El ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg es un ferrocarril de alta velocidad electrificado de doble vía entre Hannover y Würzburg en Alemania, de 327 kilómetros (203 millas) de longitud. La línea, construida entre 1973 y 1991, fue el nuevo proyecto contiguo más largo construido por Deutsche Bundesbahn . Los costes totales ascendieron a casi 11,9 mil millones de marcos alemanes [2] (alrededor de 6,1 mil millones de euros; precios de los años 1980/90).
La línea forma parte de la red central de las Redes Transeuropeas de Transporte . [3] Está previsto que lo utilicen unos 110 trenes de larga distancia diariamente a una velocidad de hasta 280 kilómetros por hora (170 mph) durante el día y una media de 26 trenes de mercancías durante la noche con un total de 37.460 toneladas brutas (83 millones de libras), corriendo a hasta 160 kilómetros por hora (99 mph). [4] [5] En 2020, el número de pasajeros en la línea se estimó en 15,5 millones. [5] Es hasta la fecha la línea totalmente nueva para el tráfico de alta velocidad más larga de Alemania.
Antes de que se construyera la línea, los trenes de larga distancia circulaban entre Hannover y Würzburg a través de Alfeld , Kreiensen y Northeim hasta Göttingen ( Ferrocarril del Sur de Hannover ), continuando por Eichenberg , Eschwege West, Bebra , Bad Hersfeld , Fulda y Gemünden am Main hasta Würzburg (antiguo Ferrocarril Norte-Sur ).
El borde superior del carril se encuentra a alturas entre 50 m sobre el nivel del mar y 386 m sobre el nivel del mar. [6] La nueva línea es 35 kilómetros más corta que las líneas existentes entre Hannover y Würzburg. [7] Discurre paralela a las rutas existentes a lo largo de 51 kilómetros. [6]
En el momento de la división de Alemania , el 70 por ciento de la línea pasaba por la zona fronteriza. [6]
La Autobahn 7 también pasa por todas las paradas principales de la línea. La carretera federal 27 también discurre en gran medida paralela, aunque no pasa por Hannover y Kassel.
La nueva línea, de 327,4 kilómetros de longitud, comienza en el kilómetro 0,0 de la estación central de Hannover . En dirección sur, sigue la línea norte-sur existente en el casco urbano de Hannover a través de la estación Hannover Messe/Laatzen , a la que también llegan trenes de larga distancia (principalmente durante las ferias), en el km 8 en dirección a Rethen . Las dos vías de alta velocidad discurren entre la Hannover Bismarckstraße y el cruce central [8] con las vías de la antigua línea. La línea de alta velocidad abandona el tramo paralelo en un cruce muy separado y se aleja de la antigua línea en dirección suroeste. Luego cruza once puentes entre Rethen y Barnten con una longitud total de 1,1 kilómetros y discurre sobre terraplenes de hasta ocho metros de altura con una longitud total de 6,9 kilómetros a través de las llanuras aluviales de Leine e Innerste . [9] El circuito de Hildesheim , una curva de conexión de vía única que utilizan los trenes hacia y desde el ferrocarril de alta velocidad Hannover-Berlín a través de Wolfsburgo , Braunschweig e Hildesheim , se bifurca en Sorsum (km 29).
Con la entrada al túnel de Escherberg y dos túneles posteriores, la línea abandona la llanura del norte de Alemania y pasa por el bosque de Hildesheim . Entre Sibbesse y Bad Gandersheim , la línea sigue el curso de un valle sin grandes obras de ingeniería, antes de llegar a Leinegraben, después de otros seis túneles y cinco viaductos, y la línea de alta velocidad en Edesheim vuelve a discurrir paralela a la línea norte-sur. . Allí, en el km 77, es posible hacer transbordo hacia y desde la antigua línea en ambos sentidos. Northeim se desvía hacia el oeste, en la estación Nörten-Hardenberg en el km 90 también es posible cambiar de vía con la antigua línea. A la estación de Göttingen se llega en el kilómetro 99.
En el tramo entre las estaciones de Göttingen y Kassel-Wilhelmshöhe , la línea sigue una línea bastante recta. Casi 21 kilómetros de los 44 kilómetros del tramo discurren por túneles, incluido el túnel de Münden (km 121), con 10.525 metros de longitud , el segundo túnel más largo de Alemania.
En las proximidades del viaducto de Fulda en Kragenhof (km 133), la línea de alta velocidad comienza a discurrir generalmente paralela a la línea norte-sur, que seguirá durante nueve kilómetros hasta las afueras del sur de Kassel. [10] La línea pasa por el extremo occidental del centro de clasificación de Kassel y llega a la estación Kassel-Wilhelmshöhe en el kilómetro 144. La estación, recientemente construida como parte de la línea de alta velocidad, pasa por alto la terminal de Kassel Hauptbahnhof . En la zona de Kassel, la línea recorre unos 15 kilómetros junto a las líneas existentes. [11]
Los mayores costes por kilómetro se produjeron durante la fase de construcción del tramo escasamente poblado pero topográficamente muy complejo entre Gotinga y la frontera estatal al norte de Kassel. [10] En este tramo, la línea de alta velocidad pasa por ciudades y pueblos a una distancia de aproximadamente 700 a 1.000 metros y, de todos modos, una gran parte de la línea discurre en túneles, en los que las elevaciones de hasta 400 metros de altura entre Göttingen y Kassel. Las excepciones son los distritos Grone y Groß Ellershausen de Gotinga, en los que se tuvieron que construir barreras acústicas. [12]
Luego, la línea recorre el tramo de 89,96 km de longitud entre la estación Kassel-Wilhelmshöhe y la estación Fulda , de los cuales 47,79 kilómetros discurren en 25 túneles.
La ruta sigue aproximadamente el curso del Fulda , que se cruza tres veces. En la zona de Bebra y Bad Hersfeld , la línea discurre bastante al oeste de Fulda, parte cerca de la A 7. Dado que el valle de Fulda es demasiado sinuoso y poco urbanizado para una línea de alta velocidad, los valles laterales discurre en gran parte perpendicular a él, en este tramo se requieren numerosas estructuras. Alrededor de dos tercios del nuevo tramo de aproximadamente 80 kilómetros de longitud discurren por 18 viaductos. [11] Entre las estructuras más destacadas se encuentran el viaducto de Fulda en Solms (km 206), el puente más largo de la línea con unos 1.600 metros, y el viaducto de Rombach (km 218), el segundo puente ferroviario más alto de Alemania con unos 95 metros. Después del túnel Dietershan, de 7.345 metros de longitud, se llega a la estación de Fulda (km 234).
Aparte de las zonas de cruce de Fulda y Kassel, en este tramo la nueva línea discurre casi en su totalidad por terrenos deshabitados. La distancia a los asentamientos suele ser de al menos 400 metros. [13]
Al sur de la estación de Fulda, la nueva línea sigue el ferrocarril Frankfurt-Göttingen durante unos cuatro kilómetros hasta Bronnzell, donde el ferrocarril Frankfurt-Göttingen deja de circular en paralelo y gira en dirección suroeste hacia Frankfurt am Main. Desde esta línea, el ferrocarril Flieden-Gemünden se bifurca en Flieden hacia Gemünden y Würzburg. A una serie de túneles más cortos le sigue el túnel Landrücken (km 251), de 10.779 metros de longitud, el túnel más largo de Alemania. En la entrada norte del túnel, la nueva línea alcanza su punto más alto a 386 m sobre el nivel del mar [14] . Después de descender hasta el viaducto principal de Gemünden, la línea asciende más hacia el sur. En la estación de Burgsinn (km 283) existe la posibilidad de conectar desde el ferrocarril Flieden-Gemünden , que va hasta Gemünden y desde allí a través del ferrocarril Würzburg-Aschaffenburg hasta Würzburg, a la nueva línea directamente a Würzburg y viceversa.
La curva Nantenbach procedente del ferrocarril Würzburg-Aschaffenburg confluye con la línea de alta velocidad en la estación operativa de Rohrbach (km 302).
Después del viaducto principal en Veitshöchheim (km 321), la línea pasa por dos túneles más, en el último gira a la izquierda y por una rampa se incorpora a Würzburg Hauptbahnhof (km 327) en un cruce a desnivel.
La ruta general entre Hannover y el valle del Meno surgió del deseo de eliminar los cuellos de botella existentes en la ruta norte-sur, muy transitada. [15]
En 1970 circulaban una media de 142 trenes por día laborable y dirección en el tramo entre Fulda y Flieden (1967: 123). Con una carga media de 150 a 159 trenes entre Hannover y Flieden, el 43 por ciento de todos los trenes de mercancías regulares sufrieron un retraso de más de 30 minutos al final del tramo. [16] En junio de 1973, 367 trenes circulaban entre Northeim y Nörten-Hardenberg (cerca de Göttingen) entre semana, de los cuales sólo 288 podían funcionar sin problemas. [17] A finales de los años 1970, según la entonces Deutsche Bundesbahn , circulaban 160 trenes diarios entre Hannover y Würzburg, 40 más de los "justificables técnica y económicamente". [18] El tramo entre Gemünden am Main y Würzburg se vio especialmente afectado. Con hasta 380 trenes por día se logró un rendimiento operativo que hasta ahora no se creía posible. A pesar de los modernos sistemas de señalización, las restricciones en la calidad operativa (especialmente en términos de puntualidad) eran inevitables. [19] Una previsión hecha a principios de los años 1980 para 1990 estimaba que circularían 249 trenes por día en cada dirección entre Hannover y Göttingen y 250 entre Fulda y Flieden. [20]
Los primeros borradores preliminares de una nueva línea para el programa de desarrollo de la red Deutsche Bundesbahn se desarrollaron entre 1968 y 1970. [21] El 4 de agosto de 1969, la oficina central de Deutsche Bundesbahn emitió una primera orden de planificación para una nueva línea que circularía desde Nordstemmen (sur de Hannover) pasando por Fulda hasta Würzburg. [22] Con la aprobación del programa de desarrollo de la red DB en 1970, la junta ejecutiva ( Vorstand ) y la junta directiva del entonces ferrocarril nacional hicieron posible encargar la planificación de líneas nuevas y mejoradas. La línea entre Hannover y Gemünden am Main fue uno de los proyectos más urgentes. [23] En 1971 se emitió un contrato para la planificación de la línea. [24]
La línea debía discurrir durante unos 30 kilómetros paralela a la línea existente entre Hannover y Nordstemmen , luego abandonar el valle de Leine , dirigirse hacia el suroeste por el Vogler (a unos 260 metros de altura) hasta la zona de Holzminden , luego seguir el Weser hacia el este y cruzar en Würgassen (un distrito de Beverungen ). Hümme (cerca de Hofgeismar ) se desviaría hacia el este aproximadamente en el kilómetro 100 antes de llegar a una estación de paso en Kassel-Wilhelmshöhe en aproximadamente el kilómetro 135. Al norte de Kassel, la línea estaría unida a la línea complementaria planificada Dortmund-Kassel. La línea pasaría sobre las montañas Knüll a una altura de 420 metros y enlazaría con la línea existente al oeste de Fulda. La tercera gran subida de la línea estaba prevista para superar la cresta de Hesse, para luego llegar a Gemünden a 150 metros de altitud a través del valle del Sinn . [25] [26]
La ruta elegida, que habría sido adecuada para el tráfico de pasajeros y mercancías, surgió como la solución más favorable a la necesidad de conectar Kassel y la línea con Frankfurt al sur de Fulda. [26] Con el trazado de 275 kilómetros se pretendía reducir la longitud del enlace ferroviario entre Hannover y Gemünden en unos 60 kilómetros. El tiempo de viaje en el transporte de pasajeros de larga distancia se reduciría de aproximadamente 160 minutos a 90 minutos. [27] Estaba previsto que la construcción comenzara en 1973 y finalizara en 1980. Se consideró la finalización anticipada de las secciones individuales. [26] Se estima que costó 4,2 mil millones de marcos alemanes (alrededor de 2,1 mil millones de euros). [28]
El trazado de la línea complementaria, previsto tanto para trenes de pasajeros como para trenes de mercancías con un peso de hasta 1.000 toneladas, se realizó a una velocidad prevista de 300 km/h, aunque en caso necesario también se seleccionarían velocidades máximas más bajas debido a los gastos especialmente elevados en secciones cortas. Los radios mínimos previstos eran de 7.000 metros (5.000 metros en casos excepcionales) con un peralte de hasta 75 milímetros. Las pendientes no deben superar el 1,25% especificado en la normativa ferroviaria ( Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung —EBO), aunque los avances técnicos (enganches automáticos, tracción eléctrica, etc.) también deberían permitir pendientes superiores, hasta el 2,5%. El gálibo de carga tendría inicialmente 4,40 metros de ancho y 5,40 metros de alto (sin pantógrafo ni catenaria) para satisfacer las diversas necesidades del transporte de mercancías por ferrocarril. Debido a la falta de experiencia con trenes que circulan a velocidades superiores a 200 km/h, se consideró una distancia entre vías de 5,00 metros, en los túneles se consideró una distancia mayor de 6,00 metros, así como dos túneles separados de vía única. La distancia entre los depósitos se fijó en unos 20 kilómetros y se examinó la creación de puntos de transferencia. [26]
La estación Gemünden debía modernizarse como parte de la línea. [25] Entre Gemünden y Würzburg se utilizaría la línea existente, que en gran medida era transitable a 160 km/h. [29] En aquel momento no estaba prevista una nueva línea hasta Würzburg, a pesar de la línea complementaria prevista entre Aschaffenburg y Würzburg. La línea habría sido 40 kilómetros más corta que las líneas existentes entre Hannover y Gemünden. [25]
En 1971 se dio al centro de gestión de transporte ( Zentrale Transportleitung , ZTP) y a las divisiones ferroviarias federales implicadas (Hannover, Kassel, Frankfurt y Nuremberg) una orden de planificación preliminar [30] para una línea que debía complementar la línea norte existente. -línea sur en cuanto a cantidad y calidad. Kassel también estaría conectada. Las consideraciones sobre la ampliación de la actual ruta norte-sur entre Hannover y Göttingen a cuatro vías resultaron inviables. [10] A mediados de 1971, la línea era, junto con la línea complementaria Colonia-Groß-Gerau, una de las dos rutas que han sido objeto de una planificación de ruta en profundidad. Como faltaban en gran medida los mapas topográficos necesarios a escala 1:5.000, se elaboraron mediante fotografías aéreas. [31]
Durante las investigaciones sobre corredores encargadas el 15 de junio de 1971, se compararon por primera vez los costes de proyectos para diferentes modos de transporte en tres corredores seleccionados con los beneficios hasta diciembre de 1974. En el corredor entre Hannover y Gemünden (con continuación a Würzburg), las dos rutas complementarias, Hannover-Würzburg y Aschaffenburg-Würzburg se compararon con el desarrollo de la propuesta Autobahn 100 (una extensión al norte de la . [16]
En 1973, se nombraron responsables de proyectos para las divisiones. En el contrato de planificación ya estaban previstas conexiones con la ruta norte-sur existente en Kassel y Fulda; El pedido no incluía más especificaciones. [23] Una nueva línea entre Hannover y el área de Würzburg a través de Kassel se incluyó como proyecto en el Plan Federal de Transporte de 1973 ( Bundesverkehrswegeplan ). [32] En diciembre de 1974, el Ministro Federal de Transportes encargó a Deutsche Bundesbahn la construcción de la línea entre Hannover y Würzburg. [33] La ZTP Mainz desarrolló una ruta accidentada a gran escala, que se adaptaba en gran medida a las condiciones topográficas y mantendría la mayor distancia posible a las zonas de asentamiento. [34]
Al planificar la ruta, la atención se centró en acelerar y aumentar la capacidad del creciente tráfico de mercancías. En particular, se permitiría que los trenes de mercancías salten durante la noche desde los puertos del norte de Alemania a los centros industriales del sur de Alemania. [35] Los trenes de pasajeros de la red interurbana debían circular por esta línea a velocidades de hasta 200 km/h, alternándose con otros trenes de pasajeros y mercancías. [36]
Los primeros parámetros de diseño para la ruta, inicialmente denominada "tren de alta velocidad", surgieron del estudio del tren de alta velocidad de alto rendimiento (HSB). [37] Estos preveían una velocidad máxima de 300 km/h con un radio de curva mínimo de 7000 metros. Además de una pendiente longitudinal máxima especificada en el EBO del 1,25%, se consideró un máximo del 1,8% para tramos cortos (las consideraciones iniciales suponían un 2,5% [33] ). En las primeras consideraciones, el gálibo de carga sería particularmente grande en comparación con la red existente. Los vagones de 4,30 metros de ancho con techos a 5,60 metros por encima de la parte superior de los raíles podrían transportar camiones en vagones cerrados con tráfico a cuestas para aliviar las vías del tráfico pesado a altas velocidades. También se consideró que una línea de tres vías podría manejar el tráfico confiable en dos vías durante los trabajos de construcción y otras interrupciones operativas. [15] Las primeras previsiones de volumen de tráfico de 1971 y 1972 sugerían inicialmente una línea al menos parcialmente de tres vías.
La crisis del petróleo de 1973 y la recesión de 1974/1975 llevaron a pronósticos más cautelosos a mediados de la década de 1970, lo que permitió una doble vía en todo momento. Por motivos económicos también se redujo la velocidad inicial a 250 km/h. [33] Según DB, si se hubiera construido una línea exclusivamente de pasajeros, se habría ahorrado alrededor del 20 por ciento de los costes de construcción. [38]
La distancia entre las vías habría sido de 5,40 metros para este ancho de carga, la superficie útil de la sección transversal del túnel por encima del borde superior de los carriles debería ser de 103 metros cuadrados. [37]
En 1975 estos planes fueron descartados después de que las investigaciones demostraran que los costes adicionales de alrededor del diez por ciento para un gálibo no se compensaban con rendimientos adicionales suficientemente grandes del transporte a cuestas. [37] En cambio, el perfil de espacio libre estándar ampliado se utilizó como base para una mayor planificación de la ruta ahora conocida como la "nueva línea de construcción". A medida que avanzaba la planificación de la red, las rutas planificadas Hannover-Gemünden y Aschaffenburg-Würzburg se combinaron para formar la nueva ruta Hannover-Würzburg en el mismo año. [23]
El principal motivo de la ampliación a Würzburg fueron las consideraciones de capacidad: entre Gemünden y Würzburg, la línea de dos vías existente acomodaba el tráfico hacia y desde Fulda, así como el tráfico hacia y desde Frankfurt am Main. [29] El 13 de julio de 1977, el consejo de administración de Deutsche Bundesbahn decidió construir la nueva línea entre Hannover y Würzburg. [39] La ruta se incluyó en el Programa de Inversión Coordinada para Rutas de Transporte Federales en 1977. [40]
La puesta en servicio de las dos primeras nuevas líneas de alta velocidad en Alemania estaba prevista inicialmente para 1985. A principios de los años 80, debido al inesperadamente largo proceso de planificación, se pospuso hasta 1993. En mayo de 1982, la recién creada Junta Federal de Ferrocarriles ( Bundesbahnvorstand ) decidió en julio de 1982 continuar con la construcción de las líneas y adelantar la puesta en servicio hasta 1991. [36]
El 28 de mayo de 1984, el consejo de administración de la Deutsche Bundesbahn aprobó el proyecto del ferrocarril de alta velocidad, que preveía utilizar la línea para el tráfico de alta velocidad a velocidades de hasta 250 km/h tan pronto como estuviera en funcionamiento. [36] Los cambios necesarios en la planificación de la ruta fueron menores, principalmente porque la línea aérea Re 250 ya había sido probada y estaba prevista para su instalación. [41]
Debido a su posición como área urbana y nodo de transporte, la ciudad de Kassel era un punto fijo de la ruta. La ruta específica finalmente se desarrolló en un proceso de varias etapas. Por ejemplo, en el tramo entre Hannover y Kassel se examinaron numerosas opciones en un corredor de unos 50 kilómetros de ancho. [15] Con la nueva línea, Kassel se conectaría por primera vez a la red interurbana. [8]
En otoño de 1971 se consideró una ruta desde Hannover a través de Weser Uplands [23] desde Holzminden / Höxter y Kassel hasta Gemünden, denominada opción I. [10] En el marco del procedimiento de ordenación del territorio iniciado en 1972 para el tramo Hannover- Elze (cerca de Hildesheim), la autoridad suprema de planificación del estado federado de Baja Sajonia pidió en 1972 a los FFCC alemanes que consideraran no sólo una ruta a través de Holzminden, , pero también una ruta a través de la zona fronteriza a través de Northeim y Göttingen. Sólo en el tramo entre Hannover y Rethen se estableció una correspondencia con los objetivos de planificación estatal. [10] [40] La opción II, que se desarrolló entonces, se separó de la opción I en Elze y discurría al oeste del valle de Leine vía Nörten-Hardenberg hasta Göttingen y desde allí vía Dransfeld hasta Kassel.
Cuando en 1973 comenzaron las obras de construcción del primer tramo entre Hannover Hauptbahnhof y Rethen (12 kilómetros), surgieron nuevas discusiones. Un gran número de rutas potenciales dieron como resultado una solución denominada Opción III, que corresponde a la ruta actual y discurre por Bad Gandersheim y Northeim hasta Göttingen y desde allí en dirección sureste por Hannoversch Münden hasta Kassel. El factor decisivo para esta opción fue el deseo de construir la línea de Rethen a Göttingen por la ruta más corta posible y, si fuera posible, conectar también Hildesheim.
En una comparación empresarial entre las opciones I y III, se prefirió la opción I. El volumen de tráfico adicional de una conexión con Gotinga (II/III) no pudo compensar la inversión adicional estimada de 500 millones de marcos alemanes para la ruta, que es 20 kilómetros más larga que la opción I. El estado federado de Baja Sajonia y la Interessengemeinschaft Trasse de Göttingen ( "Trasse Interest Group") respondió con sus propios estudios y opiniones de expertos sobre argumentos económicos para la conexión de Göttingen. El gobierno estatal de Baja Sajonia destacó en una declaración de planificación estatal de 1975 que desde el punto de vista político estatal sólo era justificable una ruta a través de Gotinga. Teniendo en cuenta los nuevos parámetros de planificación (velocidad de 250 km/h en lugar de 300 km/h, ancho de vía estándar en lugar de ancho estructural), la diferencia económica se redujo finalmente a 300 millones de marcos alemanes. En 1976, el debate concluyó con la aprobación del Ministro Federal de Transportes para la ruta a través de Göttingen. [10] Un estudio encargado por el estado federado de Baja Sajonia comparó las opciones a través de Göttingen y Holzminden y concluyó que la opción de Göttingen tenía ventajas consistentemente mayores. [42]
En octubre de 1974, Deutsche Bundesbahn decidió encaminar la línea a través de Gemünden am Main hasta Würzburg. [22]
En la zona de Fulda se planeó inicialmente una circunvalación occidental de la ciudad, que se conectaría con la nueva línea mediante conexiones con la línea existente en Maberzell y Kerzell. Esta opción ya se había descartado a mediados de los años 1970 en favor de varias variantes de una ruta a través de la estación de Fulda. [43] En 1978 se decidió ejecutar la nueva línea paralela a la línea existente a través de la estación de Fulda durante una longitud de 13 kilómetros. [23] [29] La discusión sobre la conexión de Fulda a la línea duró en total unos siete años.
A finales de 1976 se aceptó que la nueva línea en la zona de Kassel se conectaría con la red existente en Fuldatal -Ihringshausen. Esto estableció la ruta entre Hannover y Kassel. [10] En Kassel, después de largas discusiones, alrededor de 1980 se tomó la decisión de tender la línea a través de una nueva estación Kassel-Wilhelmshöhe . Se rechazó una ruta por debajo de la ciudad con una estación de metro debajo de la Kassel Hauptbahnhof (estación principal), una estación terminal, al igual que otras dos opciones. [44]
En un memorando sobre la nueva línea Hannover-Würzburg de 1983, el BUND de Hesse propuso un concepto alternativo. Se modernizaría el ferrocarril Main-Weser y no se construiría el nuevo tramo Kassel-Fulda. [45]
El primer tramo entre Hannover y Rethen (12 kilómetros) fue aprobado el 16 de julio de 1973 por el Ministro Federal de Transportes (según el artículo 14, apartado 3c de la Ley Federal de Ferrocarriles Federales). [47] Los costes aprobados ascendieron a 226 millones de marcos alemanes (precios de 1973). [2] Este tramo se consideró indiscutible entre DB, el gobierno federal y el estado federado de Baja Sajonia, mientras que la ampliación hacia el sur fue controvertida. [10]
En junio de 1978, el Gabinete Federal decidió continuar con la nueva línea. [47] El Ministro Federal de Transportes aprobó entonces la construcción de los tramos Rethen-Kassel y Burgsinn-Würzburg el 21 de julio de 1978. La aprobación del tramo Kassel-Burgsinn siguió el 26 de agosto de 1980. Los costes aprobados ascendieron a 4.750 millones de marcos alemanes (precio de 1975). niveles) para Rethen-Kassel y un total de 5.060 millones de marcos alemanes (precios de 1979) para Kassel-Burgsinn y Burgsinn-Würzburg. [2]
La línea se dividió en nueve tramos para el proceso de ordenación espacial. [24] Desde 1972, se llevaron a cabo un total de 13 (otra fuente: 11 [21] ) procedimientos de ordenación del territorio. En la mayoría de los casos, se seleccionaron secciones que también podrían usarse de forma independiente con fines operativos. [23] Después de que a finales de 1976 se fijara el trazado entre Hannover y Kassel, en 1977 se inició el procedimiento de planificación territorial en varias partes de este tramo. En 1977 se completó el procedimiento de planificación regional para el tramo Edesheim-Göttingen y En abril de 1979 se aprobó la planificación estatal para el tramo fronterizo entre Gotinga y el estado (al norte de Kassel). [10] En enero de 1980 siguió el tramo Rethen-Edesheim de 64 kilómetros. El último gran procedimiento de planificación regional [47] para el tramo de 36 kilómetros [47] entre Gemünden y Würzburg finalizó después de cinco años y medio [48] el 20 de mayo de 1981 con una evaluación de planificación estatal positiva. [49] Los procedimientos de planificación espacial tardaron entre uno y seis años en completarse. [24]
Una vez finalizado el procedimiento de planificación regional, se inició el procedimiento de aprobación de la planificación. La ruta se dividió en 88 tramos de aprobación urbanística. [23] Para ello, primero se elaboraron anteproyectos de planos a escala 1:5000, que finalmente se concretaron para la planificación de aprobación a escala 1:1000. [24] En mayo de 1981 se aprobaron 75 de los 314 kilómetros de ruta entre Rethen y Würzburg, [50] a finales del verano de 1982 113 kilómetros. [21] La construcción de nuevas líneas ferroviarias generó dificultades especiales. Para limitar los efectos de la nueva línea en muchas explotaciones que debían cruzarse, fueron necesarias innumerables concentraciones parcelarias. [23] A falta de legislación federal aplicable, la protección acústica a lo largo de la ruta se basó en acuerdos con los estados federados afectados. [51]
El 26 de agosto de 1980, durante la planificación regional se determinó el 90 por ciento del trazado y el Ministerio Federal de Transportes aprobó el último tramo de la nueva línea entre Kassel-Wilhelmshöhe y Burgsinn (cerca de Würzburg). [23] [32] A finales de 1980 se licitaron las primeras obras de construcción del tramo sur. [48]
Mientras que el primero de los 15 nuevos tramos de aprobación de planificación en la sección norte se determinó en 1984, [52] la última decisión de aprobación de planificación para la sección sur se emitió para el área del viaducto principal en Veitshöchheim el 12 de diciembre de 1984. [53] En En 1985 se homologaron 267 kilómetros. [54] En octubre de 1986, finalmente se concedieron los derechos de construcción para toda la ruta. [47]
La construcción de la línea fue controlada desde el centro de construcción fundado en abril de 1976, que dependía directamente de la junta directiva de Deutsche Bundesbahn. En octubre de 1978 se asignaron al centro tres grupos de proyectos para la construcción de la nueva línea de 327 kilómetros con sede en Hannover, Frankfurt am Main y Nuremberg. [47] El tramo central, coordinado desde Frankfurt, comprendía 111 kilómetros, 28 túneles (49 kilómetros) y 22 viaductos más grandes y se extendía desde la frontera entre Hesse y Baja Sajonia, en la orilla este del río Fulda, cerca de Ihringshausen, y terminaba cinco kilómetros al sur de Fulda. El tramo sur, incluidos 24 kilómetros en Hesse, pertenecía al Grupo de Proyecto Sur (Núremberg). [52]
En el marco del trabajo de relaciones públicas se llevaron a cabo innumerables debates. [23] En 1977, se habían formado 25 grupos de ciudadanos contra la nueva línea. [55] En 1979, se contaron más de 40 de estos grupos. [18] Sólo en el tramo entre Kassel y Fulda se habían formado hasta 1981 un total de 24 iniciativas ciudadanas contra la línea. [56] El procedimiento de ordenación del territorio ya se había retrasado considerablemente debido al compromiso de los grupos. [18] En negociaciones con los afectados se ampliaron, entre otras cosas, los túneles y se financiaron medidas de construcción municipales con fondos del DB. [57] Las objeciones de los residentes provocaron aumentos significativos de costos en unos pocos años. [55] A mediados de la década de 1970, por ejemplo, todavía se planeaba que uno de cada cuatro kilómetros fuera un túnel, [55] pero la proporción que finalmente se logró fue más de un tercio. La longitud del recorrido prevista en 1979, de 327 kilómetros, correspondía a la realizada posteriormente. [18] En la década de 1980, la resistencia disminuyó en gran medida. [57] Todavía en 1983, el grupo de trabajo de los opositores al ferrocarril de tránsito rápido y la asociación ecologista intentaron impedir la construcción del tramo entre Kassel y Fulda. El distrito de Hersfeld-Rotenburg solicitó al tribunal administrativo estatal una conexión entre Bebra y la nueva línea, por lo que hizo campaña la iniciativa ciudadana Rettet den Bahnhof Bebra ("Salvemos la estación Bebra"). [38] Se presentaron un total de 10.700 objeciones contra la ruta y se presentaron disputas administrativas en 360 casos.
La fase de construcción estuvo precedida por un extenso programa de exploración. Sólo en el tramo central de 111 kilómetros se perforaron 1.200 perforaciones con una longitud total de 45 kilómetros y se llevaron a cabo 200 excavaciones. [58]
En el Plan federal de rutas de transporte de 1980, la línea era uno de los tres nuevos proyectos de construcción ferroviaria, etapa I, que debían estar terminados en 1990. [59] Las inversiones por valor de 2,3 mil millones de marcos formaban parte de la etapa II del plan de rutas de transporte, que debía aplicarse después de 1990. [60] Los costes previstos para 1980 ascendían a 10,49 mil millones de marcos alemanes (precios de 1980). [61] La capacidad prevista se estimó en 1984 en 120 trenes por día y dirección. [62]
La nueva línea fue diseñada para el tráfico mixto de trenes rápidos de pasajeros y mercancías de larga distancia. Esto hizo necesarios radios de curvatura comparativamente grandes y pendientes comparativamente pequeñas. [63]
Por regla general, el radio de curva máximo permitido es de 7.000 metros, el radio mínimo permitido en casos especiales es de 5.100 metros. [63] Estos valores resultaron de la velocidad de diseño inicialmente prevista (250 km/h) y de la velocidad mínima inicialmente prevista de los trenes de mercancías (80 km/h). [64] El peralte estándar es de 65 milímetros, el peralte máximo, para limitar el desgaste excesivo [65], de 90 milímetros (según otras fuentes, 80 milímetros [63] ). La deficiencia máxima de peralte es de 60 milímetros. [66] La pendiente máxima del 1,25 por ciento se debió a la exigencia de poder arrancar de nuevo después de una parada en dichas pendientes, incluso en el caso de trenes de mercancías pesados. [65] Todavía a mediados de la década de 1970, todavía existían planes para permitir inicialmente solo velocidades de hasta 200 km/h en la ruta en una primera etapa de desarrollo y dejar abierta una mejora posterior de hasta 300 km/h. h. [67] La velocidad de diseño finalmente adoptada fue de 300 km/h con una deficiencia de peralte de 130 milímetros a 250 km/h. La velocidad máxima de los ICE estaba inicialmente limitada a 250 km/h. [63]
La línea fue diseñada originalmente para el tráfico mixto de trenes rápidos de mercancías de 80 km/h y trenes rápidos de pasajeros de 250 km/h. Esto dio como resultado un radio mínimo de 5100 m con un peralte de 65 mm con un déficit de peralte de 80 mm para trenes de pasajeros y un exceso de peralte de 50 mm para trenes de mercancías. Durante el proyecto de transporte de alta velocidad, la velocidad de cálculo para los trenes de mercancías se incrementó a 120 km/h. El radio mínimo mayor que era deseable para esta velocidad no se pudo implementar debido al progreso de la construcción, por lo que el peralte se aumentó a 90 mm.
Estos generosos parámetros de trazado hicieron necesaria una gran cantidad de estructuras de ingeniería. 121 kilómetros de la ruta de 327 kilómetros discurren a través de 61 túneles [14] y 30 kilómetros a través de 294 puentes [14] (incluidos 43 viaductos). El puente más alto con 95 metros es el viaducto de Rombach cerca de Schlitz, el más largo con 1628 metros es el viaducto de Fulda en Solms. El túnel Landrücken (10.779 metros) y el túnel Münden (10.525 metros) son los túneles más largos de Alemania. Casi una cuarta parte de los 456 kilómetros de túneles de la red Deutsche Bahn [68] se encuentran en la línea. Alrededor de 83 kilómetros discurren por cortes y 77 kilómetros por terraplenes. Sólo 17 kilómetros (5%) son a nivel del suelo. La línea ocupa un área de 937 ha (2320 acres).
En 1981, la longitud total prevista de los túneles era de 110 kilómetros; terraplenes, 81 kilómetros; cortes, 99 kilómetros; y puentes, 41 kilómetros. [69]
Para el funcionamiento mixto previsto de trenes de viajeros y mercancías y para el mantenimiento se instalaron cruces en intervalos de cinco a siete kilómetros y en total once depósitos en intervalos de unos 20 kilómetros. [63]
La distancia entre ejes de vía de 4,70 metros surgió de la necesidad de poder transportar envíos extra anchos en el tráfico de mercancías. Para el transporte puramente de pasajeros habrían sido suficientes unos 4,20 metros. [sesenta y cinco]
El 10 de agosto de 1973 comenzó la construcción de un primer tramo de doce kilómetros [14] de la línea complementaria Hannover-Gemünden con la primera embestida simbólica del ministro federal de Transportes, Lauritz Lauritzen, cerca de Laatzen . Según Lauritzen, este fue el primer inicio de construcción de una línea de tan larga distancia desde el 15 de mayo de 1876, cuando comenzó la construcción de la línea Hannover-Bebra-Frankfurt . [70]
Se esperaba un período de construcción de cinco años para toda la línea (a partir de 1977). [34] La inauguración debía tener lugar en 1985. [32] En lugar de los 160 kilómetros inicialmente previstos, en 1979 sólo se completaron 12 kilómetros debido a numerosos retrasos. [18]
Después de que en la segunda mitad del año se aprobara la planificación de unos 20 kilómetros de la nueva línea en el tramo sur (Fulda-Würzburg) y de que se concluyera positivamente el proceso de planificación espacial pendiente entre Gemünden-Würzburg, se licitaron los primeros contratos de construcción y galardonado. [49] La primera estructura en la sección sur fue el viaducto del Sinn en Schaippach y su construcción comenzó en octubre de 1980, [71] las obras de construcción a gran escala se iniciaron oficialmente el 22 de mayo de 1981 con la apertura de un túnel de montaña único cerca Gemünden. [72] El túnel Sinnberg se inauguró el 25 de febrero de 1981 [73] como el primer túnel de la línea. [74]
En el tramo central, el 29 de septiembre del mismo año comenzaron las obras de construcción del cruce Nordendweg en Kassel (el inicio oficial de la construcción en el tramo de Hesse tuvo lugar en noviembre de 1981 con la colocación de la primera piedra de este cruce por parte del Ministro-Presidente Holger Börner [47] ). Debido a las objeciones expresadas en iniciativas y demandas ciudadanas, las obras de construcción en el tramo norte entre Hannover y Göttingen no comenzaron hasta marzo de 1983. [75] Con el inicio de la perforación de los túneles de Münden y Mühlenkopf el 37 de octubre de 1983, la construcción Se iniciaron oficialmente las obras en el tramo entre Kassel y Göttingen. [76] El 31 de mayo de 1983, con la construcción del túnel Steinberg-Bornhecke, se estaban construyendo un total de doce túneles de las dos primeras nuevas líneas. [77] Ese mismo año se iniciaron las obras de construcción del túnel en el tramo medio. [78]
El primer mástil de la nueva línea ferroviaria se construyó en febrero de 1983 cerca de Nörten-Hardenberg. [79] A finales de 1983, se habían gastado 2,32 mil millones de marcos alemanes (alrededor de 1,14 mil millones de euros) en la nueva línea. [47]
En octubre de 1984, las obras de construcción estaban en marcha en casi las tres cuartas partes de la línea. [80]
Después de 184 días de construcción, el túnel de Einmalberg cerca de Gemünden am Main fue el primer túnel que se abrió paso el 4 de febrero de 1982. La estructura del túnel ferroviario más largo de Alemania, el túnel Landrücken , se completó en 1986. [32] Siete trabajadores habían murió durante las obras de construcción del túnel en el otoño de 1984. [57] A mediados de los años 1980, sólo se llevaban a cabo obras de construcción aisladas en la sección norte, < [8] en enero de 1986, las licitaciones para todas las obras de construcción en la sección sur habían adjudicado y completado 45 kilómetros de infraestructura. [53] El 4 de noviembre de 1987 se inició la construcción de la vía en dirección norte desde Fulda, inicialmente hasta el circuito de adelantamiento de Langenschwarz, a 19 kilómetros de distancia. [81]
En 1988 se cortaron los últimos tres túneles de la línea con los túneles de Helleberg, Münden y Rengershäusen. A finales de año se había tendido la mitad de las vías entre Fulda y Kassel y durante el año se terminaron los viaductos de Kragenhof, Wälsebach y Mülmisch. [82]
El 3 de octubre de 1989 se cerró la brecha entre Hannover y Gotinga. El 6 de octubre [83] el túnel de Münden fue el último de los 61 túneles en ser perforado. El 2 de noviembre de 1989, [84] se instaló el último carril en el tramo Göttingen-Kassel (en el túnel de Münden) y, a mediados de noviembre de 1989, todas las vías del tramo Kassel-Fulda estaban en su lugar. [32] [83] [85] A esto le siguió el trabajo restante, por ejemplo, la instalación de líneas aéreas y pruebas de carga de puentes. [84]
La línea de alimentación sur de Fürth a Würzburg fue ampliada en el verano de 1984 de dos a tres vías en el tramo de Würzburg a Rottendorf debido al aumento previsto del tráfico en una longitud de ocho kilómetros. [72] Con la ceremonia de remate de la marquesina en la estación de Kassel-Wilhelmshöhe el 18 de enero de 1990 se completó la infraestructura de toda la línea. [86]
El área requerida era de 615 ha (1520 acres) solo en la sección media de 111 km (69 millas), de las cuales 305 ha (750 acres) fueron utilizadas permanentemente por el ferrocarril, el resto temporalmente. Mientras que 98 ha (240 acres) se utilizaron exclusivamente para la línea ferroviaria, 517 ha (1280 acres) se utilizaron para la replantación. Además, en este tramo se vertieron en unos 30 vertederos 16 millones de m 3 (570 millones de pies cúbicos) de masa sobrante que no pudieron aprovecharse para terraplenes, ocupando otras 220 ha (540 acres). [87]
El 12 de mayo de 1979, después de seis años de construcción, se puso en funcionamiento el tramo de 12,762 km entre la estación Hannover Bismarckstraße y Rethen. En este tramo se construyeron 48,3 km (30,0 millas) de vías, 111 desvíos, 22 puentes ferroviarios y dos estructuras de paso elevado. Además, se eliminaron nueve pasos a nivel y se construyeron en Rethen la nueva estación de Laatzen y una nueva caja de señales. El coste total de este primer tramo, para el que se utilizaron 70.000 m 3 (2,5 millones de pies cúbicos) de hormigón y 8.900 toneladas de acero, fue de 233 millones de marcos alemanes (unos 119 millones de euros a precios de 1979). [8] [47]
La línea aérea entre el punto de transferencia de Hohe Wart y el depósito de Burgsinn se puso en funcionamiento el 24 de julio de 1986. [88] La locomotora 103 003 recorrió este tramo entre el 15 de julio y el 8 de agosto a velocidades de hasta 280 km/h. [89]
A partir de agosto de 1986 se llevó a cabo un variado programa de pruebas con una amplia variedad de material rodante para profundizar en el conocimiento sobre el funcionamiento ferroviario a altas velocidades, que finalmente se utilizó para los trenes de la serie ICE 1 . El 3 de septiembre comenzaron los recorridos de alta velocidad con el tren predecesor ICE, Intercity Experimental , que tuvieron que cancelarse el mismo día después de que un vagón motor descarrilara en la estación de Burgsinn (debido a una configuración incorrecta de los puntos). El tren regresó a la línea el 10 de septiembre con un solo vagón terminal motorizado para recorridos de alta velocidad de hasta 290 km/h (180 mph). El 17 de noviembre de 1986 tuvo lugar una presentación para los periodistas a 345 km/h (214 mph); en el tramo corto no se podían alcanzar velocidades aún mayores. [89]
Las innumerables pruebas que se realizaron en el tramo incluyeron investigaciones sobre el contacto entre la catenaria y el pantógrafo, la superestructura y las emisiones sonoras. Uno de los objetivos de los numerosos viajes con material rodante diverso fue la medición de las cargas aerodinámicas en el encuentro de trenes y la prueba de diversas medidas para mejorar la presión sobre el material rodante. El nuevo freno de corrientes parásitas también fue sometido en marzo de 1987 a una serie de pruebas que duraron varias semanas en este tramo de vía. [89] A partir del 8 de abril de 1987, el programa de pruebas cambió temporalmente al primer tramo (un poco más largo) de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart. Las pruebas regresaron cuando comenzaron las operaciones programadas allí el 30 de mayo de 1987. [90]
Antes del inicio de las operaciones regulares, el Intercity Experimental estableció un nuevo récord mundial para vehículos ferroviarios de 406,9 km/h (252,8 mph) el 1 de mayo de 1988 como parte del récord mundial ICE.
La línea aérea entre la estación de Fulda y la estación de Würzburg fue energizada el 18 de enero de 1988. [91]
Los tramos Fulda-Würzburg (94 km (58 millas) de nueva línea) y Edesheim-Nörten-Hardenberg (cerca de Göttingen, 13 km (8,1 millas)) se pusieron oficialmente en funcionamiento con el cambio de horario del 29 de mayo de 1988. [75]
El 27 de mayo de 1988 se inauguró el tramo Würzburg-Fulda con cuatro trenes de material rodante paralelos entre Burgsinn y Mittelsinn . Mientras que por la nueva línea circulaban el Intercity Experimental y un set IC (arrastrado por la locomotora 120 102), en este tramo circulaba un tren TEE histórico (601 014) y la locomotora de vapor 50 622 en el ferrocarril paralelo Flieden-Gemünden . [14] El ministro federal de Transportes, Jürgen Warnke, ya había abierto oficialmente la línea al tráfico en la estación de Fulda . [92] En Fulda y Würzburg, la puesta en servicio del tramo de 3,2 mil millones de marcos alemanes (alrededor de 1,6 mil millones de euros) se celebró con celebraciones en la estación los días 28 y 29 de mayo de 1988. [75] [93] Numerosos viajes entre Würzburg y Fulda en ICE- También se ofrecieron juegos V y un juego IC. [92]
El IC 686 Herrenchiemsee, primer tren regular de pasajeros del tramo sur, salió el 29 de mayo a las 9:17 de la mañana de Würzburg Hauptbahnhof en dirección a Fulda. El tiempo de viaje entre Fulda y Würzburg para los servicios IC se redujo de 63 a 39 minutos cuando entró en funcionamiento, y la longitud de la línea se redujo en 19 km (12 millas). [92] En el primer año de funcionamiento, los trenes IC/EC circulaban a intervalos regulares por la línea durante el día, complementados por un par de trenes D y FD . Alrededor de 50 trenes de mercancías utilizaron la línea por la noche. [93] La introducción de la nueva línea en la estación de Fulda todavía estaba en construcción; Los trenes de la nueva línea circularon inicialmente por las vías existentes y cambiaron fuera de la estación a las vías de la línea de alta velocidad. [94]
Inicialmente, la velocidad máxima de los trenes de larga distancia, que podían alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (120 mph), estaba limitada a 160 kilómetros por hora (99 mph) dentro del túnel. Los estudios habían demostrado que para alcanzar velocidades más altas se necesitaban vehículos presurizados, de los que todavía no había suficientes cantidades en aquel momento. [93] [94] Los inodoros de bajante, que todavía eran comunes en los ferrocarriles en ese momento, incluso en los vagones IC, estaban abiertos al exterior y serían reemplazados por sistemas cerrados, ya que de lo contrario la onda de presión podría invertir el proceso de descarga. que sólo funcionaba con la gravedad. En 1988 y 1989 se construyeron resistentes a la presión un total de 160 coches interurbanos de la antigua Deutsche Bundesbahn para poder circular libremente por la línea. [95] El 16 de febrero de 1989, la velocidad máxima permitida para los trenes IC en el túnel se aumentó a 180 km/h (110 mph) (sin tener en cuenta los tiempos de viaje), aunque todavía no había suficientes vagones presurizados disponibles. [96]
Durante el primer año de funcionamiento en el tramo Fulda-Würzburg, los vientos cruzados en los viaductos altos también resultaron críticos. Después de los avisos de tormenta de la oficina meteorológica de Offenbach, entre mayo y agosto de 1988 se desviaron trenes de mercancías por la antigua línea durante un total de 13 noches. Poco después se instalaron aparatos de medición del viento en los dos viaductos especialmente altos sobre el Sinn y el Fliede. Gracias a las mediciones localmente precisas, los trenes de mercancías ahora pueden utilizar las líneas sin restricciones hasta una fuerza de viento de 10, y más allá a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 mph). A causa del viento de fuerza diez, sólo se desviaron trenes de mercancías con contenedores vacíos y vagones planos. [93] Además, los primeros meses de funcionamiento se vieron ensombrecidos por un alto nivel de daños (30 a 40 por ciento del material rodante utilizado) en las clases 103, 120 y Bpmz. Debido a problemas con la anulación del freno de emergencia, también se desplegaron equipos IC adicionales en Fulda y Würzburg, que reforzaron el personal de los trenes afectados. [97]
En 1989 se examinaron sujetos de prueba de varias etapas entre Fulda y Würzburg, de los cuales se derivaron criterios de comodidad de presión para Deutsche Bahn, que a su vez se incorporaron a un reglamento relevante de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). [98]
Antes de la entrada en funcionamiento del tramo sur, 760 maquinistas habían adquirido conocimientos sobre la ruta, entre ellos 60 maquinistas de trenes interurbanos y alrededor de 700 maquinistas de trenes de mercancías. Por primera vez, algunos de los seis viajes de instrucción habituales en aquel momento en cada dirección fueron sustituidos (a modo de prueba) por una grabación de vídeo. [99]
El tramo entre Göttingen y Nörten-Hardenberg (13 km (8,1 millas)) se puso en funcionamiento el 18 de mayo de 1990. [100] Dado que el sistema de control de trenes Linienzugbeeinflussung (LZB) aún no estaba disponible, la velocidad máxima era de 160 km/h. (99 mph) hasta que se puso en servicio toda la línea, sin ninguna ganancia significativa en el tiempo de viaje. Los trenes de mercancías circulan por el nuevo tramo desde finales de abril de 1990. [100] A mediados de 1986 estaba previsto poner en funcionamiento el tramo de 53 km de longitud entre Nörten-Hardenberg y Kassel en 1990. [101]
A finales de 1979, la Bundesbahn todavía esperaba poder abrir el tramo entre Edesheim y Göttingen en 1985. [102]
Con el inicio del tráfico ICE programado el 2 de junio de 1991, se puso en funcionamiento toda la línea; Al mismo tiempo entró en pleno funcionamiento la segunda nueva línea entre Mannheim y Stuttgart. [93] El tiempo de viaje de los trenes interurbanos entre Hannover y Würzburg fue de dos horas y 17 minutos en la fase final [75] y de unas dos horas para el ICE.
En los recorridos anteriores a alta velocidad, los vehículos de medición circulaban por la línea, comenzando a 160 km/h (99 mph) y aumentando en 10 km/h (6,2 mph) cada vez. La velocidad de aceptación de 310 km/h (190 mph) (velocidad máxima permitida de 280 km/h (170 mph) más un diez por ciento de reserva) debía alcanzarse en al menos cinco viajes para su aprobación. Los recorridos de aceptación finalizaron el 1 de enero de 1991. A continuación se realizaron viajes de formación para el personal. [32] Antes de que las dos primeras nuevas líneas entraran en servicio, entre 1.000 y 2.000 conductores realizaron viajes de familiarización con la ruta y se familiarizaron con las características técnicas (p. ej., señalización en la cabina, anulación del freno de emergencia). [86]
La nueva línea apareció en dos anuncios de televisión de la entonces Deutsche Bundesbahn como parte de la campaña Unternehmen Zukunft ("futuro de la empresa"), que enfatizaba especialmente las ventajas ecológicas de las nuevas líneas.
Con la puesta en funcionamiento de la línea de alta velocidad, el tiempo de viaje entre Hamburgo y Múnich en el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia pasó de las inicialmente 7:35 horas (1984) o 7:06 horas (1986, con optimización de horarios) a 6:39 horas (1988, después de la puesta en servicio Würzburg-Fulda) o alrededor de las 6:00 horas (1991, puesta en servicio completa). [103] Después de la puesta en servicio del ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Ingolstadt , el tiempo de viaje fue de poco más de 5:30 horas.
Entre Kassel y Göttingen, la longitud de la ruta se redujo en unos 30 km (19 mi) y ya no era necesario el largo desvío que antes era necesario a través de Eichenberg. [104]
La nueva línea ocupó permanentemente 937 ha (2320 acres) de tierra, lo que es un promedio de 2,9 ha por km (4,4 acres por milla) de línea. [6]
El coste total del proyecto ascendió a 11.874 millones de marcos alemanes (facturación total prevista a mediados de 1994, calculada sumando los gastos reales de los ejercicios). [2] Los túneles y puentes representan aproximadamente la mitad del coste total de la línea. [21]
Los costes aumentaron constantemente durante el transcurso de la construcción. En 1977 se estimaban 8.050 millones de marcos alemanes (alrededor de 4.110 millones de euros), [105] en la primavera de 1982 el total había aumentado a 10.500 millones de marcos alemanes (alrededor de 5.400 millones de euros). [106] En junio de 1982, se estimaban unos costes de 11,7 mil millones de marcos alemanes [50] (alrededor de 6,0 mil millones de euros) a precios de 1981. En 1983 se esperaban 11,80 mil millones de marcos alemanes (a precios de 1983). [6] A principios de octubre de 1984 (precios del 2 de enero de 1984) se estimaba un coste total de 11,1 mil millones de marcos alemanes. [80] La principal razón dada para exceder los costos originalmente planeados en 1994 fue el aumento de los costos de construcción (aumento del 70 por ciento entre 1972 y 1991). [2]
Una reevaluación de los beneficios económicos y comerciales por parte del Ministerio Federal de Transportes dio como resultado una relación costo-beneficio de 4,1 y una relación costo-ingreso de 3,1 para la línea a mediados de 1983. [107] A finales de 1984, Deutsche Bundesbahn anunció reducciones de costes y aceleración de la construcción de las dos primeras nuevas líneas. La finalización se habría realizado en 1991 y el coste total de 14,7 mil millones de marcos alemanes sería inferior en 850 millones de marcos alemanes a lo inicialmente previsto (precios del 1 de enero de 1984). La autoridad justificó este avance, entre otras cosas, por los métodos de construcción de túneles que ahorran costes, estimaciones más precisas durante la realización de los proyectos y la situación competitiva en el sector de la construcción. [108] La finalización estaba prevista en ese momento para 1993 [108] (para el tramo Fulda-Würzburg: 1989 [21] ). Para la nueva línea entre Hannover y Würzburg se asignaron 11.126 millones de marcos alemanes. [62] Estos costos también se asumieron a mediados de 1985. [109] En 1986, los costes se estimaron en 10,995 millones de marcos alemanes. [110]
En noviembre de 1988, un nuevo Talgo alcanzó una velocidad de 291 km/h (181 mph) en la línea. [111]
Después de su puesta en servicio, en 1991 y 1992, los túneles fueron equipados con tecnología de radio para C-Netz , radio VHF y el sistema de buscapersonas Eurosignal . [86] El sistema de radio del túnel estuvo operativo hasta el 31 de diciembre de 2000. [112] La línea fue mejorada alrededor de 2005/2006 para comunicaciones móviles GSM públicas. Numerosas estaciones de transmisión recientemente construidas, incluidos sistemas de radio en túneles , garantizan una recepción constante en los carros para teléfonos móviles.
En 1993 se instaló en un tramo de prueba entre Hannover y Göttingen una línea aérea que podía circular a velocidades de hasta 400 km/h para comprobar la posibilidad de seguir aumentando la velocidad en las nuevas líneas. [113] La curva de Nantenbach (curva de conexión de Würzburg hacia Frankfurt am Main) se completó en 1994. El 4 de mayo de 1998, un Eurotrain alcanzó una velocidad de 316 km/h (196 mph) cerca de Orxhausen. [114] En 1994, una unidad Talgo tirada por el Intercity Experimental alcanzó una velocidad de 360 km/h (220 mph) entre Hannover y Göttingen. [115]
La subestructura de la vía resultó ser demasiado dura durante el funcionamiento, lo que provocó que el lastre se desgastara más rápido de lo esperado. La renovación con anclajes para traviesas prevista para 2019 no podía esperar. [116] Del 23 de abril al 8 de mayo de 2016, el tramo entre Hannover y Kassel estuvo cerrado por limpieza y sustitución parcial del lastre. En total se debían colocar 130.000 toneladas de grava nueva. [117]
A principios de mayo de 2016, Deutsche Bahn licitó la planificación de una renovación integral de las vías entre Hannover Messe/Laatzen y Jühnde. Se renovarían unos 178 km (111 millas) de vía y 75 conjuntos de puntos y se desmantelarían seis conjuntos de puntos. [118] A finales de diciembre de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles ya había concedido la aprobación de planificación para el desmantelamiento de los puntos de transferencia de Giften y Sudheim y un total de seis conjuntos de puntos en las estaciones. [119]
En el tramo Fulda-Würzburg se probaron sensores de fibra óptica (a partir de 2016). [120]
La remodelación general comenzó en 2019 con la renovación de pistas, puntos y tecnología. Para el primer tramo entre Hannover y Gotinga, se produjo un cierre completo de la vía entre el 11 de junio y el 14 de diciembre de 2019. [121] En octubre de 2019, el tramo se reabrió al tráfico intenso entre las 17.00 y las 7.00 horas. [122] El desvío se llevó a cabo a través del ferrocarril del sur de Hannover a lo largo del valle de Leine, lo que provocó una extensión del tiempo de viaje de 30 a 45 minutos y cancelaciones de trenes. [121] La revisión del tramo de Gotinga a Kassel tuvo lugar entre el 24 de abril y el 16 de julio de 2021. [123] [124] Durante el cierre, los trenes se desviaron vía Hameln–Altenbeken–Warburg (sin parada en Göttingen), Eichenberg– Hann Münden o Eichenberg–Bebra (sin parada en Kassel). [121] El coste estimado fue de 114 millones de euros. [123] El tramo entre Fulda y Würzburg fue renovado del 22 de junio al 10 de diciembre de 2022. [125] El tramo entre el depósito de Rohrbach y Würzburg se volvió a poner en funcionamiento de forma anticipada y gradual el 17 de octubre de 2022. [126] [127] El tramo restante Kassel-Fulda se renovará del 17 de abril [128] al 9 de diciembre de 2023, con 163 km (101 millas) y 70 conjuntos de puntos renovados en un tramo de 85 km (53 millas). [129] La remodelación debería estar terminada a finales de 2023. [130]
En noviembre de 2022, Deutsche Bahn solicitó una primera renovación parcial del túnel Rauheberg, que se llevará a cabo en 2023 y 2024. Esto requiere un cierre total previsto de 82 días en el tramo entre Jühnde y Kattenbühl. [131]
En el marco del récord mundial ICE el 1 de mayo de 1988, el tren de pruebas Intercity Experimental estableció un récord mundial de velocidad para vehículos ferroviarios. Alcanzó una velocidad de 406,9 km/h (252,8 mph) en el tramo Würzburg-Fulda, al norte del túnel de Einmalberg (kilómetro 287,956 del recorrido). [132] La vía y el tren fueron preparados especialmente para el récord. El récord mundial duró poco más de un año y medio antes de ser superado el 5 de diciembre de 1989 por el TGV Atlantique francés con 482,4 km/h. [132]
El 17 de noviembre de 1986 el Intercity Experimental estableció un nuevo récord de velocidad para vehículos trifásicos en el túnel de Mühlberg: 345 km/h. [132]
Con una velocidad de 310 km/h (190 mph), la locomotora EuroSprinter 64 P 127 001-6 estableció el 6 de agosto de 1993 entre Würzburg y Fulda un nuevo récord mundial para locomotoras trifásicas. [133]
La opción preferida para el ferrocarril de alta velocidad Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt es su conexión con la línea de alta velocidad en Mittelkalbach. [142] La solución preferida, la opción IV, nombrada en junio de 2018, se incluirá en el proceso de planificación espacial. Esto permitiría que el servicio de pasajeros de alta velocidad Fulda-Frankfurt entre Fulda y el túnel de Kalbach utilizara la línea de alta velocidad.
El primer borrador de expertos publicado en octubre de 2018 preveía un tiempo de viaje de exactamente 120 minutos para el horario alemán propuesto entre las estaciones de Hannover y Würzburg. Con un servicio básico de cinco trenes y medio por hora en cada dirección, el tramo desde Fulda hasta el cruce previsto con Kalbach en la nueva línea Gelnhausen-Kalbach sería el tramo más utilizado de la línea en el futuro. [143] El segundo proyecto pericial presentado en 2019 preveía seis trenes por hora en cada dirección al sur de Fulda hasta Kalbach; uno y medio de ellos continúan hacia Munich. [144] En el tercer proyecto pericial presentado en 2020, se preveían seis trenes y medio por hora en cada dirección entre Fulda y Kalbach y uno y medio entre Kalbach y Würzburg, lo que significa que los tramos más transitados y menos frecuentados de todo el HSR se conecta directamente entre sí. [145] En el marco del proyecto están previstos conjuntos de puntos modificados en el tramo del astillero Fulda Bronnzell. Para ello está previsto un gasto de 22 millones de euros a precios de 2015. [146] [147] En el marco del tercer proyecto de peritaje, ahora también está previsto ejecutar la conexión desde la línea de alta velocidad hacia Blankenheim (bei Bebra) a 230 km/h (140 mph) en lugar de los 200 previstos anteriormente. kilómetros por hora (120 mph). [146]
Está previsto que la nueva línea sea utilizada por trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia. Está disponible principalmente para trenes de pasajeros de larga distancia entre las 5:30 y las 23:00 horas. El resto del tiempo, los trenes de mercancías tienen prioridad en la operativa. [151] Los trenes de pasajeros tienen entonces que utilizar la antigua línea, más larga y más lenta .
Mientras que el número de pares de trenes de pasajeros en el tramo Gotinga-Fulda aumentó constantemente de 38 (1992) a 63 (2007), el número de pares de trenes de mercancías disminuyó de 35 (1992) a 22 (2005) y 18 (2007). . La carga en la ruta existente evolucionó en la dirección opuesta: el número de pares de trenes de mercancías aumentó de 66 (1992) a 104 (2007), mientras que el número de pares de trenes de pasajeros disminuyó de 45 a 35 en el mismo período. [149] En 2007, 53 trenes ICE e IC y 33 trenes rápidos de mercancías (120 km/h (75 mph), unos 160 km/h (99 mph)) circularon en el tramo más transitado, entre Göttingen y Kassel, por día laborable. y dirección. Por la antigua línea entre Göttingen y Eichenberg circulaban 77 trenes de mercancías lentos (90 km/h (56 mph)) y 19 trenes regionales. [152]
En agosto de 1994, unos 100 trenes de pasajeros y 70 trenes de mercancías utilizaban la línea cada día. [2] En 1995, por el tramo Kassel-Göttingen circulaban diariamente una media de 100 trenes de pasajeros y 65 trenes de mercancías. El Plan Federal de Rutas de Transporte de 1980 preveía 88 trenes de pasajeros y 152 trenes de carga en 1990. [148]
El cálculo de la rentabilidad del proyecto se basó en 240 trenes por día, aproximadamente la mitad para trenes de pasajeros y de mercancías. Además, se aplicaron efectos en toda la red. En 1994, entre las razones aducidas para la utilización realmente inferior de la capacidad se encontraban la modernización incompleta del resto de la red (en la que se basan las previsiones) y el "desarrollo insatisfactorio" del tráfico ferroviario de mercancías. [2]
Está previsto que la nueva línea sea utilizada por trenes ICE e IC para el tráfico de pasajeros. En el año calendario 2023, las siguientes líneas ICE circulaban por la línea a intervalos regulares (principalmente cada dos horas):
La superposición de varias líneas crea al menos un servicio cada hora entre las estaciones intermedias de la nueva línea, en el tramo entre Fulda y Hannover circulan al menos dos pares de trenes por hora, entre Kassel y Gotinga tres. Además, entre Gotinga y Wurzburgo circulan algunos trenes como servicio IC 24 o ICE 24 , algunos los fines de semana y otros como repetidores.
Los dos pares de trenes ICE Sprinter diarios entre Frankfurt am Main y Berlín y el ICE Sprinter de Hamburgo vía Hannover a Frankfurt también utilizan esta ruta. Algunos trenes interurbanos también circulan por la línea. En la década de 1990, algunas líneas Interregio también pasaron por la línea. El tráfico regional sólo se produce en tramos cortos entre las estaciones y enlaces cercanos a las líneas más antiguas, por ejemplo entre Ihringshausen y Kassel-Wilhelmshöhe.
Con tres pares de trenes ICE programados por hora en cada dirección, el tramo entre el circuito de Hildesheim, cerca de Hannover, y Fulda es el tramo más transitado de la nueva línea. Con un par de trenes circulando cada hora, el nuevo tramo de línea de aproximadamente 60 km (37 millas) de largo entre Fulda y la curva de Nantenbach cerca de Gemünden es el tramo de la línea menos utilizado por el tráfico regular de pasajeros.
En el tráfico de pasajeros, se espera una ligera disminución en el número de trenes en el tramo sur de la línea hasta 2030 (a partir de 2018). [153]
La línea está diseñada para trenes de mercancías con un peso de hasta 2.500 t, que necesitan dos locomotoras. Con una locomotora es posible transportar una carga de unas 1.350 t. [152] Durante las horas nocturnas (de 23 a 5 horas) la nueva línea se utiliza para el tráfico de mercancías. [151] En la mayor parte de la línea no se permite la circulación de trenes de mercancías peligrosas ni de vagones con vagones de transporte abiertos y cargados. Los trenes de mercancías que transporten vagones de viajeros no podrán circular por una parte de la línea. [154]
En el horario de 1993/1994, alrededor de 20 trenes de mercancías circulaban por el tramo Fulda-Kassel en cada dirección entre la 1.00 y las 5.00 horas de lunes a viernes. [35] En 2009, 62 trenes de mercancías circulaban diariamente entre las 22.00 y las 6.00 horas por la nueva línea; ningún tren de mercancías circulaba entre las 6 am y las 10 pm [155] En el tramo Göttingen-Kassel, la carga máxima de trenes de mercancías en 2003 fue a medianoche (ocho trenes en dirección sur) y en dirección norte a la 1 am (cinco trenes en dirección norte). [149] Cuando los trenes de pasajeros y de mercancías se encuentran en túneles, por ejemplo debido a que los trenes de mercancías se desvían a través de la nueva línea, la velocidad máxima de todos los trenes en la sección afectada se reduce a 160 km/h (99 mph) (a partir de 2001 ). [156]
La velocidad estándar de los trenes de mercancías en la línea es de 120 km/h (75 mph). Esta velocidad la pueden alcanzar los trenes de mercancías que circulan por LZB con frenos convencionales. [157]
Antes de la inauguración de la nueva línea, desde finales de 1990 se adquirieron para la línea varios vagones de mercancías con una velocidad máxima de 160 km/h. [158] En el marco del proyecto de transporte de mercancías de alta velocidad, los trenes de mercancías que circulan a velocidades de 160 km/h en las líneas Hamburgo-Múnich y Bremen-Stuttgart circularon entre 1991 y 1995. [159] Tirados por locomotoras de la clase 120 , estos trenes InterCargoExpress circularon durante la noche entre el norte y el sur de Alemania. [158] El servicio se interrumpió en 1995 por razones económicas [159] y se reanudó en 2000 con el servicio Parcel InterCity . [157] Alrededor de 2001, una serie de trenes rápidos de mercancías de 120 km/h utilizaban la línea por la noche a intervalos de seis minutos. [157]
Mientras que en 2018 circularon alrededor de 20 trenes por día y dirección en el tramo sur de la línea entre Mottgers y Würzburg, en el Plan federal de rutas de transporte para 2030 se prevén hasta 74. [153]
Las investigaciones sobre el uso del ICE-G para trenes de mercancías rápidos de 250 km/h (160 mph) no se han llevado a la práctica.
Grandes tramos de la nueva línea están homologados para una velocidad máxima de 280 km/h (170 mph). En los túneles, la velocidad máxima generalmente está limitada a 250 km/h (160 mph). Las velocidades de tránsito en las estaciones de Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe y Gotinga oscilan entre 100 km/h (62 mph) y 140 km/h (87 mph).
En el momento de la puesta en servicio, la velocidad máxima de la línea era de 250 km/h (160 mph), permitiéndose superar hasta 280 km/h en caso de retrasos. [86] En 1998, la velocidad máxima según el horario para los trenes que circulan por esta línea se redujo a 250 km/h continuos. Los trenes que son sensibles a los vientos laterales, incluidas las unidades múltiples ICE 2 con un vagón de control delantero (empujado) y las locomotoras con vagones finales relativamente ligeros ( ICE 3 e ICE T ), solo pueden viajar a 200 km/h (120 mph). en algunos tramos de la línea.
La velocidad máxima permitida en la ciudad de Hannover es de 160 km/h (99 mph). El control de trenes LZB que está activo desde el kilómetro 16 (a octubre de 2006) sólo permite velocidades superiores a partir de este punto. En el extremo sur de la nueva línea, la velocidad máxima se reduce de 250 a 220 km/h en el viaducto principal de Veitshöchheim y luego se reduce a 160 km/h en el siguiente túnel de Roßberg. La rampa de la estación de Würzburg también puede circular a esta velocidad. La entrada a la estación de Würzburg es de hasta 80 km/h, la salida en dirección a Hannover es de hasta 100 km/h.
A diferencia de la velocidad máxima permitida en el artículo 40 nº 2 S. 1 de la EBO de 250 km/h , el Ministerio Federal de Transportes (según el artículo 3, apartado 1, nº 1 de la EBO) ha permitido una velocidad máxima en la línea ICE 1 unidades múltiples mediante una determinación de 24 de marzo de 1995 de 280 km/h, combinada con requisitos de seguridad especiales. El 27 de diciembre de 1996, ésta y otras exenciones fueron sustituidas por un reglamento general independiente de los vehículos. Esto preveía una reducción de la velocidad permitida en el túnel a 250 km/h, en la medida en que un sistema técnico no pudiera impedir el cruce de trenes de pasajeros y mercancías.
A finales de los años 80, los contenedores utilizados en el transporte combinado demostraron ser críticos para los encuentros entre trenes de pasajeros y mercancías en los túneles, lo que hizo necesario reducir la carga de presión cuando los trenes se encontraban con los de pasajeros y, por tanto, requirió una reducción de la velocidad del Conjuntos de HIELO. [160]
Cuando el horario cambió el 13 de diciembre de 2009, la velocidad permitida para los trenes ICE 1 e ICE 2 entre los túneles de Krieberg y Eichenberg (tramo Hannover-Göttingen) se aumentó a 280 km/h. [161] Se estaba investigando un aumento continuo de la velocidad hasta 280 km/h en los túneles de la nueva línea. La necesaria separación segura entre trenes de pasajeros y de mercancías debía lograrse mediante cambios en la tecnología de señalización existente. [162]
En el marco del proyecto "Tráfico mixto Fulda-Burgsinn", se probó en el tramo de 44 kilómetros una operación piloto de tres semanas [163] que comenzó el 23 de noviembre de 2009 [163] , en la que es posible hacer circular trenes de mercancías durante El dia. [164] [165] El software estaba destinado a evitar que los trenes de pasajeros y de carga se encontraran en los túneles. [165] Para ello se formaron dos zonas de túneles con tres o cinco túneles, separadas por el circuito de adelantamiento de Mottgers. Se garantiza una distinción fiable entre los tipos de trenes midiendo las distancias entre ejes en 24 puntos mediante sensores de ruedas, que determinan las distancias entre ejes con una precisión de 15 mm (0,59 in). [163]
El sistema también se utilizará en otras líneas nuevas en el futuro. [165] Debe optimizarse aún más y utilizarse en el futuro si es necesario. [164] En una etapa de desarrollo posterior, entre otras cosas, se evitarán las señales de tráfico inadmisibles y se relevará a los controladores de tráfico responsables en el depósito de Burgsinn y en el centro de operaciones de Frankfurt am Main. [163]
Se buscó una solución de señalización segura según información del DB de 2018. No estaba prevista su implementación. [166] Si se implementara el sistema, se podrían agregar hasta 20 rutas adicionales en cada dirección entre Fulda y Burgsinn durante las horas del día. [166] Un sistema similar se utiliza en el ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt desde aproximadamente 2018.
Desde aproximadamente 2020, se ha considerado aumentar la velocidad de la línea para aumentar la puntualidad. Con las pruebas realizadas por DB Systemtechnik en diciembre de 2022 con una unidad múltiple de la clase 403 entre Würzburg y Fulda, comenzaron los estudios de varios años para aumentar la velocidad máxima a 300 km/h (190 mph) en funcionamiento normal. [167]
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