El Republic F-105 Thunderchief es un cazabombardero estadounidense que sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1958 a 1984. Capaz de Mach 2, llevó a cabo la mayoría de las misiones de bombardeo durante los primeros años de la Guerra de Vietnam ; el único avión estadounidense que ha sido retirado del combate debido a sus altas tasas de pérdidas. [1] Fue diseñado originalmente como un avión monoplaza de ataque nuclear ; Posteriormente se desarrolló una versión Wild Weasel de dos asientos para la función especializada de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) contra sitios de misiles tierra-aire. El F-105 era conocido comúnmente como "Thud" por sus tripulaciones.
Como continuación del F-100 Super Sabre norteamericano con capacidad Mach 1 , el F-105 también estaba armado con misiles y un cañón giratorio; sin embargo, su diseño fue diseñado para la penetración a alta velocidad y baja altitud llevando internamente una sola arma nuclear . Volado por primera vez en 1955, el Thunderchief entró en servicio en 1958. El monomotor F-105 podía entregar una carga de bombas mayor que algunos bombarderos pesados estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial , como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator . El F-105 fue uno de los principales aviones de ataque de la Guerra de Vietnam ; Se realizaron más de 20.000 incursiones Thunderchief, con 382 aviones perdidos, incluidas 62 pérdidas operativas (no de combate) (de los 833 producidos). Aunque menos ágiles que los cazas MiG más pequeños, a los F-105 de la USAF se les atribuyeron 27,5 derribos.
Durante el conflicto, el F-105D monoplaza fue el avión principal que lanzó cargas pesadas de bombas contra diversos objetivos militares. Mientras tanto, las variantes biplaza F-105F y F-105G Wild Weasel se convirtieron en las primeras plataformas SEAD dedicadas, luchando contra los misiles tierra-aire S -75 Dvina ( nombre de informe de la OTAN : SA-2 Guideline ) construidos por los soviéticos . Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor por atacar sitios de misiles tierra-aire de Vietnam del Norte, y uno derribó dos MiG-17 el mismo día. Las misiones peligrosas a menudo requerían que fueran "los primeros en entrar, los últimos en salir", suprimiendo las defensas aéreas enemigas mientras los aviones de ataque cumplían sus misiones y luego abandonaban el área.
Cuando el Thunderchief entró en servicio era el avión de combate monomotor y monoplaza más grande de la historia, con un peso aproximado de 50.000 libras (23.000 kg ). [2] Podría superar la velocidad del sonido al nivel del mar y alcanzar Mach 2 a gran altura. [3] El F-105 podía transportar hasta 14.000 lb (6.400 kg) de bombas y misiles. El Thunderchief fue posteriormente reemplazado como avión de ataque sobre Vietnam del Norte por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el General Dynamics F-111 Aardvark de ala oscilante . Sin embargo, las variantes "Wild Weasel" del F-105 permanecieron en servicio hasta principios de 1984, momento en el que fueron reemplazadas por el F-4G especializado "Wild Weasel V" .
Republic Aviation comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el Thunderchief durante 1951. [4] Fue concebido como un proyecto interno para producir un reemplazo para el RF-84F Thunderflash , que utilizó por primera vez las características tomas de aire en las raíces de las alas para dejar espacio para las cámaras. en la sección de la nariz. El equipo de diseño dirigido por Alexander Kartveli examinó unas 108 configuraciones antes de decidirse por un gran AP-63FBX (Proyecto Avanzado 63 Caza Bombardero, Experimental) monomotor , específicamente el AP-63-31. [4] El nuevo avión estaba destinado principalmente a la penetración supersónica a baja altitud para lanzar una única bomba nuclear interna. Se puso énfasis en la velocidad a baja altitud y las características de vuelo, el alcance y la carga útil. El avión estaría equipado con un motor grande y un ala relativamente pequeña con una carga alar alta para un vuelo estable a bajas altitudes y menos resistencia a velocidades supersónicas. [5] Los atributos tradicionales de los cazas, como la maniobrabilidad, eran una consideración secundaria. [6]
Durante abril de 1952, Republic hizo su propuesta de contratista, que contenía muchas de las características con las que a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) le hubiera gustado que estuviera equipado el RF-84F si hubiera sido técnicamente posible; Un mes, el Estado Mayor del Aire respaldó su desarrollo sobre el de seguir desarrollando el RF-84F. [4] La USAF rápidamente otorgó a Republic un contrato inicial que cubría la ingeniería de preproducción, herramientas y la producción de 199 aviones, el primero de los cuales debía estar listo operativamente en 1955. [7] Sin embargo, en marzo de 1953, la USAF había reducido el pedido a 37 cazabombarderos y nueve aviones de reconocimiento táctico, citando el inminente final de la Guerra de Corea . En octubre de 1953, se inspeccionó la maqueta del F-105; no se recomendaron cambios importantes. [4] En este punto, el avión había crecido tanto que el turborreactor Allison J71 destinado a él fue abandonado en favor del más potente Pratt & Whitney J75 . Anticipándose a un desarrollo prolongado del motor, se esperaba que el primer avión utilizara el Pratt & Whitney J57 más pequeño . Hacia finales de 1953, la USAF suspendió todo el programa debido a una serie de retrasos e incertidumbres con respecto al avión. [4] Sin embargo, el 28 de junio de 1954, la USAF ordenó oficialmente 15 F-105 (dos YF-105A, cuatro YF-105B, seis F-105B y tres RF-105B) bajo la designación de sistema de armas WS-306A . [8] [9] [10]
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El 22 de octubre de 1955, el prototipo YF-105A realizó su vuelo inaugural ; Después de 22 horas de vuelo, este prototipo fue devuelto a la fábrica para su reparación después de sufrir daños importantes. [11] El segundo YF-105A realizó su primer vuelo el 28 de enero de 1956. [9] A pesar de estar propulsado por un motor J57-P-25 menos potente con 15.000 libras de fuerza (67 kN ) de empuje de postcombustión , el primer prototipo alcanzó la velocidad de Mach 1,2 en su vuelo inaugural. (Se esperaba que el J75 generara 24.500 lbf (109 kN) con postcombustión). [12] Ambos aviones presentaban tomas de aire de raíz de ala convencionales y fuselajes con lados de losa típicos de los primeros aviones; Republic consideró que los prototipos no eran representativos de la verdadera capacidad del avión debido a numerosos cambios que se implementaron antes de la producción. [13] Específicamente, la potencia insuficiente y los problemas aerodinámicos con la resistencia transónica , así como la experiencia de Convair con su F-102 , habían llevado a un rediseño del fuselaje para ajustarse a la regla del área , dándole una característica "cintura de avispa". . [14] La entrada de aire reelaborada del F-105 fue diseñada con una forma única de barrido hacia adelante, que se derivó del trabajo de Antonio Ferri en el interceptor propulsado por estatorreactor Republic XF-103 propuesto. [15] En combinación con las distintivas tomas de aire de geometría variable de barrido hacia adelante que regulaban el flujo de aire al motor a velocidades supersónicas y el motor J75, este rediseño permitió al F-105B alcanzar Mach 2,15. [16] [17]
Durante marzo de 1956, la USAF realizó un pedido adicional de 65 F-105B y 17 RF-105B. [11] Para llevar a cabo la misión nuclear, se integraron un sistema de control de fuego MA-8 , un radar de alcance AN/APG-31 y una mira K-19 para permitir el lanzamiento de bombas . [18] El 26 de mayo de 1956, la primera preproducción YF-105B realizó su vuelo inaugural. [11] Cinco variantes de entrenamiento del F-105C se agregaron al plan de adquisiciones en junio de 1956, antes de ser canceladas en 1957. La variante de reconocimiento RF-105 se canceló en julio de 1956. [19] Se aceptó el primer F-105B de producción por la USAF el 27 de mayo de 1957. [20] En junio de 1957, Republic Aviation solicitó que el F-105 se llamara Thunderchief , continuando la secuencia de los aviones de la compañía con el nombre Thunder: P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet y F. -84F Rayo de trueno . La USAF hizo oficial este nombre un mes después. [19]
Para cumplir con el requisito de la USAF de un avión de ataque para todo clima, Republic propuso la variante F-105D durante 1957. [20] Esta versión presentaba una nariz agrandada y un radomo que albergaba el sistema de navegación y bombardeo Thunderstick AN/ASG-19 . El AN/ASG-19 fue diseñado alrededor del radar Autonetics R-14A, que operaba tanto en modo aire-aire como aire-tierra, y el radar de navegación Doppler AN/APN-131. En la cabina, el F-105D presentaba pantallas de instrumentos de cinta vertical para operaciones en condiciones climáticas adversas. También se añadió la capacidad de portar el arma nuclear TX-43 . Debido a estos innumerables cambios, Republic notó la dificultad de utilizar la misma línea de producción que se había utilizado para el F-105B; Los tiempos de producción también se ampliarían de 144 días a 214 días. [21]
El desarrollo del modelo de reconocimiento RF-105 se reinició a finales de la década de 1950, basándose durante un tiempo en el F-105D, antes de que el trabajo en el modelo fuera cancelado por última vez el 23 de diciembre de 1960. [22] El 18 de marzo de 1959, el El biplaza F-105E planeado también fue cancelado debido a su alto costo; fue reemplazado uno a uno por F-105D adicionales. [21] El 9 de junio de 1959, el primer F-105D realizó su vuelo inaugural. [23] Las pruebas de vuelo del F-105D fueron algo menos problemáticas que las del F-105B menos avanzado, hasta el punto en que el modelo D estaba listo para el servicio operativo antes que su predecesor. [24] Las pruebas de vuelo de Categoría II a finales de 1959 identificaron varias deficiencias clave en el F-105B, particularmente con el sistema de control de incendios MA-8 y el piloto automático de esta variante. [25] Si bien finalmente se rectificó con éxito, tomó tiempo desarrollar e implementar las modificaciones apropiadas, lo que retrasó aún más el programa de producción. A principios de 1960, se consideraba que ninguno de los 56 F-105B que se habían entregado estaba listo para funcionar. [25]
En un momento, había planes en progreso para adquirir más de 1.500 F-105D; sin embargo, los cronogramas de producción continuaron incumpliéndose, en parte debido a las huelgas de la fuerza laboral de Republic, que afectaron los planes de la USAF para el tipo. [26] La producción del F-105 se vio fuertemente afectada por la decisión tomada por el Secretario de Defensa, Robert McNamara , de equipar no más de siete alas de combate con este tipo. Durante noviembre de 1961, la producción del tipo se redujo a favor de que la USAF adoptara el F-4 Phantom II de la Armada, [27] y, a más largo plazo, el General Dynamics F-111 Aardvark del programa TFX. [28] Si bien en 1967 se discutieron consideraciones para reabrir la producción del F-105, este interés finalmente no vio tal reactivación. [29]
Los últimos 143 Thunderchief construidos fueron de la variante de entrenamiento F-105F de dos asientos. [30] Basado en el F-105D, este modelo era 31 pulgadas (79 cm) más largo para proporcionar espacio para la cabina trasera; por lo demás, el avión tuvo un rendimiento de vuelo similar al del F-105D anterior. [31] [32] Se completaron un total de 833 F-105 antes de que terminara la producción en 1964. [33] El F-105 había sido diseñado para una campaña nuclear corta, lo que provocó deficiencias que se hicieron evidentes en una guerra convencional prolongada, como como una mala disposición hidráulica y tanques de combustible que no eran autosellantes . [34] Las actualizaciones posteriores mejoraron la confiabilidad y la capacidad de armas de los F-105D existentes. En respuesta a la amenaza de misiles tierra-aire (SAM) experimentada en los cielos de Vietnam, docenas de F-105F se convirtieron en aviones antirradar " Wild Weasel ", culminando con el F-105G. [35] [36] [37]
El F-105 era un monoplano de ala media con un ala en flecha de 45° y superficies de cola. El único motor era alimentado por dos tomas de aire en las raíces de las alas, dejando el morro libre para un radomo que albergaba el radar multimodo . [38] Su fuselaje proporcionaba espacio para 1.184 galones estadounidenses (4.480 L ) de combustible y un compartimento interno para bombas. La bahía de bombas medía 15 pies y 10 pulgadas (4,83 m) por 32 pulgadas (0,81 m) por 32 pulgadas (0,81 m); Originalmente fue diseñado para transportar una sola arma nuclear , pero normalmente contenía un tanque de combustible adicional de 350 galones estadounidenses (1300 L). [39] Presentaba cuatro pilones debajo del ala y uno en la línea central; los dos pilones del ala interior y de la línea central eran capaces de aceptar combustible de tanques de caída de 450 y 650 gal EE.UU. (1700 y 2500 L) . Dos estaciones secas exteriores estaban cableadas para misiles o bombas. [40] [41] Se instaló un cañón estilo Gatling de 20 mm y 6 cañones M61 Vulcan (inicialmente designado T-171E3 ) en el lado izquierdo de la nariz. Se podría transportar un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder de corto alcance en cada uno de los pilones del ala exterior. [42]
El F-105 fue diseñado principalmente para la interdicción a bajo nivel y su velocidad a baja altitud era su mayor ventaja cuando se enfrentaba a cazas enemigos como los MiG-17 / J-5 [43] y MiG-21 . El F-105 logró 27,5 victorias aire-aire. [44] Basado en la experiencia de combate, el F-105D se actualizó con un mejor asiento eyectable , armadura adicional, miras mejoradas y módulos de contramedidas electrónicas (ECM) en las alas. [22]
El ex piloto norteamericano del F-86 Sabre, Jerry Noel Hoblit, recordó estar asombrado por el tamaño del F-105 después de verlo por primera vez; No pudo alcanzar el labio de entrada de aire ni siquiera con un salto corriendo. El F-105 tenía una cabina espaciosa con buena visibilidad y diseño (particularmente después de la introducción de instrumentos de "cinta"); La electrónica avanzada era fácil de aprender y operar. Los despegues y aterrizajes se realizaban a menudo en el rango de 230 mph (370 km/h). Los spoilers proporcionaban un buen control de balanceo a todas las velocidades y los distintivos frenos de aire de cuatro pétalos (que también se abrían ligeramente cuando se activaba el postquemador para permitir un mayor flujo de gases de escape) eran muy efectivos incluso a velocidades supersónicas. La pérdida de control debido a un giro o complicaciones de una guiñada adversa requirió un esfuerzo deliberado por parte del piloto y la recuperación espontánea del giro fue rápida. [45]
La reacción inicial de la comunidad de pilotos de combate ante su nuevo avión fue tibia. Entre sus enormes dimensiones y su problemática vida útil inicial, el F-105 se había ganado varios apodos poco elogiosos. Además del "Thud" antes mencionado, los apodos incluían "Squat Bomber", "Lead Sled" y "Hyper Hog" y/o "Ultra Hog". [46] Los dos últimos nombres surgieron de los predecesores del F-105, el Republic F-84 Thunderjet y F-84F Thunderstreak, apodados "Hog" y "Super Hog", respectivamente. Según los pilotos y tripulaciones del F-105, el apodo de "Thud" se inspiró en el personaje "Chief Thunderthud" de la serie de televisión Howdy Doody . [47]
Las capacidades ofensivas del avión fueron denominadas sarcásticamente una "triple amenaza": podía bombardearte, ametrallarte o caerte encima. [48] Los aspectos positivos, como los controles sensibles del F-105, su fuerte rendimiento a alta velocidad y baja altitud, y su equipo electrónico conquistaron a algunos pilotos. Para algunos, "Thud" era un término cariñoso; Retroactivamente, el RF-84F Thunderflash pasó a ser conocido como "Thud's Mother". [45] El coronel Jack Broughton , piloto del F-105, dijo sobre el apodo: "The Thud se ha justificado a sí misma, y el nombre que originalmente se pronunció con desprecio se ha convertido en uno de máximo respeto a través de la fraternidad aérea". [49]
Las cabinas traseras de varios F-105F biplaza se modificaron en el marco del proyecto Commando Nail con un radar R-14A y un alcance de radar que ofrecía alta resolución. Estos aviones fueron utilizados para ataques nocturnos y en todo clima a bajo nivel contra objetivos especialmente peligrosos por una unidad del 13.º Escuadrón de Cazas Tácticos (1966-1975) denominado "Ryan's Raiders" a partir de abril de 1967. [50] [51] Algunos de Estos aviones se convirtieron posteriormente al estándar Wild Weasel III. [52] [53]
En un esfuerzo por frustrar los ataques MiG, varios F-105F también fueron equipados con el sistema de interferencia de comunicaciones QRC-128 de Hallicrafters en el marco del proyecto Combat Martin . La fuerza interceptora de Vietnam del Norte siguió la doctrina de defensa aérea soviética, con los pilotos bajo una dirección rígida de los controladores terrestres a través de enlaces de radio. El QRC-128, apodado "Coronel Computer", llenó la cabina trasera del F-105F. [54] Rebotó las comunicaciones de voz a través del canal de radio después de un retraso, lo que resultó en una desagradable confusión. Sin embargo, la primera vez que se utilizó el Combat Martin, la Agencia de Seguridad Nacional de EE.UU. (NSA), encargada de la inteligencia de señales estratégicas de EE.UU. , ordenó a la Fuerza Aérea cesar y desistir inmediatamente, ya que la NSA creía que la inteligencia obtenida monitoreando los canales superaban los beneficios de bloquearlos. [55]
La experiencia en Vietnam demostró la necesidad de una mejor capacidad de bombardeo visual y ciego. En marzo de 1968, la Fuerza Aérea ordenó el desarrollo de un sistema de bombardeo/navegación mejorado, incorporando un sistema de navegación inercial Singer-General Precision , mejoras en el radar de navegación AN/APN-131 y circuitos de estado sólido para el radar R-14A. que fue redesignado como R-14K. Además, el receptor de navegación digital de largo alcance AN/ARN-92 reemplazó al problemático receptor AN/ARN-85. La aviónica adicional estaba alojada en una columna dorsal larga y elevada. El sistema de bombardeo/navegación modificado se conocía como Thunderstick II . Los F-105 con este sistema podrían lograr un error circular de probabilidad de bombardeo (CEP) de 50 pies (15 m) desde una altitud de 15.000 pies (4.600 m). Aunque el primer avión Thunderstick II voló en 1969, no se utilizó en Vietnam. Un total de 30 F-105D recibieron esta modificación. [56]
En 1965, la USAF comenzó a operar F-100F Super Sabres norteamericanos biplaza especialmente equipados para misiones de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) en Vietnam. Apodado Wild Weasel, este avión logró varias victorias contra los radares de misiles tierra-aire de Vietnam del Norte. El segundo miembro de la tripulación era un Navegante entrenado como Oficial de Guerra Electrónica (EWO) para descifrar la información de los sensores y guiar al piloto hacia los objetivos. [57] Sin embargo, el F-100F era una solución provisional, ya que su carga útil limitada a menudo requería varios aviones para realizar un ataque exitoso; también carecía de la velocidad y la resistencia para proteger eficazmente al F-105. [58] [59]
El EF-105F Wild Weasel III [N 1] resultante (la designación EF se usó popularmente pero no es oficial [59] ) complementó sus sensores y equipo de interferencia electrónica con misiles antirradiación AGM-45 Shrike y bombas convencionales, dándole una capacidad ofensiva. falta en el F-100F. El primero de estos aviones voló el 15 de enero de 1966 [60] y comenzaron a llegar al Sudeste Asiático en mayo, realizando su primera misión el 6 de junio de 1966, [59] con cinco asignados al 13º TFS en Korat RTAFB y seis más al 354º TFS en Takhli RTAFB. [58]
En una misión inicial típica, un solo EF-105F acompañaría a uno o dos vuelos de F-105D para brindar protección contra el fuego terrestre enemigo. Si bien esta estrategia fue efectiva para reducir las pérdidas del F-105D, el avión Weasel sufrió muchas bajas y cinco de los primeros 11 se perdieron en julio y agosto de 1966. Los ataques en entornos de alto riesgo vieron a los Weasels operando en vuelos de cazadores-asesinos "Mano de Hierro". de Thunderchiefs mixtos de un solo asiento y de dos asientos, suprimiendo sitios durante los ataques de la fuerza de ataque y atacando a otros en el camino. [60] [61] En el otoño de 1967, los EF-105F comenzaron a actualizarse hasta convertirse en el Wild Weasel Thunderchief definitivo, el F-105G. [62]
El F-105G incorporó una cantidad considerable de nueva aviónica específica de SEAD, incluido un sistema mejorado de alerta y localización por radar (RHAW) que requirió un rediseño de las puntas de las alas. Para liberar puntos de anclaje externos para armas adicionales, las contramedidas electrónicas Westinghouse AN/ALQ-105 se instalaron permanentemente en dos ampollas largas en la parte inferior del fuselaje. Treinta aviones fueron equipados con pilones para transportar el misil antirradiación AGM-78 Standard . En una misión típica, el F-105G llevaba dos Shrikes en pilones externos, un solo Standard en un pilón interior equilibrado por un tanque de combustible de 450 gal EE.UU. (1700 L) en el otro lado y una línea central de 650 gal EE.UU. (2500 L). depósito de combustible. [63]
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El F-105B entró en servicio de la USAF con el 335.º Escuadrón de Cazas Tácticos del Comando Aéreo Táctico de la 4.ª Ala de Cazas Tácticos en agosto de 1958, aunque el escuadrón no entró en pleno funcionamiento hasta 1959. [20] El 11 de diciembre de 1959, un F- El 105B pilotado por el general de brigada Joseph Moore (comandante de la 4ª Ala de Caza Táctico) estableció un récord mundial de 1.958 km/h (1.216,48 millas por hora) en un circuito de 100 km (62 millas). [65] [66] Desde el principio se experimentaron dificultades con su aviónica y el sistema de control de incendios MA-8 ; Normalmente, el F-105 requería 150 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. La mayoría de estos problemas se abordaron en Project Optimize . La falta de repuestos provocó que toda la flota de F-105B quedara en tierra brevemente en 1960. [25] [67] En 1964, los F-105B modificados con lastre reemplazaron el cañón, el fuselaje y el refuerzo de las alas para acrobacias aéreas, y la adición de un humo generador, voló brevemente con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Después de sólo seis presentaciones, un accidente fatal por sobrecargar la estructura del avión llevó a la reintroducción del F-100 Super Sabre. [68] [69]
En 1964, el F-105B fue relegado a los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea (ANG) de la USAF. [65] [70] Fue reemplazado en servicio de primera línea por el F-105D definitivo cuyo avanzado radar NASARR R-14A y sistema de control de fuego AN/ASG-19 Thunderstick le dieron capacidad para todo tipo de clima. El radar R-14A también agregó una capacidad de radar para evitar el terreno , mientras que se instaló un panel de instrumentos completamente nuevo, reemplazando los instrumentos de tipo dial con instrumentos de cinta vertical que eran más fáciles de leer en combate. Para acomodar el nuevo radar, con una antena parabólica mucho más grande, se rediseñó el fuselaje delantero, aumentando la longitud total en 16 pulgadas (41 cm). [71] [72]
El F-105D entró en servicio con el 335.º TFS en septiembre de 1960, aunque no estuvo plenamente operativo en el F-105D hasta principios de 1961. [27] Las primeras unidades F-105 en el extranjero se formaron en Alemania Occidental en 1961, con el 36.º Táctico. Ala de caza en la base aérea de Bitburg en mayo y la 49.ª ala de caza táctico en la base aérea de Spangdahlem en octubre. Ambas alas tenían un papel táctico primario de ataque nuclear para la OTAN . [27] El F-105D también se desplegó en el Pacífico, con la 18.ª Ala de Caza Táctico en Kadena , Okinawa , convertida en 1962 y la 8.ª Ala de Caza Táctica convertida a partir de 1963. [73]
Al igual que el F-105B, los inicios de la carrera del F-105D estuvieron plagados de problemas de mantenimiento y fallas en vuelo. [74] Los orígenes del apodo "Thud" eran oscuros; algunos afirman que representaba el sonido de un F-105 estrellándose contra el suelo. [75] Toda la flota de F-105D estuvo en tierra en diciembre de 1961 y luego nuevamente en junio de 1962. [73] Muchos de los problemas se resolvieron durante la producción y en 1964, los primeros F-105D se actualizaron con estas correcciones en el marco del Proyecto Look Alike , aunque las fallas del motor y los problemas del sistema de combustible persistieron hasta 1967. [76] [77]
Mientras tanto, la USAF estaba cambiando gradualmente la misión prevista del F-105 de interdicción nuclear a bombardeo convencional. Las mejoras Look Alike aumentaron la capacidad del avión de cuatro a 16 bombas convencionales de 340 kg (750 lb) en los puntos duros de la línea central del fuselaje y debajo de las alas y agregaron el equipo para lanzar misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup . En junio de 1961, un F-105D entregó 7.000 kg (15.430 lb) de bombas convencionales durante una prueba de la USAF, en ese momento un récord para un avión monomotor con una carga útil tres veces más pesada que la de los bombarderos pesados cuatrimotores estadounidenses de la Guerra Mundial. II , como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator , aunque sería necesario repostar combustible en vuelo para misiones largas. [78] Uno de los F-105D recibió el nombre de Memphis Belle II en honor al famoso B-17 de la Segunda Guerra Mundial . [3]
A pesar de una vida útil temprana problemática, el F-105 se convirtió en el avión de ataque dominante a principios de la Guerra de Vietnam . El F-105 podía transportar más del doble de carga de bombas a mayor distancia y más rápido que el F-100, que se utilizó principalmente en Vietnam del Sur. [79] En un presagio de su papel Wild Weasel, la primera misión de combate F-105D de la guerra implicó un ataque el 14 de agosto de 1964 contra un sitio de artillería antiaérea en Plaine des Jarres . [80] [81] Esta misión fue llevada a cabo por aviones de la 36.a TFS, 6441.a Ala de Caza Táctico desplegados desde la Base Aérea de Yokota , Japón, hasta la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat , Tailandia. [82] El primer Thunderchief perdido en la guerra también ocurrió durante esta misión, aunque el piloto logró devolver el avión a Korat. [80] [81] La primera misión de ataque tuvo lugar el 13 de enero de 1965 con la destrucción del puente Ban Ken en Laos . [83] A principios de 1965, se desplegaron escuadrones adicionales de F-105 en las bases aéreas de Korat y Takhli en Tailandia. Al inicio de la Operación Rolling Thunder en marzo de 1965, se enviaron grandes cantidades de F-105D a estas bases para participar en intensas misiones de bombardeo. [84]
El 3 de abril de 1965, un total de 79 aviones, entre ellos 45 F-105 Thunderchief, fueron enviados contra el puente Thanh Hoa , apodado "Mandíbula del Dragón". [85] Al día siguiente, se encontraron MiG enemigos durante una segunda carrera sobre el puente; un total de ocho MiG-17 se enfrentaron a 46 F-105 escoltados por un vuelo MiGCAP de 21 F-100 Super Sabres. Los MiG-17 evadieron a las escoltas utilizando la altitud y la cobertura de nubes, centrándose en cambio en los Thunderchiefs cargados de bombas. Se perdieron dos Thunderchief ante los MiG-17; un tercero, que se creía perdido por el fuego terrestre, fue posteriormente afirmado por el Norte como derribado por un MiG-17. Un F-105 pilotado escapó por poco. [86] [87] El Jefe de Estado Mayor de la USAF, general John P. McConnell, estaba "enloquecido" al escuchar que dos F-105 habían sido derribados por MiG subsónicos norvietnamitas de la era de la Guerra de Corea. [88] El puente Thanh Hoa demostró ser resistente a los bombardeos aéreos; Se realizaron múltiples misiones para dañar el puente tanto por aviones F-105 como por aviones de la Armada de los EE. UU. [89]
El 24 de julio de 1965, cuatro McDonnell F-4C Phantom de la Fuerza Aérea de EE. UU. participaron en un ataque aéreo contra el depósito de almacenamiento de municiones de Dien Ben Phu y la fábrica de municiones de Lang Chi al oeste de Hanoi. Uno fue derribado y tres resultaron dañados por misiles SA-2. [90] Después de dos días, el presidente Johnson dio la orden de atacar todas las posiciones SA-2 conocidas que habían sido descubiertas fuera de la zona de exclusión de 30 millas. En la mañana del 27 de julio, 48 F-105 participaron en el ataque de la Operación Spring High. Pero los vietnamitas sabían que venían aviones estadounidenses y colocaron muchos cañones antiaéreos de 23 mm y 37 mm en el lugar. Estos cañones antiaéreos eran letales a corta distancia y los vietnamitas derribaron seis aviones, mientras que más de la mitad de los aviones estadounidenses restantes sufrieron daños por fuego terrestre. Ambos sitios SAM estaban desprovistos de misiles y equipos, y los vietnamitas habían sustituido los SA-2 reales por haces de bambú pintados de blanco. La Operación Spring High destruyó dos objetivos inútiles a costa de seis aviones y cinco pilotos. [90]
En diciembre de 1966, los pilotos MiG-21 del 921.º Regimiento de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) afirmaron haber derribado 14 F-105 sin pérdidas. [91]
En una misión de combate típica en Vietnam del Norte, el F-105D llevaba dos tanques de combustible de 450 gal EE.UU. (1700 L) montados en las alas, un tanque de combustible de 390 gal EE.UU. (1500 L) en el compartimento de bombas y cinco tanques de combustible de 1000 lb (450 kg). ) o seis bombas de 340 kg (750 lb), y requería reabastecimiento de combustible en vuelo yendo y, a veces, regresando desde Hanoi , a 1100 km (700 millas) de distancia. Los F-105 que volaban en las cercanías de Hanoi viajaban habitualmente por un terreno montañoso apodado Thud Ridge para evadir las defensas aéreas que rodean la ciudad. [92] [93] El coronel Jack Broughton , un piloto de F-105 en Vietnam, señaló que las exigencias de volar cerca de Hanoi "simplemente no daban margen de error". [94]
El 11 de agosto de 1967, los F-105D del 335.º Escuadrón de Cazas Tácticos, con el apoyo de los F-105 Wild Weasels del 338.º Escuadrón de Cazas Tácticos, realizaron el primero de muchos ataques exitosos contra el puente Paul Doumer sobre el Río Rojo. [95] [96] Volar misiones a baja altitud y realizar bombardeos en picado obligó a los F-105 a ponerse al alcance de los cañones antiaéreos norvietnamitas, a veces siendo objeto de intenso fuego. [97]
Los F-105 de la USAF fueron escoltados por F-4 para protegerlos contra los cazas enemigos. Sin embargo, al Thunderchief se le atribuyeron oficialmente 27,5 victorias aire-aire contra aviones VPAF a costa de 17 aviones perdidos ante cazas enemigos (los pilotos norvietnamitas afirmaron haber derribado 23 F-105 adicionales, pero ninguno ha sido confirmado por la USAF). ). Todas las victorias fueron contra MiG-17. De ellos, 24,5 fueron derribados con disparos de cañón (una victoria se compartió con un F-4) y tres con misiles AIM-9 Sidewinder . [44] A un F-105F se le atribuye extraoficialmente el mérito de derribar tres MiG: uno con un misil aire-aire, el segundo con disparos de cañón y el tercero arrojando el estante central lleno de bombas directamente en el camino de un MiG sorprendido. [98]
El 31 de mayo de 1968, tuvo lugar una ceremonia de inauguración en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para honrar a los graduados que habían servido en Vietnam. Un F-105, que había sido ensamblado utilizando piezas de diez F-105 diferentes que habían entrado en servicio en Vietnam, se colocó en exhibición estática permanente. [99] La ceremonia incluyó a todo el ala de cadetes, el superintendente y comandante de cadetes de la USAFA, un representante de Republic Aircraft, miembros de la prensa, entre otros. Para concluir la ceremonia, un vuelo de cuatro F-105 de McConnell AFB debía sobrevolar en formación a 1.000 pies sobre el suelo y luego volar individualmente a 250 pies. La parte de formación ocurrió según lo planeado. Pero el líder del vuelo, el teniente coronel James "Black Matt" Matthews, regresó para realizar el pase en fila india y superó la velocidad del sonido a menos de 100 pies. El estallido sónico que siguió rompió cientos de ventanas y quince personas sufrieron cortes. [100]
Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor :
Cuando terminó la producción del F-105, el tipo fue reemplazado en la Guerra de Vietnam por otros aviones, principalmente el F-4 Phantom II. [104] En octubre de 1970, la 355.a Ala de Caza Táctico , que tenía su base en Takhli RTAFB, Tailandia, y era la última unidad F-105D en el sudeste asiático, comenzó a regresar a los EE. UU. Las versiones F-105G Wild Weasel siguieron adelante hasta el fin de la guerra. Fueron reemplazados gradualmente por los F-4G Wild Weasel IV. [105]
El Thunderchief fue rápidamente retirado del servicio de la USAF después del final de la Guerra de Vietnam. De los 833 F-105 construidos, un total de 395 F-105 se perdieron en el sudeste asiático, incluidos 334 (296 F-105D y 38 biplaza) perdidos por acciones enemigas y 61 perdidos en accidentes operativos. [106] [107] Después de la guerra, la USAF comenzó a transferir los aviones restantes a las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). A finales de la década de 1970, estos viejos Thunderchief se estaban volviendo difíciles de mantener. [108] Los últimos F-105G con el 128.º Escuadrón de Cazas Tácticos del ANG de Georgia se retiraron el 25 de mayo de 1983. [109] El último vuelo del F-105 Thunderchief fue realizado por el 466.º Escuadrón de Cazas Tácticos de AFRES con F-105D en 25 de febrero de 1984. [110]
Datos de The Great Book of Fighters , [6] Quest for Performance , [115] Características de los aviones estándar de EE. UU.: F-105D-31 , [116] Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [117]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
En esta etapa también se agregó una de las características más distintivas del F-105, sus tomas de aire inclinadas hacia adelante. Derivadas por Antonio Ferri del trabajo en el interceptor XF-103, las tomas funcionaron mucho mejor que el tipo original a altas velocidades. Incluían "tapones" móviles para cambiar la sección transversal de la entrada y adaptar el flujo de aire a los requisitos del motor a diferentes velocidades de vuelo. Los enchufes y las puertas internas de purga de aire asociadas fueron controladas por la computadora central de datos de aire Bendix (CADC) de la aeronave.
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