El canadiense ( en francés : Le Canadien ) es un tren de pasajeros transcontinentaloperado por Via Rail con servicio entre Union Station en Toronto , Ontario, y Pacific Central Station en Vancouver , Columbia Británica, Canadá.
Antes de 1955, el Canadian era un tren de la Canadian Pacific (CP) que conectaba las ciudades de Toronto y Chicago . El servicio transcontinental lo proporcionaba The Dominion .
El 24 de abril de 1955, CP presentó su nuevo tren transcontinental entre Montreal , Toronto y Vancouver, Canadá.
En 1978, Via Rail Canada adquirió el servicio y, el 15 de enero de 1990, designó a Canadian como su único servicio transcontinental entre Toronto y Vancouver. El nuevo servicio reemplazó al antiguo servicio insignia de pasajeros Super Continental CN y, a partir de 2023, sigue funcionando principalmente sobre las vías de Canadian National .
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , los trenes de pasajeros de CP consistían en una mezcla de vagones pesados de antes de la guerra y vagones ligeros de antes y después de la guerra, incluso en su buque insignia transcontinental The Dominion y su extensión oriental, The Atlantic Limited . [ cita requerida ] Si bien estos vagones eran útiles, los trenes estadounidenses de principios de la década de 1950, como el California Zephyr , ya habían adoptado vagones de acero inoxidable aerodinámicos con vagones de observación abovedados . Después de una evaluación en 1949 de los vagones abovedados que se incluían en el demostrador General Motors / Pullman Standard Train of Tomorrow , la gerencia de CP, incluido el entonces vicepresidente Norris R. Crump , decidió actualizar su material rodante. [6]
En 1953, CP encargó 155 vagones de acero inoxidable a la Budd Company de Red Lion, Pensilvania (un suburbio de Filadelfia ) que incluían 18 vagones con cúpula en la parte trasera ( serie Park ), 18 vagones con cúpula en el medio del tren Skyline , 30 vagones , 18 vagones restaurante y 71 vagones cama ( series Manor y Château ). Un pedido posterior de 18 vagones dormitorio para la tripulación de equipaje elevó el total final a 173 vagones: suficiente para establecer un servicio transcontinental completamente nuevo y reequipar parcialmente The Dominion . [6] El diseño interior de estos nuevos vagones fue contratado a la firma de arquitectura de Filadelfia Harbeson, Hough, Livingston & Larson (una empresa conocida por sus diseños industriales en otros trenes de pasajeros destacados como el Pioneer Zephyr ), y los muebles resultantes y los esquemas de colores en tonos pastel fueron ampliamente aclamados.
Después de decidir nombrar los vagones domo de la serie Park en honor a famosos parques canadienses, se encargó a destacados artistas canadienses , incluidos miembros del Grupo de los Siete , que pintaran murales adecuados para estos vagones. [6] Cuando se tomó la decisión de añadir vagones cama económicos, el pedido de Budd se complementó con 22 vagones cama de peso pesado existentes que CP renovó en sus propios talleres de Angus, cada uno equipado con revestimiento de acero inoxidable estilo Budd. Para complementar el nuevo material rodante, CP encargó locomotoras diésel FP9 de General Motors para complementar una flota existente de FP7 . Aunque estas unidades F siguieron siendo la potencia preferida para el tren, ocasionalmente era arrastrado por una variedad de fuerzas motrices, incluidas las FPA-2 de Montreal Locomotive Works .
CP bautizó su nuevo tren insignia como The Canadian y el servicio comenzó el 24 de abril de 1955. El tiempo de recorrido entre Montreal y Vancouver se redujo de aproximadamente 85 a 71 horas, de modo que los pasajeros pasaron solo tres noches, en lugar de cuatro, en el camino. Aunque el competidor de CP, Canadian National Railways, comenzó su propio servicio transcontinental nuevo, el Super Continental , el mismo día, CP pudo jactarse honestamente de que The Canadian era "el primer y único tren aerodinámico con 'cúpula' de acero inoxidable en Canadá"; no fue hasta 1964 que CN adquirió vagones con cúpula de Milwaukee Road .
El tren operaba con secciones de Montreal y Toronto, que corrían combinadas al oeste de Sudbury, Ontario . La sección de Montreal (que también daba servicio a Ottawa ) se conocía como tren 1 en dirección oeste y tren 2 en dirección este, mientras que la sección de Toronto se conocía como tren 11 en dirección oeste y tren 12 en dirección este. En consonancia con su aspecto aerodinámico, el horario de 71 horas en dirección oeste de The Canadian era 16 horas más rápido que el de The Dominion .
Aunque inicialmente tuvo éxito, el número de pasajeros de trenes comenzó a disminuir en Canadá durante la década de 1960. Ante la competencia de los nuevos aviones a reacción y el aumento del uso de automóviles tras la construcción de la autopista Transcanadiense , CP canceló The Dominion en 1966 y solicitó al gobierno que descontinuara The Canadian en 1970. Aunque esta petición fue denegada, CP durante la década de 1970 intentó retirarse del mercado de servicios de pasajeros. The Canadian funcionó a niveles reducidos y el gobierno financió el 80 por ciento de sus pérdidas.
Via Rail, una corporación de la corona federal , asumió formalmente la responsabilidad de los servicios de pasajeros de CP el 29 de octubre de 1978, aunque los propios trenes no asumieron la identidad de Via hasta el verano siguiente. Tras la adquisición por parte de Via, el Canadian se convirtió en el principal tren transcontinental de la empresa y, en un principio, operó sobre su antigua ruta CP. Se complementó con el antiguo CN Super Continental , que operaba sobre la ruta CN paralela, pero más al norte. El Canadian continuó operando en dos secciones al este de Sudbury y brindaba un servicio diario al oeste hasta Vancouver y al este hasta Toronto y Montreal.
El Super Continental dejó de funcionar en 1981 debido a los fuertes recortes presupuestarios . Desde entonces, el Canadian cuenta con el único tren verdaderamente transcontinental de Via Rail. Si bien el Super Continental volvió a funcionar en 1985 en medio de la demanda popular, solo llegó hasta Winnipeg, al este del país.
A raíz de otra ronda de profundos recortes presupuestarios realizados a Via Rail el 15 de enero de 1990, Via volvió a suspender el Super Continental, esta vez de forma permanente. El Canadian fue trasladado de las vías CP a la ruta CN utilizada por el Super Continental durante su primer cuarto de siglo, eliminando la sección de Montreal. La nueva ruta más larga pasó por alto Thunder Bay , Regina y Calgary en favor de Saskatoon y Edmonton . Esto mantuvo el servicio transcontinental y permitió a Via operar su servicio exigido por el gobierno a pequeñas comunidades a lo largo de la línea. Al mismo tiempo, la ausencia de alternativas de transporte a lo largo de la ruta CP permitió al empresario Peter Armstrong desarrollar el servicio de excursión Rocky Mountaineer . [7] Además, mientras que los horarios anteriores a 1990 tenían un servicio diario en las rutas CP y CN, el servicio después de los recortes de 1990 era de apenas tres días a la semana, reducido aún más a dos veces por semana en la temporada baja.
En 2007, el horario se alargó de modo que ahora el tren tarda cuatro noches, en lugar de tres, en viajar entre Toronto y Vancouver. El horario de cuatro noches es casi idéntico (en términos de tiempo de viaje) al de la década de 1940, a pesar de los importantes cambios tecnológicos que se han producido desde entonces.
En 2013, el tren fue homenajeado al aparecer en el reverso del nuevo billete canadiense de polímero de diez dólares . [8]
A partir de 2022 [update], Via Rail continúa operando el Canadian utilizando el equipo de pasajeros ex-CP Budd reconstruido. [9]
Debido a la falta de capacidad de CN en la línea transcontinental, los retrasos de 12 horas se habían convertido casi en algo habitual. El rendimiento a tiempo había caído del 84 % en 2009 a solo el 8 % en 2017. [10] Los retrasos continuos alcanzaron casi 2 días de duración a mediados de mayo de 2018. [11] Para abordar este problema, el cronograma se alargó nuevamente, a partir del 26 de julio de 2018, a cuatro días y cuatro noches en cada dirección debido a los continuos problemas de confiabilidad del cronograma en el ferrocarril anfitrión: CN. [12] Este cambio ha resuelto casi por completo el problema.
El Canadian tarda actualmente 94 horas y 15 minutos en dirección oeste [13] frente a las 95 horas y 29 minutos en dirección este [14] . Esto es 13h50m frente a 12h19m más lento que los 80h25m frente a 83h10m del SSContinental [15] y 13h5m frente a 12h24m más lento que los horarios del Dominion de 81h10m frente a 83h5m [16] de 1952. La diferencia se debe enteramente a que el tráfico de mercancías de CN tiene prioridad sobre el tráfico de pasajeros a lo largo de la ruta [11] .
En su horario habitual, el Canadian opera dos veces por semana, saliendo de Toronto los miércoles y domingos y de Vancouver los lunes y viernes. El viaje total dura unos cuatro días.
La gran mayoría de las estaciones funcionan como paradas de bandera ; los pasajeros que suben o bajan del tren en estas paradas deben avisar con antelación. El 21 de marzo de 2020, el Canadian y la mayoría de los demás servicios de Via Rail se suspendieron debido a la pandemia. [17] Esta suspensión continuó hasta el 11 de diciembre, para dar cabida a trabajos de inspección y reparación como parte de su Programa de Modernización del Patrimonio. [18] A partir del 11 de diciembre, el Canadian se restableció solo entre Winnipeg y Vancouver y funcionó una vez por semana. El servicio a Toronto se reanudó el 17 de mayo de 2021, y sigue funcionando una vez por semana. [19]
En enero de 2020, el servicio en el Canadian (junto con casi todos los demás servicios de Via) se suspendió debido a las protestas y bloqueos del oleoducto y el ferrocarril canadienses de 2020 en varios puntos a lo largo de las líneas CN y Metrolinx. [20] [21] El servicio parcial se restableció a principios de marzo. [22]
Sin embargo, menos de un mes después de que se levantaran los bloqueos, la pandemia de COVID-19 y el cierre de la frontera entre Canadá y Estados Unidos afectaron temporalmente a casi todos los servicios de Via Rail. [23] Si bien el servicio reducido continuó en el Corredor , todos los trenes nocturnos, excepto el recorrido Winnipeg-Churchill, fueron cancelados inicialmente. Alrededor de 1000 empleados en todo el sistema fueron despedidos temporalmente. [24] El servicio se restableció gradualmente en etapas, y primero se restableció la parte de la ruta Toronto-Winnipeg. El servicio a lo largo de toda la ruta Toronto-Vancouver finalmente se restableció en diciembre de 2020, con un solo tren circulando una vez por semana en cada dirección. [25]
En respuesta a estas dos importantes interrupciones, Via modificó sus políticas de cancelación para permitir cambios sin penalización y reembolsos completos. [25]
En noviembre de 2021, el servicio al oeste de Winnipeg se vio afectado por las inundaciones de noviembre de 2021 en el noroeste del Pacífico . El tren que salía de Toronto el 13 de noviembre en dirección oeste, que ya estaba en marcha cuando se produjeron las inundaciones, se detuvo en Winnipeg. Los pasajeros con destino final al oeste de Winnipeg fueron trasladados en autobús o avión a sus destinos finales. El servicio no se restableció hasta el 12 de diciembre. [26] Los trenes posteriores sufrieron retrasos significativos entre Edmonton y Vancouver debido a la acumulación de suministros de trenes de carga que anteriormente estaban parados.
El Canadian ofrece tres clases principales de servicio: Economy, Sleeper Plus y, desde 2014, Prestige. [27] [28] Además, incluye uno o más vagones restaurante, al menos un vagón Skyline (cúpula) por clase, un vagón Panorama (al oeste de Edmonton) y un vagón Park. [26]
Los pasajeros de las categorías Sleeper Plus y Prestige tienen acceso a la sala Business de Via Rail, si está disponible en esa estación. A los pasajeros de Prestige se les ofrece acceso exclusivo a una sala Business exclusiva.
Los pasajeros de Sleeper Plus y Prestige embarcan previamente.
No se permite fumar en ninguna estación de Via ni a bordo del Canadian, ni siquiera cigarrillos electrónicos ni marihuana. El Canadian hará paradas prolongadas en algunas estaciones, lo que permitirá a los pasajeros salir del tren y fumar si así lo desean. [29]
Los vagones de clase económica están separados de los vagones dormitorio. Se asigna un conserje a cada vagón dormitorio, o a veces a dos vagones dormitorio. Las salas Prestige están en la parte trasera del tren. [30]
La clase Economy ofrece asientos reclinables. La clase Sleeper Plus ofrece una opción de literas superiores/inferiores, un camarote individual o una cabina para dos: cada una de ellas cuenta con sillas o sofás enfrentados durante el día y camas por la noche. Algunas literas pueden alojar a dos personas. También es posible unir dos cabinas contiguas para dos personas para crear un espacio para cuatro personas durante el día. La segunda cama en una cabina para dos es una litera abatible. La clase Prestige ofrece una cabina significativamente más grande, con un sofá de cuero modular durante el día que se convierte en una cama doble por la noche. La cabina Prestige también tiene una ventana mucho más grande.
Las categorías Economy y Sleeper Plus cuentan con un baño por vagón. Las cabinas Sleeper Plus para dos personas incluyen baños privados y, además, tienen acceso a una ducha compartida en cada vagón. La categoría Prestige cuenta con baños y duchas privadas.
Las clases Sleeper Plus y Prestige incluyen comidas de tres platos en un vagón restaurante, que incluyen bebidas no alcohólicas durante las comidas y café, té y aperitivos a todas horas. La clase Prestige incluye además bebidas ilimitadas, incluidas bebidas alcohólicas, con un conserje exclusivo que llevará las bebidas solicitadas a la habitación. La clase Economy da acceso a un vagón cafetería con comidas ligeras disponibles para comprar. En 2015 se suspendió la clase Sleeper, que incluía alojamiento pero no comidas. [30]
Las comidas incluyen desayuno, almuerzo y cena. El desayuno es con asientos libres y se puede tomar un desayuno continental adicional en el vagón Skyline. El almuerzo y la cena se sirven en dos o tres turnos, que generalmente se eligen la noche anterior.
Todas las clases tienen acceso a su propio vagón Skyline. Los pasajeros Sleeper Plus y Prestige también tienen acceso al vagón Panorama. Los pasajeros Prestige tienen acceso semiexclusivo al vagón Park, un salón autorizado en la parte trasera del tren. [30]
Durante los meses de verano se programan charlas y actividades. Si en el tren viaja algún cantante o grupo musical, se ofrecerán actuaciones independientes para cada clase de servicio.
Prestige cuenta con una exclusiva televisión de pantalla plana en la cabina, con una selección de canales de televisión y películas.
A partir del 30 de octubre de 2021, la ley canadiense exige que todos los pasajeros de Via Rail presenten un comprobante de vacunación. [31]
La clase Prestige no estuvo disponible hasta el 14 de febrero de 2022.
El uso de mascarillas era obligatorio en todo momento en las zonas públicas del tren. Se podían quitar en los camarotes o en las literas nocturnas, en la ducha o mientras se comía o se bebía.
Durante la primera reanudación, el almuerzo se servía en la zona de asientos de la cabina o de la litera. Esta práctica terminó con la introducción de la ley que exige un comprobante de vacunación para todos los medios de transporte público interurbanos. Las franjas horarias para ducharse debían reservarse con el conserje del automóvil, que desinfectaba la ducha después de cada uso.
Se cancelaron todas las actividades. El vagón panorámico dejó de funcionar durante el evento. Los vagones domo estaban abiertos, pero con asientos limitados.
El viaje en dirección este del Canadian comienza en la estación Pacific Central de Vancouver . Utiliza las vías de BNSF a través de comunidades suburbanas, incluida Burnaby , hasta New Westminster . Después de que el tren cruza el puente de New Westminster , el Canadian sale de BNSF hacia las vías de CN hacia el este. Entre Mission y Pacific Central, el Canadian pasa por la ciudad de Langley en el lado sur del río Fraser . Desde New Westminster hasta Gifford , la ruta pasa por patios ferroviarios e industrias.
En Gifford, el tren se desvía de la línea principal de CN y cruza el río Fraser hasta Mission. La CN y la CPKC utilizan vías direccionales a través de los cañones de los ríos Fraser y Thompson : los trenes en dirección este utilizan las líneas CPKC y los trenes en dirección oeste utilizan las vías de CN. Por lo tanto, para la sección que atraviesa los dos cañones, la Canadian circula por su ruta original CPKC. Desde Mission hasta Cisco , la CPKC circula al oeste (norte) del río; después, circula al este (sur). Cerca de Basque , la Canadian en dirección este se transfiere a la línea principal de CN.
En dirección oeste, la Canadian permanece en las vías de CN hasta llegar a Vancouver. La ruta de CN pasa por Painted Canyon y cuenta con el puente de acero arqueado de 240 metros (800 pies) de CN sobre el río Fraser y la línea principal CPKC en Cisco. Las vías en Painted Canyon están a solo 61 metros (200 pies) aproximadamente sobre el río Thompson. Después de Cisco, la línea principal de CN permanece en el lado este/sur del río Fraser hasta el puente New Westminster , donde se unen las dos rutas.
En sus horarios habituales, los trenes canadienses que van en dirección este y oeste viajan por los cañones de los ríos Fraser y Thompson durante la noche.
Viajando hacia el este desde Basque, la línea CN cruza nuevamente el río Thompson . Aparte de algunas breves desviaciones a través del río, la línea permanece en el lado norte/oeste hasta las afueras de Kamloops. Al llegar a Kamloops, el tren se detiene en la estación Kamloops North de CN .
Cañón del río Thompson del norte
Durante seis horas después de salir de Kamloops, las vías discurren hacia el norte, siguiendo el río North Thompson durante gran parte del camino y cruzándolo cuatro veces valle arriba. [32] [33] Aquí se encuentran varias paradas de bandera, por ejemplo, Clearwater y Blue River . Las montañas Monashee se encuentran al este durante gran parte del camino hacia Valemount. Aunque las vallas deslizantes del ferrocarril protegen la ruta a lo largo de las montañas, el tren suele circular a velocidades de entre 26 y 30 millas por hora (42 y 48 km/h).
En el lado de la pendiente descendente del tren se encuentra el río North Thompson; a lo lejos se ven montañas que suelen estar cubiertas de nieve. Los campos de hielo del glaciar Albreda deberían ser visibles a varios kilómetros. En Little Hells Gate (Port d'Enfer), la vía se encuentra sobre rápidos similares a Hells Gate más al sur en el Fraser. Las cataratas Pyramid Falls caen en cascada 300 pies (91 m) por la ladera del monte Cheadle. El tren disminuye la velocidad lo suficiente para que los pasajeros puedan verlas de cerca y sacar una foto .
Al sur de Valemount , el tren pasa por un monumento conmemorativo del accidente del río Canoe . Luego, el tren cruza el río por un puente de 73 m (240 pies) antes de llegar a la estación de Valemount .
Al norte de Valemount, las rutas de los trenes en dirección este y oeste se vuelven a divergir. Los trenes en dirección este utilizan la subdivisión Albreda de CN, que continúa ascendiendo hasta el hito kilométrico 65,6, una curva cerca de Jackman. La línea luego corre hacia el este a una elevación constante a través del parque provincial Mount Robson , con vistas al monte Robson . La línea pasa por un túnel de 510 m (1670 pies) y luego desciende hasta Redpass Junction, donde se une con la subdivisión Robson de CN. Esta última es utilizada por los trenes en dirección oeste; tiene una elevación más baja y pendientes más favorables [ ¿según quién? ] que la subdivisión Albreda.
Redpass Junction está cerca de la costa oeste del lago Moose . El tren sigue la costa norte del lago durante varios kilómetros y hay un par de cascadas que caen desde las montañas hacia el lago. La costa sur del lago es la cordillera Selwyn , que el tren ha esquivado básicamente. La autopista Yellowhead (autopista 16) corre paralela a las vías de CN hacia el norte.
Después de Moose Lake, el tren viaja a través de un estrecho valle enclavado entre las montañas, cruza los ríos Moose y Fraser y continúa siguiendo el Fraser. Pronto, el tren llega al siguiente punto panorámico más destacado del viaje: Yellowhead Lake . Yellowhead Mountain continúa flotando en lo alto hacia el norte, mientras que Mounts Rockingham (7,797 pies [2,377 m]) y Fitzwilliam (2,907 m [9,537 pies] [34] ) se pueden ver al sur al otro lado del lago. El tren finalmente cruza la Divisoria Continental en Yellowhead Pass , que a 3,718 pies (1,133 m) es el cruce más bajo de la divisoria en América del Norte.
El paso Yellowhead marca los límites entre Columbia Británica y Alberta , las zonas horarias del Pacífico y de las Montañas Rocosas , las cuencas hidrográficas del Pacífico y del Ártico , y el Parque Provincial Mount Robson y el Parque Nacional Jasper . Una vez más, el tren bordea las laderas de las montañas entre la cordillera Victoria Cross (al norte) sobre el río Miette y atraviesa túneles y vallas protectoras con detectores de deslizamientos. El pico Whistler está a la vista mientras el tren desciende, toma una curva y se detiene en la estación de tren de Jasper .
El Canadian , en ambas direcciones, tiene previsto permanecer en la estación de Jasper durante una hora y media para realizar tareas de mantenimiento. El monte Edith Cavell (3363 m) es visible hacia el sur. La montaña Pyramid (2766 m) y la cordillera Victoria Cross están al noroeste. Se puede llegar a la cima de las montañas Whistler , al suroeste, a través del teleférico Jasper Skytram .
Se anima a los pasajeros a bajar del tren y pasear por el centro de Jasper. [35] Además de tiendas y restaurantes, el centro de Jasper alberga el Centro de información del parque Jasper . [36] El centro ofrece mapas y otra información sobre el parque y el sitio declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO por el que pasa el tren.
La estación en sí tiene algunas atracciones: el tótem del cuervo de Jasper [37] y una locomotora de vapor CN 4-8-2 antigua están en exhibición, y dentro de la estación hay una cafetería que también vende recuerdos del ferrocarril y otros regalos. El edificio de la estación fue construido por la CN en 1926 [38] y fue declarado estación ferroviaria patrimonial por el gobierno federal en 1992. [39]
La ciudad de Jasper se encuentra dentro de una gran "U", en relación con el ferrocarril. El ferrocarril viene desde el noroeste y gira una curva hacia la estación. En la estación, el tren está en realidad mirando hacia el noreste. Al salir de la estación, el tren continúa en una dirección más al noreste en lugar de hacia el este. Además, el tren ha descendido a Jasper desde Yellowhead Pass y ahora sube una pendiente poco después de salir de las instalaciones ferroviarias de Jasper. El tren corre a lo largo de las laderas de las montañas con vistas al valle y río Athabasca y las montañas circundantes. Suele haber una bandada de borregos cimarrones pastando en los acantilados sobre el tren hacia el norte. Durante el invierno, a menudo se los puede ver lamiendo la sal de la autopista paralela Yellowhead . Otros animales salvajes canadienses que se pueden ver desde el tren [ cita requerida ] incluyen osos , ciervos , alces , cabras montesas y varias especies de aves canadienses. [40]
Al norte/noroeste, los pasajeros verán los picos de la cordillera Victoria Cross, llamada así porque seis de los picos llevan el nombre de los receptores canadienses de la Cruz Victoria . El monte McKean (2743 metros [8999 pies] [41] ) y el monte Zengel (2630 metros [8630 pies] [42] ) son dos de esas montañas que se pueden ver desde el tren. Mirando hacia el sur (al otro lado del río), está la cordillera Colin . Hawk Mountain (2553 metros [8376 pies] [43] ), Roche Bonhomme (2495 metros [8186 pies] [44] ) y Morro Peak (1678 metros [5505 pies] [45] ) se encuentran entre los picos de esta cordillera que se pueden ver. English es la cima de la pendiente, después de la cual el tren desciende al valle de Athabasca , pasando por Henry House. [46] La autopista Yellowhead (autopista 16) continúa paralela a la ruta.
Luego el tren cruza el río Snaring .
Desde el tren hacia el norte se pueden ver las montañas Snaring y Chetamon (esta última de 2.606 metros [8.550 pies] [47] ) y la cordillera De Smet , incluida la Roche de Smet (2.539 metros [8.330 pies] [48] ). El camping del río Snaring [49] está cerca de la confluencia de los ríos Snaring y Athabaska. Mirando hacia el sur, los pasajeros pueden ver la cordillera Jacques, que incluye picos como Roche Jacques (2.603 metros [8.540 pies] [50] ) y la montaña Cinquefoil (2.259 metros [7.411 pies] [51] ).
El tren llega a la orilla norte del lago Jasper y recorre la misma durante varios kilómetros. La autopista Yellowhead recorre la orilla sur del lago. El lago es una sección ancha y poco profunda del río Athabasca. Este ha sido el sitio de muchas fotografías publicitarias de CN, incluida la del Super Continental [52] [ verificación fallida ] , a lo largo de los años, y sigue siendo popular entre fotógrafos, aficionados a los trenes, el Canadian actual , sus anunciantes y sus pasajeros. Las dunas de arena del lago Jasper están en la orilla noroeste del lago Jasper [53] y se pueden ver desde el tren. Son el único ecosistema de dunas de arena en las Montañas Rocosas canadienses. Partes de la línea principal se han construido en calzadas alejadas de la orilla, lo que ha creado varios mini lagos. Esto se suma al efecto de estar en el agua, creando vistas adicionales del lago, sus aguas y los bosques y montañas que lo rodean. El lago está rodeado de cadenas montañosas, muchas de las cuales se pueden ver en tren desde varios lugares a lo largo del lago. Incluyen:
De sureste a suroeste: [54]
De noroeste a noreste:
El tren cruza el río Stoney, se desliza a través de un túnel en forma de herradura de 700 pies (210 m) debajo de Disaster Point y comienza a recorrer las orillas del lago Brûlé . En el camino, pasa por Black Cat Mountain (1.800 metros [5.900 pies] [55] ) y Mount Solomon (1.585 metros [5.200 pies] [56] ). La Yellowhead Highway está al otro lado del lago. Folding Mountain (2.844 metros [9.331 pies] [57] ) debería ser visible cuando el tren cruce el río Athabasca. El río ahora está en el lado norte de las vías.
La entrada es el punto oficial más oriental de las Montañas Rocosas canadienses (al menos en la CN), pero la cordillera Miette suele seguir siendo visible durante muchas millas a medida que el tren avanza por las praderas. Los paisajes circundantes todavía están densamente arbolados y las riberas de los ríos un poco dramáticas, pero la tierra se abre lentamente a valles, llanuras y tierras de cultivo cada vez más amplios. A unas 3 millas (4,8 km) al oeste de Hinton, el tren cruza un impresionante puente de caballetes sobre Prairie Creek con el Athabasca todavía a la vista. El tren cruza un puente de caballetes curvo sobre Sundance Creek justo al oeste de Edson ; luego cruza el río McLeod en un puente de 1.066 pies (325 m) y Wolf Creek en un puente de 652 pies (199 m). El tren viaja a lo largo de las orillas de tres lagos: al norte, Chip Lake ; al sur, Octopus Lake y Wabamun Lake . En dirección oeste, los pasajeros deberían poder comenzar a ver las montañas (aún muy lejos en la distancia) justo después de cruzar el puente Sundance Creek.
El tren finalmente llega a la bifurcación West Junction y retrocede hacia la estación Edmonton Via Rail . (Los trenes que van hacia el oeste también regresan a la estación). Está previsto que el tren permanezca en la estación durante una hora para un cambio de tripulación y otros servicios. El vagón Panorama viaja solo entre Vancouver y Edmonton. Aquí, el vagón se baja (hacia el este) o se sube (hacia el oeste). La estación de Edmonton es un desarrollo suburbano al otro lado de la calle del antiguo aeropuerto Blatchford Field ; el horizonte del centro de Edmonton se ve a lo lejos.
El tren (tanto en dirección este como oeste) retrocede a la estación al llegar con el tren mirando hacia el norte mientras se detiene en la estación. Saliendo de la estación de Edmonton , el tren se dirige al este pasando el CN Walker Yard (el horizonte de la ciudad es visible al sur) y atraviesa las praderas canadienses durante casi 470 kilómetros (290 millas), en paralelo a la Alberta Highway 14. El tren se detiene en las comunidades rurales de Viking y Wainwright, Alberta , antes de girar al sur para seguir la Alberta Highway 610. Luego, el tren cruza la frontera entre Alberta y Saskatchewan y se detiene en Unity, Saskatchewan , antes de pasar por los lagos Killsquaw en ruta a Biggar . Ahora en paralelo a la Saskatchewan Highway 14 , el tren ingresa a Saskatoon desde el oeste, deteniéndose en la moderna estación de Saskatoon al sur del centro de la ciudad en el sitio del CN Chappell Yard a través de una línea de derivación corta.
Después de reincorporarse a la línea principal de CN, el tren sigue la autopista Saskatchewan 11 fuera del núcleo urbano de Saskatoon antes de volver a ir en paralelo a la autopista Yellowhead. Ahora en dirección sureste, comienza a seguir la autopista Saskatchewan 2 hacia Watrous , donde las vías se bifurcan una vez más. Manteniéndose en la línea principal de CN, el tren se dirige al este hacia Melville , en paralelo a la autopista 15 , y se dirige al sureste hacia la frontera entre Saskatchewan y Manitoba. Después de entrar en Manitoba, el tren se detiene en Rivers y se dirige al este hacia Portage la Prairie , ahora siguiendo la autopista Trans-Canada . Luego continúa al este hacia Winnipeg, donde las vías giran al norte, siguiendo el río Assiniboine , y entran en la histórica estación Union Station de Winnipeg . Aquí, los pasajeros pueden hacer transbordo al tren Winnipeg–Churchill . Al noreste de Union Station, el tren cruza el río Rojo y se dirige al este a través de Transcona Yards de CN. Este tramo tiene una distancia de casi 714 kilómetros (444 mi).
Con su viaje a través de las praderas casi terminado, el tren sale de los patios y continúa hacia el este, siguiendo la Manitoba Provincial Trunk Hwy. 15, hacia la comunidad rural de Elma , luego gira al este-noreste hacia Brereton Lake , Ophir y Winnitoba , y cruza la frontera entre Manitoba y Ontario después de atravesar el Parque Provincial Whiteshell . Ya en Ontario, el tren viaja a través del accidentado Escudo Canadiense , parando en Rice Lake y la estación Copelands Landing en ruta a Malachi . Después de Malachi, el tren da una vuelta y se dirige a Ottermere , Minaki , Redditt , Farlane , Canyon y Red Lake Road , donde da una vuelta una vez más y se detiene en Richan y Millidge , y continúa hacia la ciudad de Sioux Lookout . Después pasa por Savant Lake , Flindt Landing , Allanwater Bridge , Collins , Armstrong , Mud River , Ferland , Auden , Nakina , Longlac , Caramat y Hillsport en ruta a Hornepayne . Después de Hornepayne, se detiene en Oba , donde los pasajeros podían conectarse con el tren Sault Ste. Marie - Hearst de Algoma Central Railway hasta 2014. Se realizan paradas en Elsas , Foleyet , Gogama , Westree , Ruel , Felix , McKee's Camp y Laforest antes de que el tren ingrese a Capreol . En Sudbury , el tren se detiene en Sudbury Junction , donde los pasajeros pueden trasladarse en taxi al servicio Sudbury- White River . Las numerosas paradas de bandera entre Winnipeg y Sudbury generalmente solo son accesibles en transporte ferroviario, y entre Winnipeg y Capreol, los pasajeros pueden reservar que los dejen o los recojan en cualquier lugar. [58]
El tren luego gira hacia el sur en dirección a Parry Sound, Ontario y Washago, Ontario . Desde el cruce de Wanup a Parry Sound , se vuelve a poner en marcha la circulación direccional con CN y CPKC. Esta vez, sin embargo, los trenes en dirección este (hacia el sur) utilizan la subdivisión Bala de CN, mientras que los trenes en dirección oeste (hacia el norte) utilizan la subdivisión Parry Sound de CPKC. Por lo tanto, este último sigue su ruta CPKC original aquí, atravesando el puente de caballetes CPR de Parry Sound . A través de Parry Sound, todos los trenes utilizan las estaciones CN y CP según la dirección de los viajes. En Bala , tanto la subdivisión Bala de CN como la línea CPKC adyacente divergen por última vez.
Desde Bala, los trenes continúan por las vías de CN durante aproximadamente 40 km (25 mi) hasta Washago , su última parada antes de Toronto. Hasta la década de 1990, el tren viajaba y se detenía en Barrie y Orillia a través de la subdivisión Newmarket , que se cruzaba con la subdivisión Bala en Washago, pero se desviaba a lo largo de la subdivisión Bala después de que la mayor parte de las vías de la subdivisión Newmarket se abandonaran entre Washago y Barrie. La subdivisión Bala corre paralela a la orilla del lago Simcoe hasta Port Bolster antes de dirigirse al suroeste hacia la región de York . Al sur de Gormley , la ruta se comparte con los servicios de cercanías de la línea Richmond Hill de GO Transit , aunque este último no comparte estaciones con la Canadian . La Canadian pasa por Richmond Hill y el oeste de Markham hasta la ciudad de Toronto propiamente dicha, con una ruta panorámica paralela al río Don durante los últimos 10 km.
Los trenes que regresan a Vancouver salen de Union Station ya sea desde el este por donde llegaron (si dieron la vuelta antes) o desde el oeste. En este último caso, el tren continuaría hacia el norte por la subdivisión Newmarket, compartida por la línea Barrie de GO Transit . Esta subdivisión fue la ruta del tren transcontinental hasta la década de 1990 hasta el norte de Washago; sin embargo, el tren solo continúa hasta Snyder Diamond en Vaughan en la actualidad. En este punto, el tren retrocede durante unos cinco minutos para conectarse con la subdivisión York . Después de eso, el tren se dirige hacia el este hacia Thornhill en el oeste de Markham para encontrarse con la subdivisión Bala en Doncaster Diamond y desde allí continúa hacia el noroeste dejando el área metropolitana de Toronto hacia Washago y, finalmente, Vancouver.
En 2014, el tren transportó a 93.810 pasajeros y recibió una ayuda gubernamental de 591 dólares por pasajero transportado o 0,50 dólares por milla recorrida por pasajero. [59] Dado que el Canadian es utilizado principalmente por turistas, esta financiación ha sido fuente de críticas. [60]
Las tarifas económicas de los vuelos canadienses entre las principales ciudades son comparables a los vuelos regulares, y en algunos casos son significativamente más baratas. Las tarifas Escape y las compras de Canrailpass a veces pueden compararse favorablemente con las tarifas aéreas equivalentes más económicas. Las promociones especiales pueden reducir aún más ese precio, especialmente fuera de la temporada alta de verano. El servicio Sleeper Plus entre las principales ciudades suele ser más caro que los viajes aéreos, incluso después de las ofertas, pero incluye comidas, alojamiento y algunas opciones de entretenimiento. [ cita requerida ]
Via ofrece transporte con descuento o de cortesía para artistas que deseen entretener a los pasajeros a través de su programa "Artistas a bordo". [61]
Un factor que impulsó la decisión de trasladar la
Canadian
a la ruta de la
Super Continental
fue la presión ejercida por el empresario de Vancouver Peter Armstrong para privatizar las excursiones de verano de Via a Banff, Alta., introducidas en 1988. Esto se produjo con el entendimiento de que su incipiente operación obtendría exclusividad de ruta y cierta asistencia financiera inicial de Via para asegurar el éxito de la empresa. Después de unos primeros años inestables, Armstrong invirtió mucho en vagones domo especiales para hacer de Rocky Mountaineer un éxito financiero y creativo de una manera que el operador financiado con fondos públicos nunca pudo.
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