pintada con los colores de los Ferrocarriles de Australia del Sur, prímula y espino. En 1963, la pareja fue vendida a los Ferrocarriles de la Commonwealth; la 550 nunca se utilizó y se desguazó en 1976. Durante los meses siguientes, el chasis se convirtió en un vagón plano R2604 y se equipó con unidades de campamento para la tripulación S179 y S180; se dio de baja en 1993. La 551 se convirtió en el vagón Theaterette de los Ferrocarriles de la Commonwealth y se reclasificó como W144. En 1985 se convirtió en OWB144 como coche de servicio comunitario, hasta su retirada en 1987. En 1988 fue comprado por la Ghan Preservation Society y almacenado en Port Augusta hasta su traslado a Alice Springs; fue avistado allí en bogies de 3'6" en 1996 y 2008.
En 1959, el 8BE quedó destruido en un accidente en Australia del Sur. Los siguientes en ser retirados fueron los Glenelg, Barwon, 5BE, 40BE y 43BE de la flota Joint Stock en 1967, y estos fueron desguazados en los talleres de Islington, seguidos por los vagones E-type 17AE, 11BE y 9ABE, propiedad de VR, en 1970.
El 2BG fue destruido en una colisión en Glenorchy en 1971.
La 41BE fue desmantelada en 1972 y almacenada en 1974 a la espera de su desguace, también en Islington. Casi al mismo tiempo, las 1CE, 2CE, 3CE, 4CE, 26CE, 27CE, 3D y 4D fueron retiradas [44] y desmanteladas/desguazadas durante el año siguiente. Las 3D y 4D fueron retiradas de Overland pero se mantuvieron en servicio, utilizándose ocasionalmente en trenes de correo hacia y desde Port Pirie. Cuando finalmente fueron retiradas de ese servicio, las carrocerías fueron desguazadas, pero los bastidores inferiores y los bogies se conservaron para los movimientos alrededor de los talleres de vigas y otras cargas pesadas; el bastidor (con piso) y los bogies de un vagón BE no identificado también se utilizaron para este propósito. También se cree que los bastidores se utilizaron para transferencias de vigas durante los reemplazos de puentes de carretera, hasta que uno de los bastidores se sobrecargó y se dobló. [6]
A finales de 1973, la SAR restringió el uso de los vagones tipo E en los servicios regulares, de modo que cuando circulaban estaban limitados a 80 km/h (50 mph); la VR reaccionó con restricciones similares a las de Joint Stock que circulaban por el sistema victoriano. Esto redujo la utilidad de los vagones afectados, lo que dio lugar a que los vagones 6AE, 9AE, 10AE, 39AE, 40AE, 41AE, 42AE, 6BE, 7BE, 10BE y 42BE fueran condenados en 1974. Los vagones 10AE, 6BE, 7BE y 10BE fueron desguazados en Newport Workshops en 1976, aproximadamente al mismo tiempo que los vagones 40AE y 42AE; los demás en momentos y lugares indeterminados. El vagón 40AE se había vendido en 1975, por lo que su desguace en 1976 es inusual. [45] El bastidor y los bogies de la 39AE se vendieron finalmente a West Coast Railway , y cuando esa empresa cerró en 2004, se volvieron a vender. La 42BE se conservó hasta 1975 y luego se colocó en el Museo del Ferrocarril de Mile End en Australia del Sur. En 1988 se trasladó con el resto del material rodante al Museo de la Estación Port Dock, ahora conocido como el Museo Nacional del Ferrocarril.
Un puñado de furgonetas CE (15 y 30 a 33) tenían calefacción experimental a gas LP instalada en lugar de calientapiés; este nuevo sistema funcionaba calentando agua que circulaba por las furgonetas a través de tuberías. La 37CE se modificó de manera similar en 1978, aunque su caldera se calentaba con combustible diésel en lugar de gas LP.
A finales de los años 70, se necesitaban menos de 40 vagones tipo E al día. Aunque las cifras son solo orientativas, Albury, Cobram, Traralgon y Warrnambool funcionaban con BE-BE-CE (aunque hasta Warrnambool había una ABE adicional); Bairnsdale con BE-CE; Ballarat con solo 1 BE; Bendigo con un solo vagón CE; Dimboola con ABE-BE-CE; Seymour con un solo ABE; Swan Hill con un ABE, un CE y un Taggerty; y Yarram funcionaba con solo 1 BG. Solo Geelong tenía algo más que restos, con 5 vagones AE, 2 vagones BE, 2 vagones ABE y 2 vagones BCE en servicio.
Con el " New Deal ", se hicieron importantes reducciones en la flota de tipo E a medida que se introdujeron en servicio nuevos conjuntos N , junto con la aceleración del servicio y el cierre de muchas estaciones en la red victoriana. Los vagones en peor estado se retiraron casi de inmediato, y los vagones restantes se organizaron en conjuntos fijos; algunos de ellos incluían vagones con aire acondicionado. En esta época se llevaron a cabo cambios en la codificación de la flota BE, para reflejar mejor su capacidad interna. Los vagones convertidos de BDSE en la década de 1920 se convirtieron en BE L , mientras que los vagones convertidos de vagones AE y ABE se convirtieron en BE S. Cabe destacar que solo un puñado de estos vagones fueron rebautizados, aunque las publicaciones oficiales reconocieron los nuevos códigos. Sin embargo, los vagones 51 y 52BE fueron codificados nuevamente como 51 y 52AE (sin recuperar sus números originales); no se sabe si estos vagones tenían el código BE S , aunque es poco probable.
Además, todos los vagones con aire acondicionado recibieron pequeñas mejoras, como alfombras y reposacabezas de papel. Se permitió que Taggerty operara en todas las líneas, presumiblemente como vehículo de respaldo para cuando no hubiera un vagón BRS disponible. El 33CE fue repintado en naranja Vicrail "taza de té", siendo el único vehículo de madera en recibir la nueva decoración.
En 1983, los vagones E utilizados en el Tren del Conocimiento fueron remodelados y puestos nuevamente en servicio en mayo de 1984. El tren estaba compuesto por los vagones dormitorio 5 a 10, así como el vagón restaurante tipo W Avoca y los vagones no tipo E Carey, Melville y Moorabool.
La última tanda de vagones E sin aire acondicionado se produjo en 1985, tras la entrega de los vagones H , cuando el 14BE corrió en el paso de Bacchus Marsh a Spencer Street de las 7:52 a. m. el viernes 30 de agosto de 1985. Esto dejó solo los vagones con aire acondicionado, los vagones cama sin aire acondicionado en el Tren del Conocimiento y los vagones cama con aire acondicionado que se mantuvieron como respaldo para el tren nocturno de Mildura, con Goulburn y Wimmera. En agosto de 1989, el recuento se había reducido aún más cuando se retiraron todos los vagones cama, dejando solo los ocho vagones E equipados con aire acondicionado (4, 19, 31 y 34BE; 50BES; 51 y 52AE; 1BG) todavía en servicio. [46] El último tren regular que funcionó con vagones de clase E fue el servicio V/Line South Geelong de las 5:40 p. m. el 24 de diciembre de 1991. [1]
El primer tren informal E (19BE-31BE-34BE-51AE) se colocó entre la furgoneta 7CD y Norman para el viaje a Albury el sábado 14 de noviembre de 1987, con motivo de la celebración del 50.º aniversario del Spirit of Progress. Por lo demás, los dos trenes se utilizaban generalmente solo para los viajes en horas punta de los días laborables en Geelong.
La 1BG fue retenida por la Public Transport Cooperation para probar nuevos sistemas de seguridad en el trabajo. Los otros siete vagones con asientos fueron retirados y almacenados, junto con Wimmera, cuando se decidió utilizar médicos locales en lugar de hacer funcionar el tren de pruebas médicas y de visión. Goulburn se mantuvo en servicio, pero tuvo poco o ningún uso regular, y en 1994 se asignó a Steamrail. Por lo demás, en la década de 1990, los únicos vagones tipo E que todavía tenían alguna relevancia para V/Line Passenger eran los de la flota de vagones clásicos: 2AE, 30AE y Yarra.
En 1989, los vagones 2AE, 30AE, 1BE, 14BE, 3BCE y Yarra fueron catalogados como restaurados al esquema rojo oscuro con puntos amarillos por el Seymour Loco Steam Preservation Group, y el 26BE era una posible incorporación al conjunto. [47]
A principios de los años 90, V/Line declaró que no tenía ningún interés en los vagones de madera. Como se ha indicado anteriormente, los vagones tipo E se han repartido entre varios grupos de conservación y propietarios privados.
Quedan 59 vagones tipo E, de los cuales aproximadamente la mitad se conservan de forma estática y el resto están en funcionamiento o en proceso de restauración. Si nos remontamos a los códigos de 1910, sobreviven 9 vagones AE junto con 5 vagones ABE, 17 vagones BE, 8 vagones BDSE, 3 furgones CE, 1 furgoneta D, 11 vagones cama, Wimmera, Goulburn, Campaspe, Yarra y el vagón estatal n.º 4.
Además, 16BE ha sido restaurado como cafetería en Sevilla - www.worldisround.com/articles/376216/photo7.html
Centro de patrimonio ferroviario de Seymour : 2AE, 30AE, 5ABE, 16ABE, 1BE, 14BE, 3BCE, vagón estatal 4 y vagón de servicio Yarra
Tren de vapor Victoria : 3ABE, 7ABE, 12AE, 1BCE, 4BE, 17BE, 25BE, 38BE, 46BE y 18CE
