Urban Transportation Development Corporation Ltd. ( UTDC ) es una antigua corporación de la Corona propiedad del Gobierno de Ontario , Canadá. Se estableció en la década de 1970 como una forma de ingresar a lo que entonces se esperaba que fuera un mercado floreciente en sistemas avanzados de transporte masivo de trenes ligeros . [1] Desarrolló una experiencia significativa en propulsión lineal, camiones dirigibles y controles de sistemas sin conductor que se integraron en un sistema de tránsito conocido como Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS). Fue diseñado para proporcionar servicio a niveles de pasajeros entre un metro tradicional en el extremo superior y autobuses y tranvías en el inferior, llenando un nicho destinado a los suburbios que de otro modo serían costosos de atender.
Urban Transportation Development Corporation Ltd. era una sociedad holding. Durante su existencia, poseía varias empresas subsidiarias de propiedad absoluta:
Las empresas de servicios e I+D se fusionaron a mediados de la década de 1980 para formar Transportation Technology Ltd.
El Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) se vendió en tres mercados: la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) para su línea Scarborough RT , el Detroit People Mover de Detroit y el sistema SkyTrain de Vancouver .
Las ventas posteriores resultaron más difíciles de lo esperado, pero a principios de los años 80, Hawker Siddeley Canada unió fuerzas con UTDC para ganar una serie de contratos con la TTC y la red de transporte de cercanías GO Transit de Ontario . Formaron una empresa operativa conjunta en sus fábricas Canadian Car & Foundry (CC&F) en Thunder Bay y Kingston, Ontario: Can-Car Rail construyó vagones de pasajeros para trenes pesados, vagones de metro, tranvías y otros vehículos. Ahora armada con una cartera completa de trenes ligeros a pesados, UTDC tuvo una serie de éxitos adicionales en América del Norte y se convirtió en un proveedor importante en el mercado del transporte público. Fue privatizada en 1986, cuando fue comprada por Lavalin de Quebec. Las fábricas de UTDC en Kingston y Thunder Bay continúan produciendo sistemas de tránsito rápido para su uso en Ontario y en el extranjero.
Toronto creció considerablemente durante los años 1960 y 1970, y como muchas ciudades de Norteamérica, la mayor parte de este crecimiento se produjo en los suburbios . Para trasladar a los trabajadores hacia y desde las áreas comerciales e industriales del centro de la ciudad, se planeó una amplia serie de autopistas , que se incluyeron en el Plan Oficial de la ciudad en 1966. Cuando comenzaron las obras de las nuevas autopistas, se desató una ola de protestas públicas, ya que muchas casas, y en algunos casos barrios enteros, fueron demolidas para dejar paso a las mismas. Las obras suscitaron cada vez más oposición en Toronto, especialmente después de que la famosa comentarista urbana Jane Jacobs se hiciera cargo de la causa . [2]
En 1971, Bill Davis ganó la contienda por el liderazgo del Partido Conservador Progresista de Ontario , reemplazando a John Robarts, que llevaba mucho tiempo en el cargo , como líder oficial del partido y primer ministro de Ontario . Poco después de asumir el poder, el 3 de junio, Davis anunció que cancelaba el apoyo provincial a la muy controvertida autopista Spadina en Toronto, ascendiendo en la legislatura y declarando que "las ciudades se construyeron para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a las personas, la autopista Spadina es un buen lugar para detenerse". [2]
Davis pensaba que el futuro del transporte urbano no estaba en el automóvil, sino en los sistemas de transporte rápido masivo. En consonancia con esto, la parte de la calle de la autopista Spadina se canceló en 1971, pero se mantuvo la financiación completa para la línea de metro Spadina que compartía el mismo derecho de paso. [2] Sin embargo, los subterráneos sólo eran adecuados para rutas de alta densidad que pudieran permitirse pagar su costosa construcción y operación. En 1980, se estimó que esto era entre $75 y $80 millones por milla. [3] La TTC sugirió que todas las rutas de alta densidad adecuadas para subterráneos ya estaban siendo atendidas.
Los demás vehículos que utiliza la TTC, autobuses y tranvías, no podrían proporcionar un transporte rápido a menos que se les diera un derecho de paso separado. Este gasto es fácil de justificar en el caso de un metro con su gran capacidad de pasajeros, pero para un sistema como el autobús, los costos de capital superan la cantidad de pasajeros que estos sistemas podrían transportar. Lo que se necesitaba era un nuevo sistema que redujera los costos de capital para poder dar servicio de manera eficiente a las rutas de baja densidad en los suburbios, un sistema con un tamaño flexible en algún punto entre un metro pequeño y un tranvía grande, un sistema de tamaño "intermedio".
El trabajo sobre un Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS, por sus siglas en inglés) ya había comenzado en 1970. [4] Se pidió a varias empresas consultoras que proporcionaran informes de viabilidad separados con esquemas de un sistema básico. En ese momento, los nuevos sistemas de tránsito urbano eran un campo de investigación activa en América del Norte debido a la financiación federal de los EE. UU. bajo los planes de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA, por sus siglas en inglés) para implementar nuevos sistemas en ciudades de todo el país. UMTA estaba convencida de que los sistemas ferroviarios urbanos solo podrían competir con los automóviles si tenían más capacidades similares a las de estos, y estaban principalmente interesados en el concepto de tránsito rápido personal (PRT, por sus siglas en inglés) de taxis automatizados similares a los automóviles que recogerían y dejarían pasajeros como unidades individuales y luego se unirían en trenes más largos para viajar a alta velocidad entre estaciones. [5] Varias empresas en los EE. UU. estaban en el proceso de desarrollar sistemas para UMTA, y muchas de estas empresas presentaron una propuesta para el proyecto ICTS.
Fue con la formación del nuevo Ministerio de Transporte y Comunicaciones en mayo de 1972 que comenzó el desarrollo serio del ICTS. El 22 de noviembre se anunció la nueva política. [4] El gobierno de Davis propuso una nueva red ferroviaria conocida como GO-Urban que operaría tres rutas en el área de Toronto bajo los auspicios del recientemente creado GO Transit , y solicitó presentaciones para vehículos ICTS para servir las rutas. Se estudiaron catorce diseños, pero se redujeron a ocho propuestas formales. Algunos eran sistemas PRT, mientras que otros eran sistemas más tradicionales similares al metro. Tres de los ocho funcionaban sobre ruedas de goma, cuatro eran vehículos con colchón de aire ( aerodeslizadores ) incluida una versión del Aérotrain francés , mientras que la firma alemana Krauss-Maffei presentó su sistema Transurban , basado en tecnología de tren levitado magnéticamente (maglev).
El sistema de levitación magnética de la era espacial despertó inmediatamente el interés del gobierno de Davis, y en las propuestas de la Fase II lo seleccionaron para un estudio más profundo, junto con el Ford ACT y el proyecto de Hawker Siddeley, ambos con neumáticos de caucho. Ford se retiró cuando el ICTS difería demasiado del sistema que quería desarrollar, que estaba destinado principalmente a emplazamientos en los EE. UU. [6] Con solo Hawker Siddeley y Krauss-Maffei restantes, el anuncio del 1 de mayo de 1973 de que el diseño de Krauss-Maffei había ganado el concurso no fue una sorpresa. [7]
En noviembre de 1974, Krauss-Maffei anunció que se veía obligada a retirarse del proyecto. El gobierno de Alemania Occidental había estado financiando el desarrollo de varios sistemas de levitación magnética basados en diferentes tecnologías, y decidió en ese momento que el sistema de Krauss-Maffei era menos interesante que los de Thyssen-Henschel y Messerschmitt-Bölkow-Blohm . [8] También hubo problemas técnicos; en las pruebas, los complejos sistemas necesarios para cambiar los trenes en las vías magnéticas se congelaron y requirieron un rediseño. [7] Con el apoyo financiero de Krauss-Maffei desaparecido y con enormes problemas técnicos pendientes de resolver, el proyecto de levitación magnética fracasó. Una pista de prueba que se estaba construyendo en los terrenos de la Exposición Nacional Canadiense fue abandonada en su lugar, con los cimientos y algunos pilares de soporte ya construidos. Krauss-Maffei continuó el desarrollo del Transrapid interurbano original, pero a un ritmo muy lento y mediante una serie de fusiones con otras empresas involucradas en la tecnología de levitación magnética. El primer sistema Transrapid no entró en servicio hasta 30 años después. [9]
El 14 de abril de 1975, el Ministerio de Transporte consiguió financiación para los estudios de las fases I y II para desarrollar un nuevo sistema que sustituyera al tren de levitación magnética. En junio de 1975, la Corporación de Desarrollo del Transporte de Ontario (OTDC) anunció que había formado un consorcio para continuar el desarrollo del ICTS, cambiando su nombre a "Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano" para evitar cualquier "provincialidad" durante sus esfuerzos por comercializar lo que ahora sería un diseño totalmente local en otras ciudades. [10] El consorcio estaba formado por SPAR Aerospace para el motor de inducción lineal , el sistema "SelTrac IS" de Standard Elektrik Lorenz para el sistema de control automático, Dofasco para un sistema de bogie articulado , Alcan para el diseño de las carrocerías de los coches y un conjunto de prototipos, y Canadair para el montaje y la producción. [11]
En un terreno de 190 hectáreas (480 acres) en Millhaven, en las afueras de Kingston, Ontario, se construyó un Centro de Desarrollo de Tránsito para la UTDC. Kingston había sido sede de la Canadian Locomotive Company , que cerró sus puertas en 1969, y la ciudad presionó mucho para que la nueva empresa se instalara allí. Fue inaugurado oficialmente el 29 de septiembre de 1978 por James Snow , el Ministro de Transporte y Comunicaciones. El sitio incluía una pista de prueba ovalada de 1,9 km (1,2 millas) que incluía secciones a nivel, elevadas y con rampas, cambios de vía y el centro de control automático. [12] La fase III del programa ICTS finalizó el 31 de enero de 1980 cuando se completaron las pruebas del prototipo en el sitio de Millhaven; en ese momento, el gobierno había invertido alrededor de 57,2 millones de dólares, de un total de 63 millones de dólares gastados en el producto por el gobierno y sus socios industriales. [13]
En busca de un sitio en Ontario que sirviera como banco de pruebas para el ICTS, el gobierno se centró en una extensión del extremo oriental de la línea Bloor–Danforth de la TTC . La TTC ya había comenzado a construir una línea de tranvía que se extendería desde el final del metro en la estación Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough , una ruta de baja densidad que pasa por terrenos industriales. La TTC no estaba interesada en cambiar al ICTS para esta ruta, hasta que el gobierno de Ontario, que proporcionó alrededor del 80% de los costos de capital, intervino y exigió que se utilizara el ICTS. También se consideró un sistema más pequeño en Hamilton, Ontario , y hubo un breve estudio para un sistema similar en Ottawa, Ontario . [3] Vancouver, Columbia Británica, estaba interesada en el sistema como parte de la construcción de la Expo 86 en consonancia con el tema "Transporte y comunicación". [3] Aunque el programa UMTA en los EE. UU. fue "desfinanciado" ese año, Detroit siguió adelante con sus planes y se inscribió en agosto. Hamilton, Ottawa, Miami , Los Ángeles y Washington, DC también estaban en conversaciones con UTDC. [14] Con tres clientes alineados, se agregó una planta de fabricación a la planta de Millhaven, VentureTrans Manufacturing, que abrió en 1982. Después de haber ganado los contratos en Canadá y EE. UU., UTDC intentó comercializar la tecnología ICTS en Europa y Asia. Un "casi fracaso" fue en Londres, donde UTDC logró persuadir al cliente, London Docklands Development Corporation , para que comprara un sistema elevado sin conductor para su Docklands Light Railway . Sin embargo, debido a las limitaciones de financiación, se implementó un sistema más barato que requería un asistente a bordo. [15]
En 1982, UTDC también presentó un diseño para ofrecer servicio ferroviario a los suburbios al este de Toronto, un sistema conocido como GO ALRT . ALRT se basaba en la tecnología ICTS, pero utilizaba un vagón más largo del tamaño de un vagón de pasajeros de ferrocarril convencional y reemplazaba la energía del tercer riel con un pantógrafo aéreo . Dado que los vagones de mayor tamaño facilitaban la colocación mecánica, los motores convencionales reemplazaron al motor lineal para reducir los costos de capital (el motor lineal requiere un "cuarto riel" de aluminio para toda la línea). Sin embargo, debido a los cambios en las leyes que rigen la operación de los trenes GO en los ferrocarriles de carga en los que circulaban, GO pudo mejorar sus horarios sin tener que construir ninguna infraestructura nueva. ALRT se canceló en 1985 a favor de la tecnología de ferrocarril pesado convencional. [16] UTDC más tarde jugó un papel importante en esta construcción a pesar de estos cambios, y GO finalmente construyó su propia línea de doble vía a Oshawa . La construcción de la vía exclusiva ya había comenzado a principios de los años 80 para GO ALRT, que luego se modificó poco después para permitir el servicio convencional del tren GO. El trabajo en la vía exclusiva de Pickering a Whitby se completó en 1988, seguida de una extensión a Oshawa en 1995 con un servicio limitado, que poco después se aplazó de nuevo a un servicio de ida y vuelta durante todo el día, lo que permitió una mayor expansión del servicio del tren GO de Lakeshore East.
La construcción de los sistemas de Toronto y Vancouver avanzó a buen ritmo, y el Scarborough RT se inauguró el 22 de marzo de 1985, [17] seguido por el Vancouver SkyTrain el 11 de diciembre de 1985, y el servicio de pasajeros de la actual Expo Line comenzó en enero de 1986. [18] Los sistemas sufrieron graves problemas iniciales; la nieve se congelaba hasta el tercer raíl, lo que requería que el sistema Scarborough RT se equipara con cubiertas protectoras. El sistema de frenado era demasiado potente y hacía que las ruedas se desinflaran en algunos puntos, lo que provocaba un funcionamiento ruidoso, lo contrario del objetivo de diseño. Los errores en el software de control automático provocaron una serie de problemas con puertas que no se abrían, "vagones fantasma" que aparecían en mitad de la línea y hacían que los sistemas anticolisión se activaran y congelaran los trenes en su sitio a pesar de tener un conductor. Una serie de otros problemas retrasaron gravemente las operaciones programadas. En Toronto, el Scarborough RT se convirtió en objeto de burlas, y a menudo se cerraba en medio de fuertes nevadas. [19] La mayoría de los problemas con los sistemas de Toronto y Vancouver se habían resuelto cuando se inauguró el Detroit People Mover en julio de 1987.
A principios de los años 1980, la UTDC participó en la planificación de un nuevo ferrocarril ligero en los Nuevos Territorios del noroeste de Hong Kong . La corporación fue contratada en virtud de una licitación por Kowloon Wharf para construir y operar el sistema. Después de que Kowloon Wharf se retirara del proyecto en 1983, citando preocupaciones sobre el lento ritmo de desarrollo en Tuen Mun New Town , UTDC estuvo entre varias empresas que expresaron interés en construir el ferrocarril, pero no en operarlo. [20] El Light Rail Transit fue finalmente construido por la Kowloon-Canton Railway Corporation y se inauguró en 1988.
A partir de 1972, la TTC contrató a Hawker Siddeley Canada para diseñar un nuevo tranvía conocido como "Municipal Surface Car". Sin embargo, el Gobierno de Ontario había formado la OTDC a principios de los años 1970 y había proporcionado a la TTC el 75% de su financiación de capital. El gobierno exigió entonces que la TTC recurriese a la OTDC para la adquisición de nuevos vehículos. [21]
En agosto de 1973, la TTC encargó a la OTDC 200 nuevos vehículos ferroviarios ligeros canadienses (CLRV). El diseño se compró a la empresa suiza Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). Se contrató a SIG para construir los primeros 10 antes de entregar la construcción a la OTDC, subcontratada en la fábrica CC&F de Hawker Siddeley en Thunder Bay. La producción de prototipos se redujo a seis, para permitir que cuatro se convirtieran en un diseño articulado, el vehículo ferroviario ligero articulado (ALRV). [22] [23] La UTDC presentó el ALRV en una jornada de puertas abiertas celebrada los días 18 y 19 de junio de 1982 en su Centro de Desarrollo del Tránsito, a la que asistieron más de 10 000 personas.
En marzo de 1983, Hawker Siddeley Canada vendió una parte de su fábrica de CC&F en Thunder Bay a la UTDC, creando la empresa conjunta Can-Car Rail . Hawker Siddeley ya había desarrollado varios vehículos ferroviarios y, gracias a su asociación con la UTDC, estos se convirtieron en los productos preferidos para varios contratos en Ontario. Además del ICTS, la UTDC contaba ahora con una cartera de productos que abarcaba desde tranvías y subterráneos hasta vagones de pasajeros y tolvas tradicionales para trenes pesados.
En diciembre de 1983, la TTC anunció que compraría 126 vagones de metro a UTDC y, en febrero de 1984, hizo un pedido de 52 vagones de metro ALRV. Los vagones de metro se construyeron en Can-Car, pero después de los primeros diez vagones ALRV, la producción de tranvías se trasladó a las plantas de Millhaven, que estaban reduciendo la producción de ICTS.
Luego se realizó una nueva serie de vagones de metro modificados de doble extremo para la Agencia de Transporte del Condado de Santa Clara (ahora la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara ), y luego una serie de 58 vagones de metro para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Boston . Estos fueron los primeros de muchos pedidos de este tipo, y cientos de vagones de metro se entregaron a varios servicios de transporte de EE. UU. durante las siguientes dos décadas.
Desde principios de los años 1970, Hawker Siddeley había estado diseñando un nuevo vagón de dos niveles para GO Transit , que comenzó a entregar en 1976 como BiLevel . GO continuó realizando pedidos adicionales y finalmente compró 470 para su servicio en el sur de Ontario, donde el BiLevel está ampliamente asociado con GO.
Cuando la reducción de personal afectó a GO a principios de los años 90, varios de estos autocares se alquilaron a varios operadores en Canadá y Estados Unidos. Tuvieron una excelente acogida y rápidamente generaron pedidos de operadores de toda América del Norte. Se construyeron varios cientos de vagones BiLevel adicionales y más de 700 siguen en servicio. [ ¿Cuándo? ]
El Can-Car de UTDC también produjo una serie de otros productos para su venta a las Fuerzas Canadienses , el camión de carga mediano M35 de 2-1/2 toneladas y el Steyr Percheron más grande . [24]
Ya en 1981, el Gobierno de Ontario había considerado la posibilidad de vender UTDC al sector privado. La preocupación del gobierno era que, sin un negocio de fabricación, a UTDC le resultaría difícil obtener suficientes ingresos para justificar sus operaciones en Kingston. Si la empresa iniciaba una rama de fabricación, no sería adecuado que siguiera siendo propiedad del gobierno. [14] En 1986, el nuevo gobierno de Ontario anunció su intención de vender UTDC a Lavalin , una gran empresa de ingeniería de Montreal, Quebec . Lavalin compró la empresa por 50 millones de dólares canadienses, menos de los 70 millones de dólares que el gobierno gastó en UTDC hasta 1981. [14] La venta fue muy controvertida en su momento: hubo que realizar 39 millones de dólares de varios pagos por incumplimiento debido a los problemas iniciales en el ICTS que el gobierno tuvo que pagar. Poco después, Hawker Siddeley anunció que también estaba vendiendo su participación restante en CC&F a Lavalin.
Esto ocurrió durante un período de rápida conglomeración por parte de Lavalin, que incluyó compras del Hospital Bellechasse en Montreal, los servicios de televisión de MétéoMédia y muchos otros negocios que no estaban relacionados con sus principales puntos fuertes de ingeniería. A principios de la década de 1990, este agresivo plan de expansión condujo a una enorme carga de deuda y graves dificultades financieras. En 1991, los banqueros de Lavalin la presionaron para que fuera adquirida por su principal rival, SNC . Lavalin anunció su intención de vender su participación en UTDC, y varias empresas expresaron su interés, incluidas Asea Brown Boveri y Westinghouse . [25] Antes de que esto se completara, la empresa se declaró en quiebra.
Como parte de los procedimientos, UTDC fue devuelta al Gobierno de Ontario , que rápidamente la vendió a Bombardier en febrero de 1992. [26] [27] A fines de 1991, Bombardier Transportation había negociado un subsidio de 17 millones de dólares del gobierno de Ontario para la compra. [28] SNC compró las partes de ingeniería de la compañía y se convirtió en SNC-Lavalin, mientras que la mayoría de los demás negocios se vendieron a otras empresas. En ese momento, UTDC Inc. era un fabricante de vehículos de transporte público con 860 trabajadores en Thunder Bay y Kingston, Ontario , creando una facturación anual de 250 millones de dólares estadounidenses. Bombardier recibió un subsidio de 17 millones de dólares estadounidenses a cambio de compromisos para mantener el empleo e inversiones de hasta 30 millones de dólares estadounidenses en plantas y equipos. [29]
Bombardier rápidamente rebautizó los productos UTDC bajo su creciente marca Bombardier Transportation , que comenzó en 1970 con la compra de Rotax , que fabricaba motores utilizados en las motos de nieve y tranvías de Bombardier. Ahora en el negocio de los trenes, en 1975 añadió la Montreal Locomotive Works y su diseño de tren de alta velocidad LRC . Aunque el LRC nunca fue el éxito que Bombardier esperaba, la empresa continuó comprando otras compañías ferroviarias en América del Norte y Europa, expandiendo drásticamente sus divisiones hasta que, con la compra de ADtranz en 2001, se convirtió en el mayor proveedor de equipos ferroviarios del mundo en ese momento. [30]
Bombardier fue mucho más agresivo en la comercialización de la línea de productos UTDC que el gobierno o Lavalin, especialmente el ICTS. Bombardier rediseñó los vagones, expandiendo la capacidad de pasajeros y actualizando su apariencia, reintroduciendo el producto como Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART ganó el concurso para el proyecto AirTrain JFK , y un diseño mejorado que introduce secciones articuladas entre vagones adyacentes (reemplazando el acoplamiento y las puertas del diseño más antiguo (nombrado retroactivamente) Mark I) ganó varios concursos nuevos, incluida la extensión Millennium Line de la red Vancouver SkyTrain. La tecnología ART también se ha exportado fuera de América del Norte y se utiliza en la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur , el Airport Express en Beijing (en trenes de cuatro vagones) y en el EverLine fuera de Seúl . Desde entonces, el diseño ha evolucionado hasta convertirse en el diseño Bombardier Innovia Metro de tercera generación y se comercializa como parte de la familia Innovia de productos de transporte automatizados de Bombardier. [31]
Vancouver sigue siendo el mayor operador del sistema ICTS, con casi 50 kilómetros (31 millas) de vías operativas de Innovia Metro en dos de sus líneas SkyTrain desde que la Extensión Evergreen comenzó a funcionar en 2016. Toda su flota de trenes Mk I y Mk II sigue en servicio y se ha complementado con trenes Mk III de nueva construcción. [32]
Bombardier también sigue ganando ventas con sus otros vehículos de tren ligero, incluida una importante expansión de su plataforma global Bombardier Flexity a los mercados de tranvías y trenes ligeros de América del Norte . En 2009, la TTC seleccionó un derivado del diseño Bombardier Flexity Outlook para reemplazar su flota heredada y hacer que toda su red de tranvías sea accesible para sillas de ruedas, [33] y en 2010 Metrolinx encargó un gran pedido de Bombardier Flexity Freedom LRV para las líneas de tren ligero de nueva construcción en el área metropolitana de Toronto . [34] Aunque la fabricación de los pedidos de TTC y Metrolinx estaba destinada a completarse íntegramente en las plantas de CC&F, [35] retrasos recurrentes y otros problemas técnicos [36] han llevado a Bombardier a abrir una segunda línea de producción en la antigua planta de CLC en Kingston. [37]
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La división Can Car Rail de UTDC construyó varios vehículos militares para las Fuerzas Canadienses :
Transportation Technology Ltd. instaló:
Autobús pequeño multiusos, un vehículo de transporte para discapacitados desarrollado por UTDC con Rek-Vee Industries en Scarborough y FunCraft Vehicles en Cambridge
La decisión de mantener los tranvías de la ciudad no fue sencilla. Los tranvías del Comité de la Conferencia de Presidentes de la TTC necesitaban ser reemplazados con urgencia, pero no se estaba desarrollando ningún sucesor. Como resultado, la provincia estableció la Corporación de Desarrollo del Transporte de Ontario (más tarde rebautizada como Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano, UTDC para abreviar) para diseñar un nuevo vehículo de tren ligero que pudiera vender a Toronto y, esperaba, a otras ciudades.
