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De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter es un avión utilitario canadiense STOL (despegue y aterrizaje cortos) desarrollado por de Havilland Canada a mediados de la década de 1960 y todavía en producción en la actualidad. Construido por De Havilland Canada de 1965 a 1988, Viking Air compró el certificado de tipo y reinició la producción en 2008, antes de volver a adoptar el nombre DHC en 2022. En 2023, DHC reinició la producción de la serie 300, además de la Serie 400 producida por Viking. El tren de aterrizaje triciclo fijo del avión , las capacidades STOL, los motores turbohélice gemelos y la alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de pasajeros de cercanías , con capacidad para entre 18 y 20 pasajeros, así como un avión de carga y evacuación médica . Además, el Twin Otter ha sido popular en las operaciones de paracaidismo comercial y es utilizado por el Equipo de Paracaidistas del Ejército de los Estados Unidos y el 98º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

Diseño y desarrollo

Aerovías DAP DHC-6 Serie 300 en Puerto Williams
Un Twin Otter realiza una aproximación de aterrizaje normal en Queensland
Primer vuelo del demostrador técnico de la Serie 400 de Viking Air en el aeropuerto de Victoria , el 1 de octubre de 2008

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. Un reemplazo bimotor para el DHC-3 Otter monomotor que conservaba las cualidades STOL del DHC-3 , sus características de diseño incluían flaps de borde de salida de ranura doble y alerones que trabajan al unísono con los flaps para mejorar el rendimiento STOL. La disponibilidad del turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 550 caballos de fuerza en el eje (410 kW) a principios de la década de 1960 hizo que el concepto de un bimotor fuera factible. Un DHC-3 Otter con su motor de pistón reemplazado por dos motores PT6A-4 [3] ya había volado en 1963. Había sido ampliamente modificado para la investigación STOL. [4] Para los operadores de aviones de arbustos , la confiabilidad mejorada de la potencia del turbohélice y el rendimiento mejorado de una configuración bimotor lo convirtieron en una alternativa inmediatamente popular al Otter con motor de pistón que había estado volando desde 1951.

Los primeros seis aviones producidos fueron designados Serie 1, lo que indica que eran aviones prototipo. La producción inicial consistió en aviones de la Serie 100, con números de serie del 7 al 115 inclusive. En 1968, comenzó la producción de la Serie 200 con el número de serie 116. Los cambios realizados al comienzo de la producción de la Serie 200 incluyeron la mejora del rendimiento STOL, la adición de un morro más largo que estaba equipado con un compartimento de equipaje más grande (excepto en los aviones equipados con flotadores) y la instalación de una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de las Series 1, 100 y 200 y sus variantes (110, 210) estaban equipados con los motores PT6A-20 de 550 shp (410 kW).

En 1969 se introdujo la Serie 300, que comenzó con el número de serie 231. Tanto el rendimiento de la aeronave como la carga útil se mejoraron con la instalación de motores PT6A-27 más potentes. Se trataba de un motor de 680 hp (510 kW) que se elevó a 620 hp (460 kW) para su uso en el Twin Otter Serie 300. La Serie 300 resultó ser la variante más exitosa con diferencia, con 614 aviones de la Serie 300 y sus subvariantes (Serie 310 para operadores del Reino Unido, Serie 320 para operadores australianos, etc.) vendidos antes de que la producción en Toronto por parte de De Havilland Canada finalizara en 1988.

En 1972, su costo unitario era de 680.000 dólares estadounidenses, [5] En 1976, un nuevo -300 habría costado 700.000 dólares (3 millones de dólares 31 años después) y todavía vale más de 2,5 millones de dólares en 2018 a pesar de la introducción del -400, muchos años después de que cesara la producción del -300. [6] Se habían producido 844 cuando finalizó la primera tirada de producción en 1988. [7] [8]

Nueva producción

Después de que la producción de la Serie 300 terminó, las herramientas restantes fueron compradas por Viking Air de Victoria, Columbia Británica , que fabrica piezas de repuesto para aviones De Havilland Canada fuera de producción. El 24 de febrero de 2006, Viking compró los certificados de tipo de Bombardier Aviation para todos los aviones De Havilland Canada fuera de producción ( DHC-1 a DHC-7 ). [9] La propiedad de los certificados le da a Viking el derecho exclusivo de fabricar nuevos aviones.

El 17 de julio de 2006, en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Viking Air anunció su intención de ofrecer un Twin Otter Serie 400. El 2 de abril de 2007, Viking anunció que con 27 pedidos y opciones en mano, estaba reiniciando la producción del Twin Otter, equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 más potentes. [10] En noviembre de 2007, se habían tomado 40 pedidos en firme y 10 opciones y se estableció una nueva planta de ensamblaje final en Calgary , Alberta . [11] [12] Zimex Aviation de Suiza recibió el primer avión de producción nuevo, número de serie 845, en julio de 2010. [13] [14] A mediados de 2014, Viking había construido 55 aviones nuevos en sus instalaciones de Calgary. La tasa de producción a partir del verano de 2014 fue de aproximadamente 24 aviones por año. En abril de 2015, Viking anunció una reducción de la tasa de producción a 18 aviones por año. [15] El 17 de junio de 2015, Viking anunció una asociación con una empresa china, Reignwood Aviation Group ; el grupo compraría 50 aviones y se convertiría en el proveedor exclusivo de los nuevos Twin Otter Serie 400 en China.

Los principales cambios introducidos con la Serie 400 incluyen la aviónica totalmente integrada Honeywell Primus Apex , la eliminación del sistema eléctrico de CA, la modernización de los sistemas eléctricos y de iluminación y el uso de materiales compuestos para estructuras que no soportan carga, como las puertas. [16]

El Twin Otter Serie 400 número 100 (MSN 944) se exhibió en la EAA AirVenture Oshkosh de julio de 2017. En ese momento, el 38 % operaba como aviones de pasajeros regionales , el 31 % se usaba en aviación militar , el 26 % en apoyo industrial y el 5 % en vuelos chárter privados . Setenta tenían ruedas de tren de aterrizaje regulares, 18 estaban configurados como hidroaviones rectos o anfibios , 10 tenían neumáticos de tundra y dos tenían esquís de ruedas . [17]

En 2019, Viking comenzó a fabricar componentes plásticos para el Twin Otter mediante una impresora 3D para ayudar a reducir los costos. [18] La producción del Twin Otter se suspendió en 2019 durante la pandemia de COVID-19 . En julio de 2022, DHC anunció que estaba revisando el programa y la cadena de suministro, y se esperaba que se decidiera cuándo reanudar la producción "en un futuro cercano". [19] En 2023, su precio equipado era de $ 7,25 millones. [20]

En junio de 2023, Viking, que ahora opera como De Haviland Canada, inició la producción del nuevo DHC-6 Classic 300-G. [8]

Historial operativo

Un Twin Otter de Trans Maldivian Airways en el Aeropuerto Internacional de Velana
Aterrizaje en el agua del DHC-6 Twin Otter de Maldivas
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter en la isla Beechey , junto a las tumbas de los marineros que formaron parte de la expedición perdida de Franklin (Nunavut, Canadá) , circa 1997. Nótese los neumáticos de tundra .
Servicio programado diario de Twin Otter entre Glasgow (Escocia) y la pista de playa de arena del aeropuerto de Barra

Los Twin Otters podían ser entregados directamente desde la fábrica con flotadores , esquís o tren de aterrizaje triciclo , lo que los convertía en aviones de monte adaptables para áreas remotas y del norte. Áreas como Canadá y Estados Unidos (específicamente Alaska ) tenían gran parte de la demanda. Muchos Twin Otters todavía sirven en el Ártico y el subártico , pero también se pueden encontrar en África, Australia, Asia, la Antártida y otras regiones donde los aviones de monte son el medio óptimo de viaje. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas con entornos de vuelo difíciles como Papúa Nueva Guinea . En Noruega, el Twin Otter allanó el camino para la red de aeropuertos de campo corto, conectando áreas rurales con ciudades más grandes. El Twin Otter mostró una confiabilidad sobresaliente y permaneció en servicio hasta el año 2000 en ciertas rutas. Widerøe de Noruega fue, en un momento, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante un período de su permanencia en Noruega, la flota Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo y aterrizaje) por año. [ cita requerida ]

Varias aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos comenzaron operando Twin Otters en operaciones de pasajeros programadas. Houston Metro Airlines (que luego cambió su nombre a Metro Airlines ) construyó su propia pista de aterrizaje STOLport con una terminal de pasajeros y un hangar de mantenimiento en Clear Lake City, Texas , cerca del Centro Espacial Johnson . El STOLport de Clear Lake City fue diseñado específicamente para operaciones de Twin Otter. Según la edición de febrero de 1976 de la Official Airline Guide , Houston Metro operaba 22 vuelos de ida y vuelta todos los días de la semana en este momento entre Clear Lake City (CLC) y el Aeropuerto Intercontinental de Houston, ahora Aeropuerto Intercontinental George Bush , en una operación de transporte aéreo de pasajeros programada. [21] Houston Metro tenía acuerdos vigentes para conectar servicios de alimentación de pasajeros con Continental Airlines y Eastern Air Lines en el Houston Intercontinental, y este importante aeropuerto tenía un área de aterrizaje STOL dedicada en ese momento específicamente para operaciones de vuelo Twin Otter. El STOLport de Clear Lake City ya no existe.

El complejo turístico Walt Disney World en Florida también contaba con vuelos regulares operados por aviones Twin Otter. El aeropuerto Walt Disney World , también conocido como Lake Buena Vista STOLport, era un aeródromo privado construido por The Walt Disney Company con las operaciones de Twin Otter en mente. A principios de la década de 1970, Shawnee Airlines operaba vuelos regulares Twin Otter entre el complejo turístico Disney y el cercano Orlando Jetport, ahora Aeropuerto Internacional de Orlando , así como al Aeropuerto Internacional de Tampa . Este servicio de Shawnee Airlines se menciona en la "Sección de pasajeros aéreos" del horario del sistema Eastern Air Lines del 6 de septiembre de 1972 como un servicio de conexión hacia y desde los vuelos de Eastern. [22] Este aeródromo STOL ya no está en uso.

Otra aerolínea de cercanías de los Estados Unidos, Rocky Mountain Airways , operaba aviones Twin Otter desde el aeropuerto de Lake County en Leadville, Colorado . A una altitud de 3026 m (9927 pies) sobre el nivel del mar, este aeropuerto es el aeródromo más alto de los Estados Unidos que haya recibido servicio de aerolíneas de pasajeros regulares, lo que demuestra las amplias capacidades de vuelo del Twin Otter. Rocky Mountain Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento mundial del turbohélice STOL de Havilland Canada Dash 7 de cuatro motores más grande , pero también continuó operando el Twin Otter.

Las aerolíneas de pasajeros programadas más grandes con sede en los Estados Unidos, Canadá, México, el Caribe y Australia, particularmente los operadores de aviones a reacción, también volaron Twin Otters, y la aeronave proporcionó un servicio de conexión de enlace para estas aerolíneas. Los operadores de aviones a reacción que también volaron el Twin Otter incluyeron Aeronaves de México , Air BC , Alaska Airlines , ALM Antillean Airlines , Ansett Airlines , Cayman Airways , Frontier Airlines , LIAT , Norcanair , Nordair , Ozark Air Lines , Pacific Western Airlines , Quebecair , South Pacific Island Airways , Time Air , Transair , Trans Australia Airlines (TAA), Wardair y Wien Air Alaska . [23] [24] En muchos casos, la excelente economía operativa del Twin Otter permitió a las aerolíneas grandes y pequeñas proporcionar vuelos regulares de pasajeros a comunidades que, de lo contrario, probablemente nunca habrían recibido servicio aéreo.

Los Twin Otters también son un elemento básico del transporte antártico . [25] Cuatro Twin Otters son utilizados por el British Antarctic Survey en vuelos de investigación y suministro, y varios son utilizados por el Programa Antártico de los Estados Unidos a través de un contrato con Kenn Borek Air . El 24 y 25 de abril de 2001, dos Twin Otters realizaron el primer vuelo invernal a la estación Amundsen-Scott del Polo Sur para realizar una evacuación médica. [26] [27] [28] [29]

El 21 y 22 de junio de 2016, los Twin Otters de Kenn Borek Air realizaron el tercer vuelo de evacuación invernal a la estación Amundsen-Scott del Polo Sur para retirar a dos personas por razones médicas. [30]

La Fuerza Aérea Argentina ha utilizado el Twin Otter en la Antártida [31] desde la década de 1970, con al menos uno de ellos desplegado durante todo el año en la Base Marambio . [32] La Fuerza Aérea Chilena ha operado el tipo desde 1980, generalmente teniendo un ejemplar basado en la base antártica Presidente Frei de las Islas Shetland del Sur .

Alfredo Stroessner , jefe de Estado paraguayo desde 1954 hasta 1989, utilizó un Twin Otter como avión presidencial; aunque el Twin Otter permaneció en el inventario de la Fuerza Aérea Paraguaya después de su deposición, los presidentes posteriores cambiaron a otros aviones privados para funciones oficiales. [33]

Un Twin Otter de Air Greenland en el aeropuerto de Kangerlussuaq

En agosto de 2006, un total de 584 aviones Twin Otter (todas las variantes) permanecían en servicio en todo el mundo. Los principales operadores en ese momento incluían: Libyan Arab Airlines , Maldivian Air Taxi , Trans Maldivian Airways , Kenn Borek Air y Grand Canyon Scenic Airlines . Unas 115 aerolíneas operaban cantidades más pequeñas de la aeronave, incluidas Yeti Airlines en Nepal, Malaysia Airlines (que utilizó el Twin Otter exclusivamente para el transporte de pasajeros y carga a la región de Kelabit Highlands en Sarawak ) y, en el Reino Unido, la aerolínea escocesa Loganair , que utiliza la aeronave para dar servicio a la isla de Barra en las Hébridas Exteriores . Este servicio programado diario es único ya que la aeronave aterriza en la playa y el horario está parcialmente influenciado por las tablas de mareas. Las pruebas en el aeropuerto de Barra con aviones más pesados ​​que el Twin Otter, como el Short 360, fallaron porque se hundieron en la arena. El Twin Otter también se utiliza para aterrizar en el Aeropuerto Juancho E. Yrausquin , la pista comercial más corta del mundo, en la isla caribeña de Saba , Antillas Neerlandesas .

El Twin Otter ha sido popular en las operaciones de paracaidismo comercial. Puede transportar hasta 22 paracaidistas a más de 5200 m (17 000 pies) (una carga grande en comparación con la mayoría de las demás aeronaves de la industria); actualmente, el Twin Otter se utiliza en operaciones de paracaidismo en muchos países. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera tres Twin Otters para el equipo de paracaidismo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

El 26 de abril de 2001 se produjo el primer rescate aéreo durante el invierno polar desde el Polo Sur con un Twin Otter equipado con esquís operado por Kenn Borek Air . [34] [35] [36]

El 25 de septiembre de 2008, el demostrador tecnológico de la Serie 400 alcanzó el estado de "encendido" antes de su lanzamiento oficial. [37] [38] El primer vuelo del demostrador técnico de la Serie 400, C-FDHT, tuvo lugar el 1 de octubre de 2008 en el Aeropuerto Internacional de Victoria . [39] [40]

Dos días después, el avión partió de Victoria, Columbia Británica, para un vuelo en ferry a Orlando, Florida , sede de la Conferencia y exhibición de la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA) de 2008. El primer Twin Otter Serie 400 de nueva construcción (SN 845) realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 2010, en Calgary , Alberta . [41] Transport Canada presentó a Viking Air Limited un Certificado de Tipo DHC-6 modificado que incluía la Serie 400 el 21 de julio de 2010. [12] Seis años después, en julio de 2016, se han entregado 100 series 400 a 34 clientes que operan en 29 países. [42]

En junio de 2017 se fabricaron 125 desde que se reanudó la producción en 2010. [43]

Variantes

Avión de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter de Air Seychelles en la isla Bird, Seychelles
Un DHC-6-300 de Seaborne Airlines equipado con flotadores realiza un aterrizaje en el agua en Saint Thomas, Islas Vírgenes de los Estados Unidos
Serie DHC-6 100
Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp (410 kW) .
Serie DHC-6 110
Variante de la Serie 100 construida para cumplir con la BCAR (Reglamento de Aviación Civil Británica).
Serie DHC-6 200
Versión mejorada.
Serie DHC-6 300
Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 shp (510 kW) (715 ESHP).
Serie DHC-6 300M
Aviones de transporte militar multifunción . Dos de ellos se fabricaron como demostradores de "prueba de concepto". Ambos han sido reconvertidos posteriormente a la serie 300.
Serie DHC-6 310
Variante de la Serie 300 construida para cumplir con la BCAR (Reglamento de Aviación Civil Británica).
Serie DHC-6 320
Variante de la Serie 300 construida para cumplir con las Regulaciones Aéreas Civiles Australianas.
Serie DHC-6 300S
Seis aviones de demostración equipados con once asientos, alerones en las alas y un sistema de frenos antideslizamiento. Todos ellos han sido reconvertidos a la Serie 300.
Serie 400 de Viking Air DHC-6
La producción de Viking Air , primera entrega en julio de 2010, está impulsada por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 y disponible con tren de aterrizaje estándar, flotadores rectos, flotadores anfibios, esquís, esquís de ruedas o tren de aterrizaje de flotación intermedio (" neumáticos tundra ").
Hidroavión Viking Air DHC-6 Serie 400S (nunca fabricado)
Versión de hidroavión de diecisiete plazas de Viking Air de la Serie 400 con flotadores gemelos y medidas de resistencia a la corrosión para el fuselaje , los motores y el sistema de combustible. Las entregas a clientes están previstas para principios de 2017. [44] 500 lb (230 kg) más ligero que el 400. [45]
DHC-6 Clásico 300-G
Serie DHC-6 400 actualizada, con un interior completamente nuevo y una nueva cabina de vuelo con cabina de cristal. [46]
CC-138
Avión bimotor STOL de transporte utilitario, búsqueda y rescate para las operaciones de búsqueda y rescate de las Fuerzas Armadas canadienses . Basado en el avión de la serie 300.
UV-18A
Avión de transporte utilitario bimotor STOL para la Guardia Nacional de Alaska . Se construyeron seis. Ha sido reemplazado por el Short C-23 Sherpa en el servicio del Ejército de los Estados Unidos . En 2019, el Laboratorio de Investigación Naval de los Estados Unidos agregó un UV-18A al inventario del Escuadrón de Desarrollo Científico Uno ( VXS-1 ). [47]
UV-18B
Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El 98.º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene tres [48] UV-18 en su inventario como aviones de entrenamiento de paracaidismo en caída libre, [49] y, por parte del Equipo de Paracaidismo de la Academia, los Wings of Blue, para operaciones de paracaidismo durante todo el año. Basado en el avión de la Serie 300.
UV-18C
Designación del Ejército de los Estados Unidos para tres Viking Air Series 400 entregados en 2013. [50]

Operadores

En 2016, había 281 Twin Otters en servicio en las aerolíneas y 26 nuevos aviones pedidos: 112 en América del Norte y del Sur, 106 en Asia Pacífico y Oriente Medio (16 pedidos), 38 en Europa (10 pedidos) y 25 en África. [51]

En 2018, un total de 270 Twin Otter estaban en servicio en las aerolíneas y 14 estaban pedidos: 111 en América del Norte y del Sur, 117 en Asia Pacífico y Medio Oriente (14 pedidos), 26 en Europa y 13 en África. [52]

En 2020, había un total de 315 Twin Otter en todo el mundo, de los cuales 220 estaban en servicio, 95 almacenados y 8 pedidos. Por región, había 22 en África, 142 en Asia Pacífico (8 pedidos), 37 en Europa, 4 en Oriente Medio y 110 en las Américas. [53]

El Twin Otter ha sido popular no sólo entre los operadores rurales como reemplazo del De Havilland Canada DHC-3 Otter monomotor, sino también entre otros clientes civiles y militares, con más de 890 aviones construidos. Muchas aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos comenzaron a operar con el Twin Otter en operaciones regulares de pasajeros.

Accidentes e incidentes

Presupuesto

Dibujo en 3 vistas del avión De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Notas de la tabla

  1. ^ Militar -400: 14.000 lb/6350 kg
  2. ^ ab 89 US Gal / 336 L tanque de punta de ala opcional para 3190 lb 1447 kg de combustible
  3. ^ Alcance de vuelo en ferry de 989 millas náuticas (1832 km) o 8,76 h de autonomía con tanques de punta de ala opcionales

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

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Bibliografía

Enlaces externos

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