El Toyota MR2 es una línea de automóviles deportivos biplaza, con motor central y tracción trasera , fabricados en Japón y comercializados globalmente por Toyota desde 1984 hasta 2007 a lo largo de tres generaciones: W10 (1984-1989), W20 (1989-1999) y W30 (1999-2007). Es el primer automóvil de producción con motor central trasero de Japón.
Concebido como un automóvil pequeño, económico y deportivo, el MR2 utiliza elementos de diseño simples pero efectivos, incluido un motor de cuatro cilindros en línea , montado transversalmente delante del eje trasero, frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión coilover totalmente independiente: puntales MacPherson en la parte delantera y puntales Chapman en la trasera.
El nombre MR2 significa " coche de dos plazas con motor central " [1] o " coche de dos plazas con motor central y tracción trasera " [2] . En los mercados francófonos, el vehículo fue rebautizado como Toyota MR porque la abreviatura "MR2" suena como la blasfemia "merde" cuando se pronuncia en francés. [3]
El MR2 surgió de un proyecto de diseño de Toyota de 1976 cuyo objetivo era crear un coche que fuera agradable de conducir y que, al mismo tiempo, ofreciera un buen ahorro de combustible , aunque no necesariamente un coche deportivo. El trabajo de diseño comenzó en 1979, cuando Akio Yoshida, del departamento de pruebas de Toyota, empezó a evaluar alternativas para la colocación del motor y el método de conducción, y finalizó con una colocación del motor en posición transversal media. Toyota denominó al prototipo de 1981 SA-X .
A partir de su diseño original, el coche evolucionó hasta convertirse en un deportivo y se probaron más prototipos tanto en Japón como en Estados Unidos. Se realizaron pruebas importantes en circuitos de carreras, incluido Willow Springs , donde el ex piloto de Fórmula 1 Dan Gurney probó el coche.
Las tres generaciones cumplieron con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada. El MR2 apareció casi al mismo tiempo que el Honda CR-X y el Nissan EXA de Japón, el Pontiac Fiero y el Ford EXP de Norteamérica, y aproximadamente una década después de que debutaran el VW Scirocco y el Fiat X1/9 de Europa.
Toyota presentó su concept car SV-3 en octubre de 1983 en el Salón del Automóvil de Tokio , donde obtuvo gran aceptación entre la prensa y el público. El lanzamiento del coche en Japón estaba previsto para el segundo trimestre de 1984 bajo el nombre de MR2.
Toyota presentó la primera generación del MR2 en 1984, a la que denominó con el código de modelo " W10 ". Cuando estaba equipado con el motor 3A de 1,5 litros , se lo conocía como "AW10". Asimismo, la versión 4A de 1,6 litros se identifica con el código "AW11".
En Japón, el MR2 se comercializó exclusivamente a través de Toyota Auto Store y Toyota Vista Store , ambas rebautizadas en 1998 como Netz Toyota Store . En su presentación en 1984, el MR2 ganó el premio al Coche del Año en Japón .
Como Toyota diseñó el MR2 para acomodar un motor de 2 litros, [7] sus características principales incluían su carrocería liviana (tan solo 950 kg (2094 lb) en Japón y 1066 kg (2350 lb) en los EE. UU.), un manejo sólido y un motor de pequeña cilindrada y baja potencia. El automóvil a menudo se conoce como AW11, en referencia al código de chasis de las versiones más comunes con motor A de 1.6 litros.
La suspensión y el manejo del MR2 fueron diseñados por Toyota con la ayuda del ingeniero de Lotus Roger Becker. [8] La cooperación de Toyota con Lotus durante la fase de prototipo se puede ver en el AW11, y debe mucho a los autos deportivos de Lotus de las décadas de 1960 y 1970. La tecnología de suspensión activa de Toyota, llamada TEMS , no estaba instalada. Con cinco mamparos estructurales, el MR2 era bastante pesado para un biplaza de su tamaño. [9]
Toyota empleó el motor de cuatro cilindros en línea 4A-GE de aspiración natural de 1587 cc (1,6 L; 96,8 pulgadas cúbicas) , un motor DOHC de cuatro válvulas por cilindro , tomado prestado del Corolla de la serie E80 . [10] Este motor también estaba equipado con inyección electrónica de combustible de puerto Denso y geometría de admisión variable T-VIS , lo que le daba al motor una potencia máxima de 112 hp (84 kW) en los EE. UU., 128 hp (95 kW) en el Reino Unido, 116 o 124 PS (85 o 91 kW; 114 o 122 hp) en Europa (con o sin convertidor catalítico), [11] 118 hp (88 kW) en Australia y 130 PS (96 kW; 128 hp) en Japón. Los modelos japoneses luego se desajustaron a 120 PS (88 kW; 118 hp). Una transmisión manual de cinco velocidades era estándar, con una automática de cuatro velocidades disponible como opción.
Las pruebas en carretera arrojaron tiempos de 0 a 60 mph (97 km/h) en el rango de 8 segundos y tiempos de 1 ⁄ 4 de milla (402 m) en el rango de 16 segundos, significativamente más rápido que el Pontiac Fiero de cuatro cilindros o el Fiat X1/9 . [12] [13] [14] En el mercado local, se ofreció el modelo base AW10, que utilizaba el motor 3A-U de 1.452 cc (1,5 L; 88,6 pulgadas cúbicas) más económico con una potencia nominal de 61 kW (82 hp).
En 1986 (1988 para el mercado estadounidense), Toyota introdujo un motor sobrealimentado para el MR2. Basado en el mismo bloque y culata, el 4A-GZE estaba equipado con un pequeño sobrealimentador tipo Roots y un intercooler Denso . Se eliminó el T-VIS y se redujo la relación de compresión a 8:1. Producía 145 hp (147 PS; 108 kW) a 6400 rpm y 186 N⋅m; 137 lb⋅ft (19 kg⋅m) de torque a 4400 rpm [15] y aceleraba el automóvil de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,5 a 7,0 segundos. [16] [17] El sobrealimentador era accionado por correa pero por un embrague electromagnético, de modo que no se accionaba excepto cuando era necesario, lo que aumentaba el ahorro de combustible. El peso en vacío aumentó hasta 2494 lb (1131 kg) para los modelos sobrealimentados, debido al peso del equipo de sobrealimentación y una nueva transmisión más fuerte. [6] También se agregó un interruptor selector de combustible en algunos mercados, para permitir que el automóvil funcione con combustible normal sin plomo si es necesario. Además del nuevo motor, el MR2 SC también estaba equipado con resortes más rígidos y recibió ruedas especiales de aluminio "en forma de lágrima". La cubierta del motor tenía dos respiraderos elevados (solo uno de los cuales era funcional) que lo distinguían visualmente de los modelos de aspiración natural. También estaba etiquetado como "SUPER CHARGER" en el maletero trasero y las molduras de la carrocería detrás de ambas puertas. Este modelo nunca se ofreció fuera de los mercados japonés y norteamericano, aunque algunos autos se importaron de forma privada a otros países.
MK1a y MK1b son denominaciones no oficiales, pero los propietarios y vendedores las utilizan con frecuencia para distinguir entre los primeros vehículos de producción y los modelos rediseñados posteriormente. Si bien existen diferencias considerables que se detallan a continuación, la más notable es que los componentes de la suspensión trasera no son intercambiables entre los vehículos MK1a y MK1b.
Introducción original
Los cambios en los modelos MY 1986 y MY 1987 se produjeron en partes. En lugar de un cambio drástico en los modelos MY 1987 para las actualizaciones MK1b mencionadas anteriormente, algunas piezas MK1a continuaron en los primeros modelos MY 1987, mientras que algunas piezas MK1b vinieron en los modelos MY 1986 como opciones. Un ejemplo es que algunos modelos MY 1987 todavía conservaban el antiguo parachoques delantero "plano" a pesar de tener actualizaciones MK1b en todas partes del coche. Algunos primeros motores de 7 costillas de MY 1987 venían con la antigua tapa de válvulas superior azul. [20] Esto también se notó en la eliminación de la barra estabilizadora trasera para el modelo MY 1986. Algunos modelos MY 1986 tienen una barra estabilizadora trasera, mientras que las pestañas de montaje en la carcasa del puntal estaban allí para ambos lados, solo para un lado o ninguna en absoluto, dependiendo de cuándo Toyota se quedó sin los puntales traseros más antiguos con pestañas de montaje a medida que la producción agotaba las piezas. [18]
Las revistas de coches estadounidenses Road & Track y Car and Driver eligieron al MR2 en sus listas de los "diez mejores" coches. La revista australiana Wheels eligió al MR2 de 1988 como su coche deportivo favorito. El MR2 fue el coche de importación del año de Motor Trend en 1985. El MR2 también estuvo en la lista de los diez mejores de la revista Car and Driver en 1986 y 1987. En 2004, Sports Car International clasificó al MR2 en el puesto número ocho de la lista de los mejores coches deportivos de los años 80 .
En 1988 y 1989, Toyota produjo dos series finales de producción de MR2 "Super Edition" totalmente equipados, basados en el modelo del mercado japonés con supercargador, y que se vendieron únicamente en Japón. La "Super Edition" de 1988 fue una serie de 300 unidades, tenía pintura de dos tonos blanco/dorado, cristales de color bronce, asientos únicos mitad de cuero y mitad de tela, junto con un volante y pomo de cambio encargados por MOMO . El modelo de 1989, una serie de 270 unidades, presentaba una pintura especial Midnight Blue, el volante y el pomo de cambio encargados por MOMO , asientos Recaro "Milano" con paneles de puerta a juego. El modelo de 1989 también se benefició de algunas de las últimas opciones del modelo G-Limited, como la luz de freno del alerón trasero LED y espejos laterales más aerodinámicos. Ambos modelos "Super Edition" tenían calcomanías únicas en la visera trasera y las franjas laterales. [ cita requerida ]
Aunque los Celica de Toyota, con motor delantero y tracción trasera, demostraron ser los más dominantes en los rallyes africanos del Grupo B de la década de 1980, estaban en desventaja en las etapas europeas más sinuosas. Por ello, el Toyota Team Europe inició un proyecto de rally en 1985, con el nombre en código "222D" basado en el MR2, para competir en el Grupo S y potencialmente en el Grupo B. Aunque es algo similar en el exterior, está claro que el prototipo tenía muy poco en común con el coche de producción, aunque los dos parecen compartir el mismo piso de fábrica AW11. Poco más se sabe sobre el proyecto, ya que nunca compitió. Con el Grupo B cancelado en 1986, las regulaciones propuestas para el Grupo S corrieron la misma suerte, y los prototipos restantes se redujeron a piezas de museo y colecciones privadas. Supuestamente se fabricaron once prototipos, de los cuales ocho fueron destruidos durante las pruebas, quedando solo tres ejemplares conocidos: dos en color negro, uno almacenado en las instalaciones de Toyota Gazoo en Colonia y otro vendido a un coleccionista privado en 2017, uno en color blanco, con una distancia entre ejes alargada de 50 mm y una carrocería más estilo producción ubicada en Tokio.
Aunque el 222D era todavía un prototipo, llegó muy lejos en su desarrollo antes de que el Grupo B fuera cancelado. De los once que se rumoreaba que se fabricaron, ocho se destruyeron en las pruebas, lo que indica que Toyota estaba considerando llevar el 222D a la competición. Sin embargo, la corta distancia entre ejes resultó ser un desafío durante las pruebas, ya que el 222D también sufría un enorme retraso del turbo (como la mayoría de los coches competitivos del Grupo B), pero combinado con la distancia entre ejes extremadamente corta hizo que conducir a alta velocidad fuera casi imposible. El propietario del Toyota Team Europe, Ove Anderson, describe: "Nunca sabías lo que iba a hacer. Con una distancia entre ejes tan corta y tanta potencia en un coche tan ligero, podía cambiar de dirección en cualquier momento y sin previo aviso".
Durante una aparición sorpresa en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2006 , Toyota condujo y exhibió un 222D negro. El automóvil listo para la carrera pesaba alrededor de 750 kg (1650 lb) y se informó que su motor turboalimentado de cuatro cilindros montado transversalmente (lo que parece ser un motor de carrera 503E , aunque otros prototipos pueden haber usado el 4T-GTE ) producía hasta 750 hp (559 kW). [21] [22]
El MR2 pasó por un rediseño en 1989 (aunque América del Norte no los recibió hasta principios de 1990 como modelos de 1991). El nuevo automóvil era más grande, pesaba entre 350 y 400 libras (159 a 181 kg) más que su predecesor debido a que tenía una cabina más lujosa y espaciosa, motores de mayor tamaño, un transeje más resistente y una configuración de suspensión más duradera. El diseño general del automóvil recibió un estilo más redondeado y aerodinámico, y algunos llamaron al MR2 SW20 un "Ferrari bebé" o "Ferrari para pobres" debido a las señales de diseño similares al Ferrari 308 GTB/GTS o al Ferrari 348 .
Al igual que el AW11 antes que él, Toyota pasó incontables horas afinando las capacidades de manejo del SW20, buscando el asesoramiento de conductores de carreras profesionales, incluido Dan Gurney , famoso por la Fórmula Uno, NASCAR y Le Mans. [25]
Cuando el AW11 todavía estaba en producción y antes de que el SW20 se mostrara oficialmente al público, se difundieron varios rumores que afirmaban que Toyota estaba construyendo otro automóvil deportivo de motor central, uno que tendría un motor V6 de 3.0 litros que podría competir directamente con el 348, aunque este rumor específico fue posteriormente desmentido bajo el pretexto de que dicho automóvil pertenecería a la marca Lexus. [25]
Las diferencias entre los modelos con aspiración natural y turboalimentados incluyen el emblema "Turbo" (EE. UU.) en el maletero trasero, la calcomanía "TWIN CAM 16 TURBO" sobre la entrada lateral (mercado japonés), una tapa del motor de fibra de vidrio con ventilaciones elevadas, luces antiniebla y un compartimento de almacenamiento central interior adicional ubicado entre los dos asientos. Todos los SW20 MR2 venían con una configuración de ruedas escalonada, con ruedas y neumáticos más anchos en la parte trasera que en la delantera.
Las diferencias mecánicas en los modelos Turbo incluyen:
El modelo MR2 Turbo para el mercado estadounidense pudo acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 6,1 segundos y completar el cuarto de milla en 14,7 segundos.
El Turbo SW20 de revisión 1 puede tirar 0,89 g en la pista de derrape, mientras que las revisiones posteriores promedian entre 0,90 g y 0,94 g. [23] [26]
Los coches de la Revisión 2 estaban equipados con Yokohama A022; coincidentemente, el Honda NSX también utiliza una variante especial del A022. [25]
Un Rev 3 GT-S Turbo para el mercado japonés pudo recorrer el cuarto de milla en 13,1 segundos, [27] superando a automóviles más caros y de mayor potencia como el Honda NSX, el Toyota Supra RZ e incluso el Ferrari 348 TB .
Best Motoring, un popular programa televisivo japonés sobre automóviles, presentó un episodio en el que competían entre sí un GT-S Turbo Rev 5 de fábrica en el circuito de Tsukuba , y el MR2 ganó la carrera del circuito. En la clasificación de mejores marcas personales, un GT-S Rev 2 logró marcar 1:08.00 en el circuito de Tsukuba. [28]
El MR2 de segunda generación experimentó una variedad de cambios durante sus 10 años de producción, agrupados en cuatro períodos diferentes:
Introducción de la nueva generación.
Revisión 5: Modelo 1998-1999 (introducido en noviembre de 1997):
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Los cambios en la geometría de la suspensión, el tamaño de los neumáticos y la dirección asistida en enero de 1992 (modelo 1993) se realizaron en respuesta a los informes de los periodistas que decían que el MR2 era propenso al "sobreviraje repentino" . Como contrapunto al fenómeno del sobreviraje repentino del MR2, otros periodistas señalan que la mayoría de los deportivos y superdeportivos con motor central y trasero muestran un comportamiento similar, y que un cambio en la respuesta del conductor al sobreviraje es realmente la solución. En cualquier coche, el frenado desplaza el peso hacia delante y la aceleración hacia atrás. Cuando los conductores entran en una curva con demasiada velocidad y levantan el acelerador a mitad de la curva, el peso se transfiere hacia delante haciendo que los neumáticos traseros pierdan tracción (lo que se denomina sobreviraje por despegue), lo que puede provocar un trompo. Cuando se realizaban movimientos incorrectos de la dirección para intentar corregir este sobreviraje sin potencia, la parte trasera del MR2 se balanceaba hacia un lado y luego de forma violenta (y rápida) hacia el otro, de ahí el término "sobreviraje repentino". Toyota decidió cambiar la suspensión y los neumáticos del MR2 para reducir la probabilidad de que esto ocurriera, aunque muchos conductores lamentarían el cambio y afirmarían que "neutralizó" el borde afilado por el que era conocido el MR2. [26] Toyota afirmó que los cambios se hicieron "para conductores cuyos reflejos no eran los de los conductores de Fórmula Uno". [29]
En 1998, Toyota Racing Development ofreció un programa oficial de conversión y puesta a punto de carrocerías en kit para que los propietarios de MR2 transformaran su MR2 SW20 existente en una réplica del TRD2000GT de carrocería ancha. Esto se hizo para rendir homenaje a las victorias del TRD2000GT en la serie de carreras japonesa GT-C, ya que los coches de la serie de carreras TRD2000GT se basaban en el piso del SW20. El kit de carrocería TRD2000GT ensanchó el MR2 en un total de 100 mm (4 pulgadas). Antes de que los MR2 estuvieran equipados con el kit de carrocería TRD2000GT, TRD hacía que sus clientes seleccionaran qué mejoras adicionales de motor, suspensión, ruedas e interior querían. Por este motivo, no hay dos TRD2000GT MR2 iguales. Se rumorea que al menos uno se construyó para producir hasta 373 kW (500 bhp), mientras que algunos otros tuvieron pocas modificaciones en sus motores.
Para garantizar la exclusividad, se cobró un precio elevado y Toyota Technocraft Ltd. completó solo 35 conversiones de automóviles de fábrica. Cada automóvil convertido oficialmente por Technocraft se fabricó utilizando componentes de fibra de vidrio livianos (guardabarros delanteros, extensión de la tapa del maletero, paneles traseros, puerta de combustible, parachoques delantero y trasero, alerón de 3 piezas) y se reclasificó como automóviles completamente nuevos (con su propia placa TRD VIN especialmente numerada remachada a la carrocería para indicar su autenticidad y rareza).
El Toyota Technocraft Ltd. TRD2000GT tenía una vía delantera y trasera 60 mm (2,4 pulgadas) más ancha (debido a la adición de ruedas y neumáticos más anchos). Prácticamente todos los automóviles convertidos también tenían otras piezas TRD instaladas, incluidos cambios extensos tanto en la suspensión como en el motor. La mayoría de los automóviles salieron de la fábrica produciendo más potencia debido a los accesorios TRD, algunos automóviles incluso salieron de la fábrica con hasta 500 PS (368 kW; 493 hp) y menos de 1100 kg (2425 lb) para una relación potencia-peso muy impresionante. [30] Mientras que TRD Japón solo ofrecía una pequeña cantidad de kits con todas las partes de la carrocería necesarias para la conversión de terceros, Toyota Technocraft Ltd. ofrecía conversiones de automóviles completas.
Aparte de los coches que figuran en el registro TRD2000GT [31], se desconoce cuántos coches originales de Toyota Technocraft Ltd. todavía existen en la actualidad, pero se rumorea que se importaron aproximadamente 10 kits de conversión de TRD Japón a los EE. UU. para realizar conversiones. En muchos aspectos, la carrocería alargada se puede comparar con la de una modificación del Porsche 911 Slantnose. El ancho del coche se ha ampliado y las dimensiones de la carrocería cambian drásticamente el aspecto general del coche. Se sabe muy poco sobre estos coches fuera de Japón. [32]
Además de Toyota Racing Development, TOM'S también lanzó kits de carrocería oficiales y una variedad de piezas de tuning para el MR2. El "T020" [33], como se lo llamaba, estaba propulsado por un motor 3S-GE de 2,2 litros con aspiración natural que producía 175 kW (235 bhp) a 6.800 rpm, esto se debía a levas "F3" más agresivas, un kit de carrera, un mejor flujo de admisión con la ayuda del kit de admisión "TOM'S Hyper Induction Carbon" y un sistema de escape mejorado denominado "TOM'S Barrel", también se equipó un volante aligerado para ayudar al motor a acelerar más fácilmente. El T020 también presentaba una configuración de suspensión/chasis más orientada a la carrera a través de kits de inclinación, tirantes mejorados, barras de refuerzo, ajustadores de centro de balanceo, resortes más rígidos, amortiguadores de carrera y pastillas de freno deportivas. Estas modificaciones bajaron el centro de gravedad del vehículo para aumentar la agilidad y la estabilidad en las curvas, y combinadas con las modificaciones del motor que permitieron al T020 acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 4,9 segundos, a su vez hicieron que el chasis del SW20 fuera una máquina de pista mucho más capaz. También se le dio un aspecto más deportivo al vehículo a través de tomas de aire en el motor, faldones laterales, una parrilla de luces traseras estilo Ferrari 348 , ruedas forjadas, diseños de parachoques revisados y un alerón trasero más grande. [34]
Aunque sin duda seguía siendo un MR2, el T020 era en esencia un automóvil más refinado, como es la naturaleza de cualquier vehículo equipado con TOM'S . Si bien el T020 era un vehículo de aspiración normal, TOM'S también produjo equipos para modelos turboalimentados, por ejemplo, válvulas de descarga, controladores de impulso, filtros de aire, una versión 3S-GTE de su sistema de escape "TOM'S Barrel" y unidades de control del motor "TEC II". [35] A pesar de que estos productos ya no se pueden comprar nuevos, algunas de estas piezas de modificación aún se pueden adquirir como artículos de segunda mano y son muy buscadas por la comunidad MR2. TOM'S aún mantiene una lista de piezas del T020 en su sitio web, y todavía hay catálogos de piezas del T020 en circulación entre los entusiastas hasta el día de hoy, aunque de segunda mano.
Entre 1996 y 1999, Toyota TechnoCraft (TTC) produjo 88 o 91 versiones convertibles del SW20 MR2 Spider . Estos coches contaban con un techo de lona retráctil y unas exclusivas tapas de maletero y motor sin alerones. La mayoría de los Spiders tenían transmisión automática, motores de aspiración natural y pintura Lucerne Silver con molduras laterales azules y asientos de tela con detalles en negro y azul. El nombre y el logotipo de Toyota no se aplicaron a estos coches debido a las preocupaciones por las goteras del techo. [36]
Durante su producción, el SW20 disfrutó de una gran cantidad de piezas de tuning de preparadores japoneses como HKS, Blitz, Phoenix Power, etc. Mientras que algunas empresas solo ofrecían modificaciones estéticas para el SW20, otras como Phoenix Power ofrecían modificaciones como una ECU optimizada, modificaciones de bloque largo y un intercooler montado en el maletero combinado con un turbocompresor T04R. El Phoenix Power MR2 también presentaba un gran alerón trasero que recordaba al 911 (993) GT2 para aumentar la carga aerodinámica a altas velocidades y una suspensión rediseñada con equipo Öhlins . [37] El preparador japonés Border Racing también puso a disposición varias piezas, que consistían principalmente en piezas que mejoraban la geometría de la suspensión del automóvil, a saber, adaptadores de centro de balanceo, tirantes extendidos, etc., aunque también han producido kits de intercooler para el automóvil y varias piezas interiores. AP Racing en un momento también produjo un kit de frenos para el MR2, pero este se ha descontinuado. El fabricante de piezas de alto rendimiento JUN ofreció mejoras de motor para el motor 3S-GTE del MR2 que vinieron en forma de kits de carrera prolongada, que fueron desarrollados conjuntamente con Cosworth , [26] y también ofrecieron volantes, engranajes de levas y árboles de levas aligerados.
El SW20 recibió críticas generalmente favorables durante su vida de producción, y varias fuentes elogiaron su estilo, potencia y manejo sensible. Car and Driver señaló que las capacidades de frenado del SW20 revisado eran excelentes, afirmando que podía alcanzar los 112 km/h en 48 metros, rivalizando con las del Honda NSX. [38] El ex presentador de Top Gear y piloto de carreras Tiff Needell elogia el manejo del SW20, habiendo dicho que "te anima a conducir con entusiasmo" en una reseña en 1990. [39] Sin embargo, señala que la transición repentina de subviraje a sobreviraje puede ser sorprendente para algunas personas.
El coche es conocido por su fenómeno de "sobreviraje brusco". Esta notoriedad proviene de numerosos casos en los que las personas chocan sus SW20 dentro o fuera de la pista de carreras debido a la inexperiencia con una plataforma central, ya que los diseños MR se manejan de manera muy diferente en comparación con los diseños FF o incluso FR más comunes. Incluso en su estado revisado de enero de 1992, el SW20 todavía tiene un número suficiente de seguidores como para ser etiquetado como un automóvil muy desafiante para llevar hasta sus límites, y algunos lo etiquetan como "el automóvil más peligroso que puede comprar". [40] Tal etiqueta puede ser cierta, ya que los MR2 son relativamente más baratos que la mayoría de los automóviles con una plataforma MR ( Honda NSX , Ferrari F355 , Lotus Elise ) y están fácilmente disponibles para la mayoría de las personas.
A principios de la década de 1990, el SW20 disfrutó de un éxito considerable en todo el mundo. Varios equipos presentaron el MR2 en el Campeonato Suizo de Turismos, así como en el Campeonato de Supercoches del Sudeste Asiático, con mucho éxito. [23] El chasis también se utilizó durante un tiempo a mediados de los 90 en la Fuji Freshman Series en Japón, en la que el SW20 sucedió al anterior chasis AE86. A partir de 2022 [actualizar], tanto el chasis SW20 como el ZZW30 se utilizan en el Campeonato MR2 del 750 Motor Club en el Reino Unido, que comenzó a principios de la década de 2000. [41]
SARD (Sigma Advanced Research Development) construyó una versión muy modificada y alargada del SW20 para carreras GT llamada SARD MC8-R. Utilizaba un chasis frontal MR2 muy modificado con un chasis trasero personalizado hecho para adaptarse a una versión biturbo del 1UZ-FE V8 de 4.0 litros que produce 600 bhp (447 kW). [42] Este es el primer automóvil que solo utilizó el chasis frontal de un automóvil de producción y fue efectivamente un prototipo semideportivo construido especialmente que obtuvo con éxito la homologación GT1 . El método de construcción general de este automóvil (un chasis frontal de automóvil de producción muy modificado con un chasis trasero construido para carreras combinado en un estilo de semiprototipo) inspiró a Porsche a hacer especiales de homologación del 911 GT1 que dominan el GT1 y presagiaron la cancelación del GT1.
Como el JGTC es la forma más alta de carreras de autos deportivos en Japón, muchos fabricantes y equipos privados dedicaron incontables horas de investigación y desarrollo para perfeccionar sus respectivos chasis. Toyota inscribiría sus principales autos de producción, a saber, el Celica, el MR2 y el Supra. A diferencia del MC8-R experimental, el MR2 JGTC compartía más cualidades en cuanto al chasis con el auto de producción de carretera, aunque tenía una altura de manejo más baja que los SW20 estándar, era más ancho, presentaba una aerodinámica avanzada y frenos de carreras Brembo. Si bien mantuvo la configuración de la suspensión MacPherson del auto de carretera, estos componentes también fueron modificados en gran medida (las torres de los puntales estaban más orientadas hacia adentro). La transmisión estándar E153 de 5 velocidades se cambió por una transmisión secuencial de carrera, que se acopló a una versión de especificaciones de carrera del motor 3S-GTE. Con el interior del coche destripado, el intercooler se colocó en la sección delantera del vehículo con tubos que iban y venían dentro de la cabina, en lugar de en el compartimiento del motor como un "montaje lateral" en los MR2 de producción. Después de haber ganado consecutivamente en los años 1998 y 1999 contra coches de carreras posiblemente más sofisticados como el BMW M3, el Porsche 911 y el Ferrari F355 , Toyota ha demostrado que el chasis SW20 era lo suficientemente competitivo para las carreras de coches deportivos de alto nivel.
1998
1999
En 1992, Dennis Aase , miembro del equipo de fábrica estadounidense de Toyota , se convirtió en el primer piloto en superar los 320 km/h (200 mph) en la categoría de coches, al llevar su SW20 a una media de 339,686 km/h (211,071 mph). El coche marcó 326,697 y 352,068 km/h (203 y 218,765 mph) en las dos tandas opuestas necesarias para conseguir el récord.
El coche, que ya había participado en el Firestone Firehawk Endurance Championship de PJ Jones , funcionaba con un aumento de presión de 16 psi (1,1 bar) con cambios en los sistemas de admisión y escape y en la distribución de las levas, y generaba una potencia máxima de 494 CV; 363 kW (487 hp). El coche funcionaba con la carrocería de serie desmontada, menos los espejos laterales y las escobillas del limpiaparabrisas. Su intento de mejorar su récord al año siguiente se vio frustrado por el mal tiempo. [45] [46]
A julio de 2015 [actualizar], el récord G/BGT (Clase G, Blown Grand Touring Sports o GT turboalimentado de producción de 2 litros) aún se mantiene. [47]
El MR2 de tercera generación se comercializó como Toyota MR-S en Japón, Toyota MR2 Spyder en los EE. UU. y Australia, y Toyota MR2 Roadster en Europa, excepto en Francia y Bélgica, donde se comercializó como Toyota MR Roadster . [3]
También conocido como Midship Runabout-Sports, el nuevo MR2 adoptó un enfoque diferente al de su predecesor, convirtiéndose obviamente en un convertible y recibiendo la nomenclatura de marketing " Spyder ".
El primer prototipo del MR-S apareció en 1997 en el Salón del Automóvil de Tokio . El ingeniero jefe del MR2 Spyder, Harunori Shiratori, dijo: "En primer lugar, queríamos que el conductor disfrutara de verdad, combinando un buen movimiento, una inercia baja y un peso ligero. Después, una distancia entre ejes larga para lograr una alta estabilidad y un estilo nuevo y fresco; un diseño de motor central para crear un manejo y una dirección excelentes sin el peso del motor en la parte delantera; una estructura de carrocería lo más simple posible para permitir una fácil personalización y un bajo costo para el consumidor". [29]
El único motor disponible para el ZZW30 era el 1ZZ-FE de aleación de aluminio , un motor de cuatro cilindros en línea de 1,8 L (1.794 cc) . Al igual que sus predecesores, utilizaba DOHC y 4 válvulas por cilindro. La sincronización del árbol de levas de admisión era ajustable a través del sistema VVT-i , que se introdujo anteriormente en el MR2 de 1998 en algunos mercados. Sin embargo, a diferencia de sus predecesores, el motor se colocó en el automóvil al revés, con el colector de escape hacia la parte trasera del automóvil en lugar de hacia la parte delantera. La potencia máxima de 138 bhp (140 PS; 103 kW) a 6.400 rpm y 126 lb⋅ft (171 N⋅m) de torque a 4.400 rpm [48] fue una caída bastante de la generación anterior, pero gracias a la ligereza del automóvil todavía podía moverse bastante rápido, acelerando de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,8 a 8,7 segundos dependiendo de la opción de transmisión, [49] [50] siendo el SMT incapaz de lanzar y cambiar tan rápido como la transmisión manual convencional. [51] El peso en vacío es de 996 kg (2.195 lb) para los modelos de transmisión manual.
Además de la transmisión manual de 5 velocidades , a partir de 2002 se pusieron a disposición una manual de 6 velocidades y una SMT de 5 velocidades. Una forma de transmisión manual automatizada , la SMT no tiene palanca de cambios convencional con patrón en H ni pedal de embrague. El conductor cambia de marcha tocando la palanca de cambios hacia adelante o hacia atrás o presionando los botones montados en el volante. El acoplamiento del embrague es automático y el sistema modula el acelerador en los cambios descendentes, haciendo coincidir la velocidad del motor con la velocidad de la transmisión sin problemas. El sistema prioriza la vida útil del embrague sobre la velocidad del cambio, por lo tanto, los cambios y los arranques son más lentos y suaves que los que un conductor humano puede realizar con una transmisión manual convencional, lo que dificulta un poco la aceleración rápida. A diferencia de los sistemas similares que se ofrecen en los autos deportivos contemporáneos, la SMT carece de un modo completamente automatizado que emule una transmisión automática . [51] La SMT cambia automáticamente a segunda (en la de 6 velocidades) y luego a primera cuando se detiene (la de 5 velocidades solo cambia automáticamente a 1.ª). La SMT era una característica estándar en el mercado australiano; sin embargo, el aire acondicionado era opcional. El Torsen LSD también era estándar en los autos entregados en Australia. Después de 2003, una SMT de 6 velocidades era una opción. El control de crucero nunca se ofreció con la transmisión manual, pero era estándar para los autos equipados con SMT (el control de crucero no era estándar en Australia). Algunos coleccionistas prefieren la SMT sobre la transmisión manual estándar de 5 velocidades porque en la marcha más alta a 60 mph, la SMT gira a 2,780 rpm en lugar de 3,000 rpm para la manual de 5 velocidades a 97 km/h (60 mph), lo que la hace un poco más silenciosa y brinda una mejor economía, incluso con el peso adicional. En Australia, los autos equipados con SMT tenían la misma transmisión final de relación corta de 4.3 que las versiones manuales en otros mercados. El inconveniente de la SMT es una aceleración más lenta (debido a los cambios de marcha retrasados) y muy pocos técnicos comprenden realmente el sistema más complejo, lo que hace que las reparaciones sean costosas. [ cita requerida ]
El MR2 Spyder contaba con una ventana trasera de cristal con calefacción. Toyota también ofrecía un techo rígido en Japón y Europa.
El MR-S se introdujo en el mercado japonés en octubre de 1999 con tres niveles de equipamiento: el "B", el "Standard" y el "S". El nivel de equipamiento "S" incluía elevalunas eléctricos, cerraduras, espejos, radio AM/FM/CD, asientos de tela, volante inclinable y llantas de aleación.
En marzo de 2000, el coche se presentó en Estados Unidos y Europa como un nivel de equipamiento "monoespecífico", que incluía las mismas características que el nivel de equipamiento "S" de Japón. En octubre de 2000, el coche se presentó en Australia [52] como un SMT de 5 velocidades únicamente.
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Las reacciones ante el nuevo modelo fueron algo dispares. A algunos les gustó su nuevo concepto de diseño, mientras que a los fans del SW20 les hubiera gustado que siguiera el camino del modelo anterior. Sin embargo, todos coincidieron en que el ZZW30 tenía un manejo casi perfecto. Se considera que el ZZW30 es el MR2 con mejor manejo tanto en términos generales de límite como de controlabilidad. Por ejemplo, Tiff Needell , una piloto de carreras con mucha experiencia y ex presentadora de la serie de televisión de la BBC Top Gear , elogió el manejo del ZZW30. [53] Como algunos se quejaron de la relativa falta de potencia, muchos propietarios optaron por cambiar el motor 1ZZ-FE a cambio del 2ZZ -GE de 141 kW; 189 bhp; 192 PS .
Estas son las cifras de producción del MR2 Spyder (sólo cifras de ventas en América del Norte). [54]
En julio de 2004, Toyota anunció que las ventas del MR2 (así como del Celica ) se suspenderían en los EE. UU. al final del año modelo 2005 debido a las menores cifras de ventas. [55] El ZZW30 vendió 7233 unidades en su año de debut, cayendo a solo 901 para el modelo 2005, para un total de 27 941 a lo largo de sus seis años de producción en los EE. UU. El año modelo 2005 fue el último año del MR2 en los EE. UU. Si bien el MR2 Spyder no se vendió después de 2005 en los EE. UU., todavía se ofreció en Japón, México y Europa hasta que la producción del automóvil cesó permanentemente en julio de 2007.
El Toyota VM180 Zagato fue diseñado por Zagato , basado en el MR-S, y construido en Toyota Modelista International para su venta en Japón únicamente a través de la red de concesionarios Toyota Vista. Se mostró por primera vez el 10 de enero de 2001 en Tokio y luego en el Salón del Automóvil de Ginebra de febrero de 2001. Los paneles de la carrocería están unidos al chasis original del MR-S, como se puede ver en el hueco alrededor de las manijas de las puertas. [56] El motor de serie fue ajustado para producir 116 kW (155 bhp). [57]
Como despedida del MR2, Toyota produjo 1000 unidades de la edición V de producción limitada para Japón y el Reino Unido. Se distinguen por llantas de diferente color, detalles interiores de titanio, cambios menores en la carrocería, un diferencial de deslizamiento limitado helicoidal y un volante con un revestimiento diferente. [58]
También para el año modelo 2007, el Reino Unido recibió 300 modelos en una serie especial numerada TF300 . Una variante especial con turbocompresor de 136 kW (182 CV) llamada TTE Turbo (TTE significa Toyota Team Europe ) estaba disponible como paquete instalado por el concesionario. Este paquete también estaba disponible para su instalación en los MR2 de los clientes.
Entre 2000 y 2008, varios equipos utilizaron el MR-S en Super GT (conocido como JGTC antes de la temporada 2004). [59]
El 8 de marzo de 2017, el sitio web y revista de automoción Evo reveló que Toyota había expresado su deseo de contar con una gama de coches de alto rendimiento cuyo núcleo ha sido denominado "los tres hermanos" por Tetsuya Tada, jefe de Toyota Gazoo Racing . Esto incluye un coche deportivo ligero con motor central, del que se rumorea que es un sucesor espiritual, si no directo, del MR2. [60]
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