Texas and Pacific 610 , también conocida como " Will Rogers " , es el único ejemplo sobreviviente de las locomotoras de vapor tipo "Texas" clase I-1AR 2-10-4 de Texas and Pacific Railway (T&P) . Construido por Lima Locomotive Works en junio de 1927, el No. 610 y su clase se basaron en el diseño del prototipo "Super Power" 2-8-4 de Lima, y T&P los designó para tirar de trenes de carga rápidos y pesados.
El No. 610 se postuló por última vez para T&P en 1949, antes de ser retirado al año siguiente. Luego se exhibió estáticamente en el Will Rogers Memorial Coliseum en Fort Worth, Texas . A finales de la década de 1960, la No. 610 corría el riesgo de ser desguazada antes de que la Fundación Histórica 610, dirigida por Dave Pearson, adquiriera la locomotora. En 1975, comenzaron los trabajos para restaurar el número 610 a sus condiciones operativas y, al año siguiente, retiró la parte de Texas del American Freedom Train .
De 1977 a 1980, el Ferrocarril del Sur arrendó el No. 610 para tirar de trenes de excursión para su programa de vapor. En 1981, el No. 610 regresó a Fort Worth por sus propios medios. Al año siguiente, se trasladó a un pequeño complejo de museos para su exhibición. En 1986, se trasladó nuevamente al Ferrocarril Estatal de Texas en Palestina, Texas . A partir de 2024, el No. 610 permanece almacenado bajo propiedad del Ferrocarril Estatal de Texas y es remolcado al aire libre para exhibirlo durante eventos ocasionales.
Durante la década de 1920, Texas and Pacific Railway (T&P) estaba atravesando un proceso de reestructuración, bajo la dirección del presidente de la compañía, John L. Lancaster . [7] Lancaster buscó que T&P adquiriera locomotoras más rápidas y potentes que sus tipos G-1 Clase 2-10-2 "Santa Fe", para competir con los servicios de camiones interurbanos y ayudar a la floreciente industria petrolera de Texas . [7] [3] En 1925, Lima Locomotive Works de Lima, Ohio, construyó y demostró su prototipo A-1 Clase 2-8-4 , que fue diseñado por William E. Woodard y fue proclamado como una locomotora "Super Power". con su alta potencia de salida. [4] [8] [9]
El A-1 fue probado en la futura empresa matriz de T&P, Missouri Pacific (MoPac), y los ejecutivos de T&P quedaron impresionados con el desempeño del A-1. [7] [10] Como resultado, en junio de 1925, T&P hizo un pedido de diez copias del A-1 para ser construidas y entregadas, pero con diez ruedas motrices, en lugar de ocho, y en consecuencia se convertirían en las más vendidas del mundo. Primeras locomotoras construidas con disposición de ruedas 2-10-4. [9] [10] [1] [a] Los nuevos 2-10-4 (Nos. 600-609) se clasificaron como I-1 y la disposición de las ruedas se denominó tipo "Texas", en nombre de T&P. . [9] [1] [11] Estaban equipados con varias características de diseño que eran idénticas a las del Lima A-1, incluidas ruedas motrices de 63 pulgadas (1600 mm) de diámetro, varillas laterales articuladas, camiones de remolque articulados y Baker. engranaje de válvula. [ 15]
Los I-1 también estaban equipados con cilindros de 29 por 32 pulgadas (737 mm × 813 mm) y una presión de caldera de 250 psi (1724 kPa), y podían producir 83.000 libras-fuerza (369 kN) de esfuerzo de tracción, así como 96.000 libras de fuerza (427 kN) con la activación de su propulsor Franklin Railway Supply. [1] [12] El T&P estaba satisfecho con el rendimiento de sus I-1, por lo que en 1927, el ferrocarril encargó quince copias más a Lima, y fueron construidas y entregadas durante el verano. [9] [2] Las quince locomotoras (Nos. 610-624) fueron clasificadas como I-1A, ya que algunas de sus características de diseño fueron alteradas con respecto a las de las I-1; se cambió el tipo de acelerador para dejar espacio para una brida ornamentada en la chimenea , y la presión de la caldera se elevó a 255 psi (1758 kPa), lo que aumentó el esfuerzo de tracción de las locomotoras a 84,600 libras-fuerza (376 kN) (97,900 libras- fuerza (435 kN) mediante refuerzo). [2]
T&P ordenó lotes adicionales modificados de 2-10-4 a Lima en los años siguientes; los I-1B (Nos. 625-639) en la primavera de 1928, los I-1C (Nos. 640-654) en el verano de 1928, y los I-1D (Nos. 655-669) en el otoño de 1929. [2] Con setenta locomotoras, T&P poseía la flota más grande de 2-10-4 en los Estados Unidos, hasta la introducción de la Clase J1 del Ferrocarril de Pensilvania a principios de la década de 1940. [12] [2] El único defecto importante de diseño que tenían los T&P 600 eran sus ruedas motrices mal contrapesadas; a 45 millas por hora (72 km/h), las ruedas motrices se despegaban de los rieles, por lo que las locomotoras recibieron una restricción de velocidad para viajar a velocidades más bajas, a pesar de su capacidad para viajar a velocidades más altas. [3] [9] [13]
En 1937, John Lancaster, imaginando el estallido de la Segunda Guerra Mundial y el consiguiente tráfico militar, ordenó que se reconstruyeran los setenta T&P 600 en las tiendas del ferrocarril de Lancaster en Fort Worth para solucionar sus problemas de contrapeso y extender su límite de velocidad a 70 millas por hora (110 km/h). [13] [14] Las locomotoras recibieron nuevos pilotos de válvulas, varillas principales y laterales livianas de acero al níquel y ruedas motrices de disco enviadas desde Baldwin Locomotive Works , y las 600 se equiparon con equipos de línea de señales y vapor para el servicio de pasajeros. [13] [14] [15] Cada 600 recibió una "R" en sus nombres de clasificación, y el proceso de reconstrucción tuvo lugar entre diciembre de 1937 y agosto de 1941. [13]
La No. 610 fue la primera locomotora de la clase I-1A, se construyó en junio de 1927 a un costo de $ 106.656,41 y se entregó a T&P ese mismo mes. [11] [2] [16] El No. 610 fue asignado principalmente en servicio fiscal para tirar de trenes pesados de carga de larga distancia en la línea principal de 860 millas (1380 km) de T&P entre Texarkana y El Paso , y en el camino, la locomotora viajaría a través de las ciudades de Marshall , Longview , Dallas , Fort Worth, Abilene , Midland y Odessa . [11] [15] El No. 610 también sacaba regularmente trenes de carga de Shreveport, Luisiana . [15]
El No. 610 estaba originalmente restringido para operar por debajo de 45 millas por hora (72 km/h), debido a sus ruedas motrices mal contrapesadas, pero en agosto de 1938, el No. 610 fue reconstruido en las tiendas de Lancaster en Fort Worth con ruedas motrices de disco Baldwin. y varillas livianas de acero al níquel para eliminar su restricción de velocidad, y fue reclasificado como I-1AR. [3] [13] [14] Durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras No. 610 y otras 600 fueron asignadas para tirar de trenes de soldados militares y material de guerra en la ruta El Paso-Texarkana y en la MoPac de Longview a Palestina, y comenzando en 1939, sacaron trenes de Fort Worth a Denison . [14] [15] [17]
En 1945, John Lancaster se retiró de T&P y William G. Vollmer lo sucedió como presidente. [18] [5] Bajo la dirección de Vollmer, el ferrocarril comenzó a encargar locomotoras diésel a la División Electro-Motive (EMD) para reemplazar su flota de vapor. [14] [18] [5] Habiendo acumulado 1.152.872 millas (1.855.368 kilómetros) en servicio fiscal, el No. 610 fue retirado del servicio en julio de 1949, y luego se retiró oficialmente de la lista en febrero de 1950. [11] [14 ] [18] T&P dieselizó completamente sus operaciones a fines de 1951. [18] [19]
En enero de 1951, después de que el alcalde de la ciudad de Fort Worth, F. Edgar Deen, solicitara a Vollmer que T&P conservara una locomotora de vapor, Vollmer retuvo el número 610 del desguace y lo donó a Amon G. Carter , que era un editor local y presidente de la junta directiva de la Exposición del Suroeste y el Fat Stock Show . [16] [5] [20] Carter, a su vez, donó el No. 610 a la Exposición del Suroeste y se hicieron arreglos para reubicar el I-1AR en el terreno de la exposición cerca del Will Rogers Memorial Coliseum, con el Ferrocarril de Frisco proporcionando un línea de derivación para permitir que la locomotora ingrese al nuevo sitio de exhibición. [5] [20] [21] El 27 de enero, el No. 610 se exhibió estáticamente en el recinto ferial y se llevó a cabo una ceremonia de dedicación donde la locomotora recibió el nombre del humorista y filósofo Will Rogers . [5] [20] [21]
Después de la ceremonia, los vándalos comenzaron a quitar piezas del número 610, pero en 1952, Carter colocó una valla alrededor de la locomotora para protegerla y la exposición gastó 500 dólares para reemplazar las piezas faltantes. [21] [22] En 1955, la No. 610 se convirtió en el último ejemplo restante de la flota 2-10-4 de T&P, ya que el resto de las 600 locomotoras habían sido desechadas; La Clase I-1BR No. 638, que había estado en exhibición estática en la Feria Estatal de Texas en Dallas desde diciembre de 1949, fue desguazada después de sufrir graves actos de vandalismo. [11] [18] [21] También en 1955, Amon Carter murió, y sin su protección, el No. 610 fue lentamente empañado por los elementos exteriores en los años siguientes. [21] [22] [23] En 1968, tanto la Southwestern Exposition como Fat Stock Show y la ciudad de Fort Worth habían desautorizado la propiedad del No. 610 y no podían mantener la locomotora. [22] [24]
Los residentes locales de Fort Worth temían que se repitiera el desguace del No. 638 y lanzaron una campaña para que la ciudad donara el No. 610 a un grupo de expertos y fanáticos de los ferrocarriles que podrían mantener la locomotora en buenas condiciones. [22] [25] En abril de 1969, la Universidad Cristiana de Texas , una fraternidad de Phi Delta Theta , comenzó a reconstruir su propiedad junto al Will Rogers Coliseum y, al hacerlo, destrozaron una parte de la línea de derivación que conectó el sitio de exhibición del No. 610 con la Red Ferroviaria Nacional. [26] En junio, el propietario del taller de maquinaria local, David F. Pearson, se enteró de que la locomotora número 610 no tendría salida al mar y también temía que la locomotora fuera desechada. [16] [26] [27]
Él y un pequeño grupo de fanáticos de los ferrocarriles negociaron con la ciudad de Fort Worth para obtener la propiedad de la locomotora No. 610, y la ciudad acordó vender la locomotora al grupo por una tarifa simbólica de 1 dólar, con la estipulación de que se trasladaría fuera de el sitio de exhibición. [28] [29] [30] El No. 610 se trasladó posteriormente fuera de la propiedad del Coliseo y a los patios del lado norte del Ferrocarril de Frisco para almacenamiento temporal, y luego se trasladó nuevamente al Depósito del Ejército de Fort Worth. [26] [30] [31] Dave Pearson había decidido restaurar el No. 610 a su condición operativa y usarlo para tirar de trenes de excursión entre Fort Worth y Dallas, y creó una organización sin fines de lucro llamada 610 Historical Foundation para comenzar el proyecto. [26] [31] [32] La fundación lanzó una campaña de recaudación de fondos para cubrir el costo de restauración estimado inicial de $ 10,000 y comenzaron a buscar ayuda de expertos en locomotoras de vapor. [17] [26] [32]
En 1970, la Fundación 610 comenzó a negociar con T&P para obtener permiso para realizar excursiones de pasajeros en su línea principal Dallas-Fort Worth, pero el vicepresidente de operaciones de MoPac, EL Manion, se negó a conceder derechos de seguimiento al grupo, citando que alteraría la seguridad. y operaciones regulares de carga en el derecho de vía, y todas las instalaciones adecuadas no estaban disponibles. [30] [33] La fundación también negoció con otros ferrocarriles, incluidos Santa Fe y Rock Island , derechos de vía para operar el No. 610, pero fue en vano. [26] [30] [33] Durante principios y mediados de la década de 1970, la Fundación 610 luchó por recaudar los fondos necesarios. [22]
En 1974, se estaba desarrollando el American Freedom Train (AFT) para celebrar el Bicentenario de los Estados Unidos de 1976 , y se estaba llevando a cabo una búsqueda a nivel nacional de una locomotora de vapor para tirar del tren. [34] La fundación 610 negoció con la Fundación AFT para permitir que el No. 610 tirara del Freedom Train por todo Texas y posiblemente otras partes del suroeste de los Estados Unidos. [22] En julio de 1974, Don Ball, vicepresidente de Relaciones Gubernamentales y Comerciales de la Fundación AFT, prometió que el número 610 retiraría la parte del tren de Texas a principios de 1976, con la condición de que su restauración se completara a tiempo. . [22] [24] [35] El 1 de agosto, se lanzó una nueva campaña de recaudación de fondos y se reestimó que la restauración del No. 610 costaría $100,000 para completarse, y se requirió que los residentes de Texas donaran $75,000. [36] [37]
Al mismo tiempo, Dave Pearson se había hecho amigo cercano de Amon Carter, Jr., que era un editor local e hijo de Amon G. Carter, y se había unido a la Fundación 610 y comenzó a financiar el proyecto. [33] [38] El 16 de febrero de 1975, el No. 610 fue trasladado al área de Fort Worth Stockyard , donde el proceso de restauración comenzó el mes siguiente, con la asistencia del Comité de Restauración del Área de Stockyards. [16] [28] [35] Dave Pearson contrató al mecánico de locomotoras de vapor y ventiladores de ferrocarril del área de Chicago, Richard "Dick" Jensen, para dirigir el proceso de restauración. [16] [39] [40] Jensen tuvo que adquirir alrededor de 3.000 nuevas piezas hechas a medida para reemplazar las del No. 610, mientras que otras partes de la locomotora fueron limpiadas y renovadas. [16] [28] [39] Se hicieron muchas donaciones para la restauración, incluidos $435 de una exposición de arte de la Escuela Primaria Western Hills, y se hizo un préstamo privado de $50,000 para que el trabajo continuara sin interrupciones. [41] [42]
El 2 de octubre, la caldera de la locomotora pasó una prueba hidrostática requerida por el gobierno estatal. [28] Bajo la dirección de Jensen, la restauración del No. 610 estaba retrasada; La restauración estaba prevista para el 1 de diciembre, pero la fecha límite se pospuso al 1 de enero de 1976 y luego a febrero. [16] [28] El 28 de enero, se completó la restauración del No. 610 y la I-1AR se movió por sus propios medios dentro de los patios ferroviarios de Fort Worth al día siguiente. [42] [43] [44] Fort Worth and Denver Railway (FW&D) posteriormente solicitó que el No. 610 estuviera equipado con cobertura de seguro de responsabilidad, pero el costo del seguro fue de $10 millones, y la Fundación 610 solo tenía $2 millones. [45] La Fundación AFT obtuvo rápidamente la cobertura requerida de sus corredores de seguros en California. [46]
El 4 de febrero, el No. 610 realizó su primera prueba de funcionamiento en la línea principal de FW&D desde Fort Worth a Wichita Falls con un EMD SD7 inactivo , cuatro vagones y un furgón de cola, pero en el camino, la locomotora se averió en uno de sus cojinetes cerca de Alvord. y las reparaciones retrasaron dos horas su llegada a Wichita Falls. [44] [47] [48] El 7 de febrero, el No. 610 regresó a Fort Worth mientras tiraba de un tren de carga que se aproximaba al peso del Freedom Train, y el recorrido se produjo sin incidentes. [44] [49] El plan de la Fundación AFT para la parte de Texas de la gira Freedom Train era que el No. 610 viajara a Odessa, donde sería intercambiado con Southern Pacific 4449 a la cabeza del tren, pero por razones desconocidas, el intercambio de locomotoras se trasladó a Austin . [45] [48] [50] El 13 de febrero, el No. 610 viajó a Austin, y dos días después, fue cambiado por el No. 4449 frente al grupo de la AFT. [51] [52] [53]
El 18 de febrero, el No. 610, con la ayuda de los números 1776 y 1976 de MoPac Bicentennial GP18 , retiró la línea principal de MoPac de Austin a Houston . [44] [54] Antes del viaje Austin-Houston, se descubrió que las zapatas de freno de la locomotora no cumplían con las regulaciones federales, y el I-1AR fue equipado temporalmente con zapatas de freno de la locomotora de exhibición de la ciudad de Austin, Southern Pacific 786. . [54] [55] El 25 de febrero, el No. 610 sacó el Freedom Train en la línea principal de Santa Fe desde Houston a Fort Worth, con la ayuda del Santa Fe Bicentennial SD45-2 No. 5704, pero el viaje se había retrasado por un largo tiempo. fila de personas recorriendo el consistorio en Houston. [44] [56] [57]
El 29 de febrero, el número 610 trasladó el grupo de la AFT a Dallas. [58] El 5 de marzo, la locomotora regresó a Fort Worth nuevamente y fue cambiada nuevamente por la No. 4449, que jaló el Freedom Train hacia el norte hasta Wichita Falls. [44] [59] El No. 610 no pudo operar más allá del cronograma de Texas, ya que se requirieron reparaciones extensas en los metales de su corona. [22] Tras el final de la gira de la AFT por Texas, la Fundación 610 continuó explorando formas de operar el No. 610 en el servicio de excursiones, pero los ferrocarriles de Texas aún se negaron a albergar excursiones a vapor en su línea principal. [27] [44] [60]
Durante 1976, el Ferrocarril del Sur (SOU), que albergaba un programa principal de excursiones a vapor, decidió arrendar una locomotora de vapor más grande que su flota existente para satisfacer la demanda de trenes de excursiones más largos, e inicialmente ofrecieron arrendar la número 4449. [61] La Fundación AFT tuvo que rechazar la oferta, ya que ya había prometido a la ciudad de Portland que devolverían la locomotora a Oregón una vez finalizados los recorridos del Freedom Train, pero Doyle McCormack, que fue el ingeniero de los números 4449 y 610 durante el Los recorridos en Freedom Train sugirieron a los ejecutivos de SOU que, en su lugar, alquilaran el número 610. [61] [62] El director del programa de vapor SOU, James A. Bistline, el maestro mecánico Bill Purdie y Don Purdie viajaron posteriormente a Fort Worth para examinar el estado del No. 610. [22] [63] En febrero de 1977, la SOU y la Fundación 610 llegaron a un acuerdo en el que la primera arrendaría la locomotora por dos años; Posteriormente, el contrato de arrendamiento se amplió a tres años. [27] [60] [64]
En marzo, Bill Purdie hizo que el No. 610 operara por sus propios medios a través del MoPac, el Golfo Central de Illinois y el SOU desde Fort Worth hasta Birmingham, Alabama . [60] [65] En Mineola, Texas , la locomotora experimentó una caja caliente que posteriormente tuvo que ser reparada mientras se detenía en Shreveport, y luego tuvo que andar de puntillas por áreas inundadas en Mississippi . [60] [66] [67] A su llegada a Birmingham, el No. 610 fue trasladado al interior del taller de locomotoras de vapor de SOU en las cercanías de Irondale para ser revisado y repintado, en preparación para sus primeras excursiones en el ferrocarril. [22] [60] El I-1AR recibió decoraciones cosméticas menores para simbolizar su estado en el SOU, incluido un adorno de águila de latón sobre el faro delantero y un par de emblemas redondos "SR" en los protectores de su compresor de aire. [60]
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El No. 610 realizó sus primeras excursiones para la SOU del 9 al 10 de julio de 1977; dos viajes de ida y vuelta entre Birmingham y Chattanooga, Tennessee , y cada tren transportaba a más de 800 pasajeros. [60] [68] El editor de la revista Trains , David P. Morgan, solicitó posteriormente al presidente de SOU, L. Stanley Crane, que el No. 610 operara con un vagón de prueba a cuestas para una prueba de dinamómetro . [69] El 20 de agosto, mientras el No. 610 realizaba la excursión especial Piedmont Limited/610 desde Alexandria a Monroe, Virginia , remolcaba el auto de investigación SOU No. R-2, con un equipo de investigadores, liderado por Bill Withuhn, registrando el caballos de fuerza de la locomotora. [60] [69] Los resultados finales revelaron que el No. 610 era capaz de generar 4.400 caballos de fuerza (3.300 kW); la misma salida que dos EMD SD24 . [60] [70] [71]
La excursión también estuvo plagada de varios problemas; El No. 610 descarriló en el patio de Alexandria y dañó su eje piloto, y el proceso de descarrilamiento retrasó su salida 1 hora; en Monroe, el No. 610 tuvo que repostar combustible, ya que la bomba entre el ténder y el vagón auxiliar se atascó; en Remington , la locomotora quemó un latón y un muñón en su camión piloto, por lo que tuvo que dejarse de lado para reparaciones, mientras que una GP18 y una GP38-2 devolvieron el tren a Alejandría; Los problemas pospusieron el regreso del tren a Alejandría hasta las 3:30 am. [64] [71] [72] Posteriormente, las tripulaciones tuvieron que reemplazar los cojinetes piloto del No. 610. [72]
El 1 de septiembre, el No. 610 viajó a Roanoke para participar en la Convención de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles (NRHS) de 1977, pero problemas con la caja caliente retrasaron su llegada siete horas. [70] [73] [74] El 3 de septiembre, el No. 610 realizó una excursión de doble cartelera con el SOU 2-8-2 No. 4501 en la línea principal de Norfolk y Western (N&W) desde Roanoke a Lynchburg , y el No. 610 regresó a Roanoke con cinco coches. [70] [75] El 4 de septiembre, el No. 610 realizó una excursión desde Roanoke a Bluefield, Virginia Occidental , pero en el camino, mientras la locomotora atravesaba el túnel Montgomery, los gases de escape de su chimenea extinguieron el fuego en su cámara de combustión y la locomotora La cabina, la tripulación y los primeros turismos quedaron ennegrecidos con fueloil. [70] Después de que el No. 610 se desvió y se detuvo fuera del túnel, Bill Purdie tuvo que volver a encender el fuego para continuar el recorrido hasta Bluefield. [70]
La locomotora tuvo que quedarse en Bluefield para dar servicio a su camión piloto, mientras que N&W Bicentennial SD45 No. 1776 realizó la excursión a Cedar Bluff , y luego la No. 610 regresó a Roanoke con el No. 1776 y la excursión sin incidentes. [70] [75] Posteriormente, el I-1AR pasó tres días en los talleres de Roanoke para las reparaciones necesarias y se limpió el aceite del incidente de Montgomery. [70] Luego, el I-1AR fue trasladado de regreso a Birmingham para determinar la causa de sus problemas con la caja caliente; Se reveló que el eje piloto transportaba 5 toneladas (11.000 lb) por encima de su carga normal por eje, después de que la locomotora se subiera y bajara durante su renovación para la AFT. [75] A finales de 1977, las excursiones de vapor SOU habían transportado 76.157 pasajeros, muchos de los cuales viajaban en trenes detrás del número 610. [76]
Los ejecutivos de SOU se volvieron ambivalentes con respecto al desempeño del No. 610; Si bien pudo arrastrar largos trenes de pasajeros a través del sistema ferroviario a 60 millas por hora (97 km/h), continuó sufriendo problemas mecánicos en algunas ocasiones. [9] [70] [77] En 1979, la SOU comenzó a arrendar el Canadian Pacific Royal Hudson No. 2839 para ayudar y eventualmente reemplazar el No. 610 en el programa, pero el No. 2839 demostró ser inadecuado para realizar largas excursiones sin ayuda. [77] [78] En 1980, la SOU comenzó a arrendar Chesapeake y Ohio 2716 al Museo del Ferrocarril de Kentucky , y se planeó reemplazar los números 610 y 2839 en el programa de vapor. [79] [80] Habiendo acumulado 17.587 millas (28.304 kilómetros) y transportado 53.570 pasajeros en el SOU, el No. 610 realizó su última excursión por el ferrocarril del 24 al 25 de enero de 1981; una excursión de ida desde Birmingham a Memphis, Tennessee , y posteriormente viajó liviano hasta Fort Worth con un furgón lleno de repuestos. [80] [81]
El 29 de enero, el No. 610 llegó a Fort Worth y luego fue almacenado temporalmente cerca del Centro de Registros Federales . [38] [81] [82] Dado que los ferrocarriles principales cercanos todavía se negaban a albergar excursiones de vapor en su derecho de paso, la Fundación 610 decidió buscar una ubicación para exhibir el número 610. [23] [38] [82 ] En julio, la Fundación 610 llegó a un acuerdo con la Administración de Servicios Generales (GSA) para arrendar un terreno no urbanizable adyacente al Centro de Registros durante veinte años, y rápidamente comenzaron la construcción de un edificio para almacenar la locomotora. [82] [83]
El 4 de abril de 1982, luego de dos retrasos por problemas de seguimiento, el No. 610 viajó al nuevo edificio de la fundación en la propiedad, entonces llamado Quartermaster Depot, donde se llevó a cabo una ceremonia de dedicación. [83] La Fundación 610 comenzó a exhibir la locomotora en exhibición pública durante junio, y cooperaron con el Trinity Valley Railroad Club para reconstruir el sitio de almacenamiento en una atracción de museo similar al Museo del Ferrocarril de Galveston . [82] [84] [85] Tras la muerte de Amon Carter, Jr. en julio, la Fundación 610 comenzó a perder dinero para mantener el No. 610, y aunque Dave Pearson continuó explorando formas de administrarlo, perdió la fe. en el uso de la locomotora para el servicio de excursiones. [33] [86]
Durante 1984 y 1985, un grupo de Dallas desarrolló un proyecto de 3 millones de dólares llamado " Texas Independence Express ", un tren de exhibición planeado para celebrar el Sesquicentenario del estado de Texas en 1986, y el número 610 fue seleccionado para realizar el proyecto. . [87] [88] [89] Los planes para el tren bicentenario fracasaron, después de que el grupo solo logró recaudar alrededor de $ 100,000 y los ferrocarriles circundantes se mostraron reacios a permitir el número 610 en su línea principal, temiendo que su gran peso dañaría sus sistemas computarizados. interruptores. [90] Durante 1986, la GSA decidió remodelar la propiedad Quartermaster Depot, por lo que terminaron su contrato de arrendamiento y el sitio del museo donde se encontraba el No. 610 tuvo que cerrar. [91] Sin ningún sentimiento de mantener el No. 610, la Fundación 610 decidió donar su locomotora en diciembre al Ferrocarril Estatal de Texas (TSR), un ferrocarril turístico que opera entre Rusk y Palestina. [91] [92]
El grupo de Dallas a cargo del tren de exhibición del sesquicentenario cancelado donó sus fondos para ayudar a mover el No. 610, y la locomotora fue retirada de la propiedad de Quartermaster Depot y remolcada al patio de TSR en Palestina. [91] La TSR utilizó otros fondos de las celebraciones del sesquicentenario de Texas para ampliar sus instalaciones en Palestina y permitir espacio de almacenamiento para el No. 610. [93] La TSR consideró que el No. 610 era demasiado grande para sus pequeñas operaciones y comenzaron a ocasionalmente apuntalan el I-1AR para exhibirlo cerca de su depósito para que los turistas y pasajeros lo vean durante las temporadas de operación de la carretera. [91] [92] [93] El No. 610 realizó una prueba en el derecho de paso de la TSR en octubre de 1987, y el ferrocarril puso en arrendamiento la locomotora para personas dispuestas a operarla, pero ningún arrendador mostró interés. [92]
El 19 de agosto de 1989, el No. 610 fue designado Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica por ser el último ejemplo restante del diseño inicial de locomotora Super Power de Lima. [94] [95] En mayo de 2001, el TSR organizó eventos que celebraron tres aniversarios, incluido el 25º aniversario del número 610 que transportaba el American Freedom Train. [96]
