Central es una estación de tren declarada patrimonio histórico situada en el centro de Sídney , Nueva Gales del Sur , Australia . La estación es la estación de tren más grande y concurrida de Australia, y es un importante intercambiador de transporte para los servicios ferroviarios interurbanos NSW TrainLink , los servicios ferroviarios de cercanías de Sydney Trains , los servicios de metro de Sídney , los servicios de tren ligero de Sídney , los servicios de autobús y los servicios de transporte en autobús privado. La estación también se conoce como Sydney Terminal (Plataformas 1 a 12). La propiedad se añadió al Registro de Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [3] Registró 85,4 millones de movimientos de pasajeros en 2018 y atiende a más de 250.000 personas diariamente.
La estación central ocupa una gran manzana que separa Haymarket , Surry Hills y el distrito comercial central, delimitada por Railway Square y Pitt Street al oeste, Eddy Avenue al norte, Elizabeth Street al este y el túnel de Devonshire Street al sur. Partes de la estación y de las estaciones de maniobras se extienden hasta Cleveland Street al sur y están ubicadas en el sitio del antiguo cementerio de Devonshire Street .
En Sydney había tres estaciones terminales.
El ferrocarril llegó a Nueva Gales del Sur en 1831. En la década de 1840 comenzaron las propuestas para un ferrocarril que uniera Sídney y Parramatta , con una terminal oriental cerca del centro de la ciudad de Sídney.
Aunque la Sydney Railway Company solicitó por primera vez al gobierno cuatro bloques de tierra entre las calles Hay y Cleveland en 1849, el Surveyor General se inclinó por Grose Farm, ahora el terreno de la Universidad de Sydney . Estaba más lejos de la ciudad y era menos costoso de desarrollar. La compañía finalmente intercambió tierras en los bloques primero, segundo y tercero, entre las calles Hay y Devonshire, por un área aumentada de ocho hectáreas (veinte acres) en el cuarto bloque, Government Paddocks, entre las calles Devonshire y Cleveland. Por lo tanto, el sitio de la primera terminal ferroviaria de Sydney estuvo ubicado aquí a partir de 1855. [3]
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La estación original de Sydney se inauguró el 26 de septiembre de 1855 en una zona conocida como Cleveland Fields. Era un edificio temporal de madera y hierro corrugado, construido rápidamente entre finales de agosto y principios de septiembre de 1855, a tiempo para la inauguración de la línea a Parramatta para trenes de pasajeros. [3]
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Esta estación (una plataforma de madera en un cobertizo de hierro corrugado), llamada "Sydney Terminal", tenía Devonshire Street como su límite norte. [6] Con frecuencia, pero de manera extraoficial, se la llamaba "Redfern Station", [8] mientras que en ese momento, la actual Redfern Station se llamaba oficialmente "Eveleigh". [9] Aunque se llamaba "Redfern Station", la primera y la segunda Sydney Terminals nunca estuvieron realmente ubicadas en Redfern, estando al norte de Cleveland Street, que es el límite norte de Redfern .
Los edificios de la primera y la segunda estación tenían forma de cobertizo que cubría la línea principal. Una fotografía del exterior de la primera estación tomada en 1871 muestra un entablado vertical, ventanas con capota y un techo de chapa ondulada con respiradero. En el interior, la estructura de montantes y los elementos del techo de cerchas de madera estaban a la vista. Las oficinas y las instalaciones públicas estaban ubicadas en el cobertizo adyacente, que daba a George Street.
Solo una plataforma y la línea principal de subida servían a la estación de pasajeros. Se utilizó un diseño de plataforma y línea similar para la Estación Mortuoria , construida 15 años después; sin embargo, el nivel de detalle y los materiales variaron considerablemente. [3] El primer edificio de la estación se amplió casi de inmediato, y se construyó un cobertizo en el extremo sur para cubrir 30 metros (100 pies) adicionales de plataforma.
Cuando la estación se volvió inadecuada para el tráfico que transportaba, en 1874 se construyó una nueva estación en el mismo sitio, también llamada Terminal de Sydney.
La segunda terminal de Sídney era un edificio de ladrillo más grande, inicialmente con dos plataformas. El segundo edificio de la estación se construyó en el sitio de la primera estación, el vestíbulo principal abarcaba las líneas principales de subida y bajada. Se proporcionaron plataformas e instalaciones separadas para los pasajeros que llegaban y salían. El nuevo edificio de la estación parece haber tardado tres años en completarse: los planos están fechados en 1871, mientras que la inauguración oficial fue en 1874. La segunda estación, al igual que la primera, se construyó para permitir una futura extensión de la línea hacia la ciudad; inicialmente, las líneas se extendían lo suficiente más allá del edificio para acomodar una locomotora de vapor. [3]
John Whitton, el ingeniero jefe, diseñó un edificio de estación neoclásico que se construiría en ladrillo, con detalles decorativos formados mediante policromía y relieve. Casi inmediatamente, la demanda de espacio en la plataforma durante las horas punta dio lugar a la construcción de líneas secundarias y plataformas adicionales adyacentes a la estación de pasajeros. Estas líneas se colocaron frente a la estación, ocultándola de la vista y aislando la galería. En 1890, el edificio de la estación de Whitton se había visto envuelto en un mar de cobertizos y marquesinas de plataforma de tranvía. La segunda estación de Redfern, demolida tras la finalización de la primera etapa del edificio de la terminal principal en torno a 1906 , era un edificio lúgubre, el vidrio de la claraboya del techo no permitía que entrara mucha luz y el hollín de las locomotoras de vapor cubría las superficies con suciedad. [3]
La segunda estación creció hasta tener 14 plataformas antes de ser reemplazada por la estación actual al norte de Devonshire Street.
En las principales áreas metropolitanas, la terminal ferroviaria solía estar ubicada en el núcleo interior de la ciudad. El emplazamiento de la primera y la segunda terminal de la estación estaba ubicado en un lugar poco conveniente para la ciudad. Inicialmente, funcionaba un servicio de autobús tirado por caballos desde la estación hasta la ciudad y tanto el ingeniero jefe, John Whitton , como el comisionado jefe de ferrocarriles, BH Martindale, reconocieron la urgencia de una ampliación del ferrocarril urbano. [3]
En 1877, John Young, un destacado constructor de Sydney y político local, propuso un plan para proporcionar una extensión circular de la vía férrea. La ruta incluía estaciones en Oxford Street , William Street y Woolloomooloo en el este, Circular Quay , luego Dawes Point y una línea paralela a Darling Harbour en el oeste. John Whitton diseñó una gran terminal urbana en la esquina de las calles Hunter y Castlereagh dos años más tarde. Ninguno de estos planes se materializó. [3]
En 1895, el Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas recomendó que se constituyera una comisión real para "investigar la cuestión de llevar el ferrocarril desde su terminal actual en Redfern hasta la ciudad". Las conclusiones de la comisión, que favorecían un emplazamiento en St James Road, se hicieron públicas en 1897. El término Estación Central se convirtió en algo de uso común. El informe anual de obras públicas de 1896-1897 señalaba que "se solicitó a la Dirección de Construcción de Ferrocarriles que proporcionara voluminosos planos y estimaciones del coste de las diversas propuestas presentadas ante la comisión. Tras una investigación sumamente exhaustiva, la Comisión Real se pronunció, casi por unanimidad, a favor de la ampliación del ferrocarril hasta la ciudad por la ruta y según el plan descritos como el Plan de St James Road". [3]
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En 1897, Norman Selfe trazó un plan para la ampliación y extensión gradual del ferrocarril hasta el extremo norte de la ciudad y, en el mismo año, el comisionado de ferrocarriles, EMG Eddy, propuso una estación terminal en la esquina de Elizabeth Street y St James' Road. La ruta de esta última era prácticamente la misma que la de 1879, sin embargo, el nuevo sitio para la terminal incluía la mitad del extremo norte de Hyde Park . Aunque se ofrecieron 6 hectáreas (16 acres) del cementerio en Devonshire Street como compensación, el sentimiento público todavía se oponía a la pérdida de Hyde Park. Los diseños iniciales para una terminal cercana a Sydney fueron preparados por Henry Deane, el ingeniero en jefe de construcción ferroviaria en consulta con los comisionados ferroviarios. Se dice que Deane preparó 10 esquemas para la comisión real. Aunque se prefirió la ubicación de St James, se buscó un esquema que no implicara la perturbación o el uso de la tierra en Hyde Park. La ampliación de Belmore Park se propuso inicialmente en el plan de 1897 como compensación por el uso de la esquina noroeste de Hyde Park como estación de tren. Tras un cambio de gobierno, el plan de St James se abandonó y Deane preparó, hacia 1899 , otros dos planes, uno de los cuales era para el antiguo cementerio. [3]
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En 1897, la comisión real volvió a considerar la ampliación del ferrocarril urbano debido a la peligrosa congestión en Redfern y recomendó utilizar Hyde Park. Luego, después de un viaje de investigación al extranjero, Henry Deane preparó propuestas alternativas para una nueva terminal ferroviaria para el gobierno en 1900. La segunda propuesta del plan exigía la reanudación de los cementerios de Devonshire Street, pero era más barata y menos polémica que la adquisición de Hyde Park. Fue el segundo plan el que finalmente se adoptó. [3]
Los proyectos anteriores para ampliar las líneas más hacia el interior de la ciudad habrían sido prohibitivamente costosos y habrían requerido reanudaciones a gran escala. En comparación, el sitio del antiguo cementerio era relativamente fácil de obtener, ya que no se trataba de terrenos privados. Debido a la extensión de la reanudación, además de una terminal, habría espacio para la ampliación del patio de mercancías y la construcción de un cobertizo para carruajes y una oficina de correos. Las líneas existentes estaban a un nivel más alto que el cementerio, por lo que en lugar de bajar la vía ferroviaria existente, las líneas de tranvía se elevarían para dar servicio a una estación de nivel superior. El Comité de Obras Públicas aprobó el diseño el 7 de junio de 1900, sin embargo, en realidad se construyó un edificio muy modificado. [3]
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El coste total estimado de las obras era de 561.000 libras esterlinas , de las que 138.000 libras esterlinas se destinaban a las obras generales , 233.000 a la construcción de la estación y 140.000 a las reanudaciones . Casi inmediatamente, estas estimaciones resultaron ser conservadoras: hubo mucha preocupación pública por la retirada de los cuerpos del antiguo cementerio y hubo que construir un nuevo cementerio, el cementerio de Botany , con fondos públicos, en La Perouse . [3]
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Cuando se construyó la tercera estación en 1906, se trasladó una cuadra al norte, más cerca de la ciudad. Daba frente a Garden Road, que se realineó para formar Eddy Avenue. Si se incluye Belmore Park , todo el terreno que ahora ocupa el ferrocarril en Central y Redfern coincide con la selección original de la compañía de cuatro cuadras entre Hay y Cleveland Streets. [3] La estación actual se inauguró oficialmente el 4 de agosto de 1906 y abrió sus puertas a los pasajeros el 5 de agosto de 1906. [10]
Durante el mandato del gobernador Macquarie , el futuro sitio de la Terminal de Sydney estaba más allá de los límites del asentamiento, que estaban marcados por la caseta de peaje ubicada al final de George Street y en la entrada de Railway Square . [3]
La estación central fue diseñada por el arquitecto del gobierno, Walter Liberty Vernon . La nueva estación fue construida en un sitio anteriormente ocupado por el cementerio de Devonshire Street , [11] la morgue de South Sydney, el convento del Buen Samaritano, el refugio femenino de Sydney, el cuartel de policía y la residencia del superintendente (en Pitt Street), la casa parroquial de Christ Church, el asilo benéfico (frente a Railway Square), una estación de trenes a vapor (en la esquina de Pitt Street con Garden Road), así como algunas propiedades residenciales en Railway Place. [3] El convento, el refugio femenino y el cuartel de policía eran todos parte original de "Carters Barracks", construido en 1819 para albergar a las bandas de convictos que trabajaban como carreteros en los campos de ladrillos. El campo adyacente que hoy es Belmore Park era conocido como el "potrero de la policía", en honor al cuartel de policía.
Los restos exhumados del cementerio fueron enterrados nuevamente en otros cementerios de Sydney, incluidos los de Rookwood y Waverley . Los cuerpos fueron trasladados a Botany en tranvías a vapor y vagones de plataforma. [6]
En 1901, el Ministro de Obras Públicas, E. O'Sullivan, creó el Comité Asesor de la Estación [Central], integrado por expertos en ferrocarriles para "investigar la cuestión del diseño y la disposición de la estación". Entre los miembros se encontraban Walter Liberty Vernon , ambos ingenieros jefe del ferrocarril de Nueva Gales del Sur (para la construcción del ferrocarril y las líneas existentes respectivamente), y los ingenieros jefe de los ferrocarriles de Queensland y Victoria. [3] El comité también consideró un diseño adecuado para la nueva estación de Flinders Street en Melbourne . El diseño de la terminal de Sídney debía ser una colaboración entre el arquitecto y los ingenieros ferroviarios. El diseño se determinó en gran medida por los requisitos de planificación de los ingenieros ferroviarios, a los que se superpuso un estilo arquitectónico apropiado. Sin embargo, el esquema inicial no contenía el alojamiento requerido y el ministro aprobó una ampliación del edificio. El costo estimado ahora era de £ 610.000. El comité debía cumplir los deseos del ministro de que "el edificio fuera una obra monumental de majestuosidad y belleza". [ cita requerida ]
Una propuesta temprana para la nueva terminal y los cambios en el área circundante se informaron en el Sydney Mail en 1901: [3]
Una de las reformas que se llevarán a cabo de manera incidental será la ampliación de Pitt Street, cerca de la vía del tren, a 100 pies. La anchura se conseguirá mediante la incorporación de tierras a la derecha ya recuperadas o en manos del Gobierno, e incluyendo los terrenos del Asilo Benevolente y el convento a lo largo del lado norte de Pitt Street, donde desemboca en George Street. El resultado será una vía amplia y hermosa, bordeada de árboles que formará la entrada a la ciudad... ...El Sr. O'Sullivan también está consultando con el Sr. S. Horden para ver si se puede llegar a un acuerdo con el fin de ampliar Gipps Street, en la actualidad una vía estrecha, antes de que se erijan nuevos edificios. Al plantar árboles en cada lado de estas calles anchas, el Sr. O'Sullivan sostiene que se establecerá una magnífica entrada a la ciudad y los árboles resaltarán la nueva estación. Considera que no se debe perder esta oportunidad de mejora y ornamentación de Sydney, sobre todo porque no supondrá un coste muy elevado para el contribuyente, ya que la mayor parte de los terrenos utilizados son ya propiedad de la corona. Habrá cuatro plataformas dobles y cuatro sencillas, o prácticamente doce plataformas sencillas en total... Entre el extremo de los muelles y los edificios principales se encuentra la plataforma de reunión, de 70 pies de ancho. En el nivel de la plataforma habrá oficinas de reservas, salas de espera, guardarropa y equipaje, lavabos, cómodas salas de refrigerio, comedores, etc. El sótano se dedicará a cocinas, almacenes, salas de equipaje, oficinas para funcionarios menores y un comedor para los comisionados ferroviarios y su personal, incluidas las ramas administrativas, profesionales, de tráfico y de auditoría. El ferrocarril cruzará Devonshire Street, que como calle de tráfico pesado dejará de existir. Se rebajará y modificará para adaptarse únicamente al tráfico peatonal, de taxis y ligero, con un ancho de 50 pies. El tráfico pesado que hasta ahora ocupaba Devonshire Street se desviará por Belmore Road y una nueva calle que se construirá en el lado este de la estación. Los taxis entrarán a la estación desde Devonshire Street. La salida de los taxis conducirá a Pitt Street mediante una rampa inclinada y un paso subterráneo, evitando así cualquier cruce al nivel del camino de peatones o tranvías. El acceso principal a la estación estará frente a la intersección de George y Pitt Street, y los pasajeros a pie, los taxis y otros vehículos entrarán por aquí. La salida de los vehículos se efectuará por medio de una rampa que descienda desde la esquina noroeste del edificio hasta Belmore Road. Se proporcionará un paso subterráneo para que los peatones entren al edificio desde un punto en Pitt Street, casi opuesto a la esquina noroeste del edificio. Los accesos del tranvía se han diseñado de manera que los dejen completamente libres de cualquier otra clase de tráfico y congestión, y se evitarán por completo las interferencias y el riesgo de lesiones. Se pretende que el tráfico ferroviario circule como está dispuesto actualmente sobre la ruta de Castlereagh y Pitt Street, pero,En lugar de acercarse a la estación a nivel del suelo, las dos líneas comienzan a elevarse desde un punto en Belmore Park en una pendiente de 1 en 20, donde terminarán con una amplia columnata de (sic) nivel de plataforma.
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Este diseño, con pabellones y techo abuhardillado, está fuertemente influenciado por los castillos renacentistas franceses. La escala del edificio, la disposición de los accesos y viaductos, la columnata a nivel del suelo y la posición de la torre del reloj son similares al diseño posterior, que realmente se construyó.
En junio de 1901, se había comenzado a trabajar en la formación del sitio de la nueva estación en Devonshire Street. El Informe Anual del PWD para 1900/01 señalaba que "se ha tenido que realizar una gran cantidad de trabajo preliminar en la preparación del sitio para la nueva estación y la ampliación del ferrocarril, debido a la necesidad de retirar los cuerpos del antiguo cementerio y proporcionar un nuevo cementerio para recibir los restos, así como la demolición de los edificios y la eliminación del material. El trabajo de limpieza y nivelación ahora está muy avanzado". "Las mudanzas privadas comenzaron el 29 de febrero de 1901 y al final del año se habían retirado 1.145 cuerpos". Las familias podían retirar los restos al cementerio de su elección, sin embargo, la mayoría de los cuerpos retirados fueron reubicados, a expensas del gobierno, en el nuevo cementerio de La Perouse. El tranvía eléctrico de Belmore Park a Fort Macquarie también se construyó en 1900-1901. [3] El diseño anterior de ladrillo y piedra arenisca, con un techo abuhardillado, fue abandonado en favor de un edificio terminal de piedra arenisca que incorporaba en gran medida la misma separación de pasajeros, tranvías y vehículos que el esquema anterior. Durante 1899, un Comité Parlamentario Permanente había debatido si los principales edificios públicos debían construirse de ladrillo con un borde de piedra arenisca o de piedra arenisca en su totalidad. Este comité determinó que, para los principales edificios públicos, se debía utilizar piedra arenisca.
En octubre de 1901, miembros de la rama de arquitectos del gobierno presentaron al Ministro de Obras Públicas y a los comisionados ferroviarios dos diseños para las fachadas, acompañados de un comentario de la "Junta de expertos" que asesoraba sobre el diseño de la estación central: "Opinamos que cualquiera de los diseños arquitectónicos que acompañan a este informe puede adoptarse con confianza". De las dos opciones de fachada, se dice que se eligió la de Gorrie McLeish Blair. El Informe Anual 1901/02 describe el progreso un año después: "El trabajo ha avanzado vigorosamente durante el año. Todos los edificios antiguos y los restos humanos han sido retirados del sitio y la piedra fundamental se colocó en la esquina de Pitt-street y New Belmore Road el 30 de abril. La información sobre New-Street, 2 cadenas de ancho, la ampliación de Castlereagh-street y el ensanchamiento de Hay y Elizabeth Streets está muy avanzada. La nivelación de todo el sitio está prácticamente terminada y se han realizado grandes mejoras en Belmore y Prince Alfred Parks rellenándolos con los escombros excavados para los cimientos". [3]
Se ofrece un relato más detallado de la excavación: "se ha realizado la excavación hasta los muelles y el edificio principal, que contiene unas 80.000 yardas cúbicas, y el material se ha trasladado al parque Belmore, donde forma los terraplenes del tranvía y eleva el nivel general del parque. Se han utilizado unas 30.000 yardas cúbicas de material del corte de la calle Castlereagh para mejorar el nivel del parque Prince Alfred". [3]
A principios de 1902, el diseño del edificio de la terminal se modificó una vez más, a petición de la "Junta de expertos" que asesoraba sobre el diseño de la Central, que "se ha aumentado la altura del edificio de la estación en un piso, y considerablemente la longitud del frente, y se ha añadido un ala este. También se ha incluido una torre de buenas proporciones. En consecuencia, el edificio terminado muestra un edificio mucho más grande que el propuesto originalmente, pero se cree que en el futuro entrará en uso. Mientras tanto, se pueden omitir ciertas partes y agregarlas después, pero a pesar de toda esa reducción, el costo estimado del nuevo edificio y el techo principal ascenderá a aproximadamente £ 400.000 en comparación con £ 230.000 ". [3]
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Mientras se construía, se informó que "todo lo relacionado con la nueva estación parece haber sido diseñado a gran escala, desde los grandes accesos elevados hasta el sistema de manejo de equipaje subterráneo". [12] Está incluido en el Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur [4] [5] y en el ahora extinto Registro del Patrimonio Nacional . [13]
En una conferencia que dio en la Sociedad de Ingeniería de la Universidad de Sydney en 1902, Henry Deane describe el diseño de la estación central de trenes que se estaba construyendo: [3] En su conferencia, también analiza muchos de los aspectos técnicos del diseño, incluidos el manejo de equipaje, los ascensores, las torres de agua, el techo del cobertizo del tren, que posteriormente se eliminó como medida de reducción de costos, los andenes y la señalización. Se diseñó un nuevo método de manejo de equipaje para la estación central para "deshacerse del objetable carrito de equipaje, que siempre asusta a la gente nerviosa". En Inglaterra se había desarrollado un sistema de transporte de equipaje en altura; sin embargo, en el caso de la estación central, "los niveles permiten que se transporte bajo tierra mediante subterráneos y ascensores en puntos adecuados". El correo también se trasladaría en metro. [3]
El techo del cobertizo del tren debía tener una luz central de 60 m y dos laterales de 24 m. Se emplearían tres cerchas de pasador que se llevarían hasta el suelo para proporcionar un soporte intermedio. El techo debía ser continuo. Esta configuración de cerchas y techo se basaría en la de la Union Station, St Louis , visitada por Deane en 1894. Un techo de este tipo habría rivalizado con los de las principales estaciones metropolitanas de Europa y América. El área de la plataforma debía ser el doble de la de la estación anterior y, en consecuencia, el doble de pasajeros que se podían acomodar. El número máximo de pasajeros que podía acomodar la estación de Devonshire Street era de 20.000; la nueva estación podría acomodar a 40.000. También se discutió la ubicación de la parada de taxis, ya que se decidió no incorporar una parada de taxis dentro del edificio para que la nueva estación pudiera "mantenerse completamente libre del olor, que sin duda debe implicar el hecho de que los caballos estén parados bajo el techo". [3]
El último tren partió del andén 5 de la estación de 1874 a la medianoche del 4 de agosto de 1906. Durante el resto de esa noche, se demolió el vestíbulo de pasajeros y la línea se extendió a través de la antigua estación hasta la nueva. El Western Mail llegó a las 05:50 del 5 de agosto de 1906 a la nueva estación. [14] Devonshire Street, que separaba las dos estaciones, se convirtió en un paso subterráneo para peatones que permitía cruzar la vía del tren y ahora muchos la conocen como el túnel de Devonshire Street. [6]
Se añadió una torre de reloj de 85,6 metros de altura (281 pies) [6] en el estilo clásico libre en la esquina noroeste de la estación, y se inauguró el 12 de marzo de 1921. El reloj fue diseñado por Richard Lamb y Alfred Fairfax, los cofundadores de Fairfax & Roberts.
En un eje continuo con el edificio de la primera estación, Belmore Park originalmente estaba frente a los primeros mercados de maíz y heno en Hay Street. Cuando la tercera estación se ubicó una cuadra más al norte, se unió con el lado sur de Belmore Park. El parque entonces proporcionó fortuitamente un contraste verde al imponente frente de la estación. [3]
En 1902, la rama de construcción de ferrocarriles y tranvías, dirigida por Henry Deane, informó que "se habían preparado en la oficina planos y dibujos detallados para todo el muro de contención y las tiendas en Pitt-Street, tanto al norte como al sur de la nueva carretera frente a la estación, también para el metro de Devonshire-Street y para todos los pisos del sótano, incluidos el drenaje, los túneles telefónicos, etc." En esta etapa, el costo estimado de las obras era de 561.600 libras, sin embargo, era "probable que su estimación fuera excedida". [3]
Las desviaciones necesarias para el tranvía, 4,43 km de vía, se colocaron entre 1901 y 1902 con mano de obra jornalera. La vía consistía en raíles colocados sobre traviesas. La curva y los postes fueron fabricados por empresas de ingeniería locales, entre ellas Clyde Engineering Co. La vía permanente (es decir, la vía) se importó de Inglaterra o de Estados Unidos. La construcción de la primera etapa de la estación comenzó en junio de 1902 y se completó en agosto de 1906. Para el 30 de junio de 1903 se habían completado las siguientes obras: [15] [3]
... la cantidad total de tierra removida es de aproximadamente 250,500 yardas cúbicas. Esto se ha utilizado para nivelar el sitio de la estación según lo requerido. Belmore Park se ha elevado para llevar los tranvías a la estación... Se han formado los campos deportivos Moore Park (campo de ciclismo) y se ha dispuesto la mejor arcilla para los señores Goodlet & Smith en sus fábricas de ladrillos... Se han quitado y hormigonado todos los cimientos de los edificios principales. El 21 de julio de 1902, se dio la primera orden para la piedra de construcción al Sr. Saunders, en Pyrmont Quarry. El 6 de agosto, el inspector Murray fue a Pyrmont Quarry para organizar el inicio del trabajo de preparación de la piedra. El 7 de agosto, once albañiles comenzaron el trabajo, y el 18 se colocó la primera piedra preparada en las obras desde Pyrmont Quarry y se colocó en su lugar en el muelle n.º 3, puente de llegada, el 19 de agosto; y desde esa fecha se han construido 127.000 pies cúbicos en el lugar. Esta piedra se ha utilizado en la construcción del muro de contención, Pitt Street, entre Hay Street y el depósito de ambulancias, cerca de Devonshire-street; los puentes de llegada y salida del tranvía, cuyos pilares se han llevado hasta el nivel de la imposta y la plataforma de la viga. Fachadas de tiendas y galerías en Pitt-street ... toda la galería con las fachadas de las tiendas y la pared frontal del edificio principal desde Pitt-street hasta el extremo este del edificio, incluido el ala este, se han llevado hasta el nivel del primer piso.
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La Comisión Real para la Mejora de la Ciudad de Sydney y sus Suburbios de 1908 propuso dos planes que, al proporcionar acceso vehicular, intentaban resolver la discrepancia de escala entre Belmore Park y el edificio de la estación. El plan presentado por John Sulman consistía en dos calzadas circulares, una sobre la otra, alrededor de Belmore Park. Sin embargo, los comisionados favorecieron un plan menos grandioso preparado por Norman Selfe. [3]
Su característica principal es la elevación del Parque Belmore hasta el nivel de la plataforma de la estación entre caminos elevados en la mitad oriental de una calle Pitt ensanchada por un lado y la mitad occidental de una calle Elizabeth ensanchada por el otro, con un viaducto de conexión a lo largo de Eddy Avenue y un muro de contención para sostener el parque elevado a lo largo de su alineación con Hay Street.
Aunque ninguno de los dos esquemas se llevó a cabo, la propuesta de Selfe se recuerda en la rampa de Elizabeth Street que se construyó en 1925 para permitir la extensión de una conexión eléctrica a la ciudad. Huelga decir que el parque nunca se elevó a la altura de la plataforma de reunión.
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La fachada de Elizabeth Street de la estación Sydney Terminus ha recibido menos atención. El ala este, que da a las casas adosadas de la clase trabajadora de Surry Hills , se terminó en ladrillo en lugar de piedra cuando la escasez de fondos apresuró la finalización de la primera etapa de la estación en 1906. Era el lugar obvio para la expansión cuando se agregaron nuevas plataformas al complejo original para proporcionar la conexión eléctrica a la ciudad y los suburbios en 1926. El gran edificio de la estación está eclipsado de la vista a nivel de la calle por la rampa de Elizabeth Street, y el pórtico de entrada clásico semicircular posterior a la conexión con la ciudad contrasta refinadamente con los bloques rústicos y el tratamiento pesado del edificio principal. [3]
El motín de Liverpool de 1916 , a veces llamado la "batalla de la estación central", tuvo lugar después de que los soldados que se rebelaban contra las condiciones de los campamentos asaltaran hoteles en Liverpool y viajaran a la ciudad en trenes requisados. Al llegar a la estación central, los alborotadores comenzaron a destruir las instalaciones de la estación, y se produjo un intercambio de disparos entre los alborotadores enfurecidos y la policía militar . Un alborotador murió de un disparo y varios resultaron heridos. La única evidencia restante del tiroteo es un pequeño agujero de bala en el mármol junto a la entrada del andén 1. [16] Este incidente tuvo una influencia directa en la introducción del cierre de los hoteles a las 6 en punto en 1916, que duró en Nueva Gales del Sur hasta 1955. [6]
La propuesta original de electrificación era para la línea North Shore , desde Hornsby hasta Milsons Point , una línea separada que podría electrificarse sin afectar al resto del sistema ferroviario. Sin embargo, debido a la necesidad de construir el Ferrocarril subterráneo de la ciudad y la propuesta de un Puente del puerto de Sídney , sin mencionar la expansión de las líneas Illawarra y Bankstown , el programa se modificó para que la electrificación pudiera vincularse con estas expansiones propuestas. Desde Well Street, Redfern, ocho vías continuarían como el Ferrocarril de la ciudad, mientras que cuatro llevarían los trenes rurales a la Terminal de Sídney. Una estación sobre el suelo incluiría un enlace para permitir el traslado de pasajeros y equipaje a la Terminal de Sídney. Esta nueva estación se construyó en el lado este. [3]
Al sur de los edificios de la estación, se construyeron obras adicionales para dar cabida a la electrificación y la expansión de las líneas urbanas y suburbanas, entre ellas, ampliaciones del puente de Cleveland Street y pasos elevados. El metro de Devonshire Street y el muro de Devonshire Street se extendieron a través de la nueva sección suburbana. El nuevo viaducto a lo largo de Elizabeth Street incluyó nuevos puentes sobre Eddy Avenue, Campbell Street y Hay Street y un nuevo muro de contención a lo largo de Elizabeth Street. [3]
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En 1955 y 1964 se llevaron a cabo programas de modernización. En 1955 se creó una sala de reservas (en la antigua sala de refrescos, ahora bar del ferrocarril). Murales con escenas ferroviarias cubrían las paredes y en el suelo se instaló un mapa de Australia en terrazo. En octubre de 1980 se inició un programa de modernización en la terminal de Sídney. El objetivo de las obras era mejorar las instalaciones para la comodidad y conveniencia de los pasajeros. El inicio de este programa de modernización coincidió con el 125.º aniversario de los ferrocarriles de Nueva Gales del Sur y coincidió con un momento en el que se estaban realizando importantes avances en el servicio del sistema ferroviario estatal. [3]
Además de la construcción de la línea principal entre Sídney y Parramatta en 1855, también se construyó un ramal entre Darling Harbour y Sydney Yard, con un desmonte y un paso subterráneo para llevar la línea por debajo de George Street. Esta línea debía permitir el traslado de mercancías para ser exportadas por barco, principalmente fardos de lana. En las primeras décadas de asentamiento, las mercancías se cargaban y descargaban en Sydney Cove , sin embargo, a medida que la ciudad se expandía, los muelles se extendían hasta Cockle Bay (Darling Harbour). La presencia del enlace ferroviario habría influido en el desarrollo de este puerto. La línea Darling Harbour fue uno de los primeros desmontes y puentes elevados que se construyeron como parte de la red ferroviaria de Nueva Gales del Sur. A diferencia de las estructuras posteriores, se utilizó arenisca para revestir las paredes del paso subterráneo y formar el puente elevado. La línea Darling Harbour siguió parcialmente la línea de un curso de agua existente, el arroyo Blackwattle . Las modificaciones posteriores al diseño de Railway Square dieron como resultado extensiones del puente elevado. [3]
La línea cayó en desuso con la desaparición de Darling Harbour como puerto en funcionamiento en la segunda mitad del siglo XX. Parte del ferrocarril, desde Haymarket en Hay Street, cerca del Museo Powerhouse que conecta con la línea ferroviaria Metropolitan Goods hasta Lilyfield y Dulwich Hill , pasó a formar parte del nuevo Inner West Light Rail . Los tranvías que entran a la ciudad a través de la línea de tren ligero se desvían de la línea Darling Harbour en Hay Street para circular por calles de superficie hasta la columnata de la estación central.
Durante un tiempo, el resto de la antigua línea Darling Harbour, desde Sydney Yard hasta Hay Street, permaneció en desuso y en funcionamiento, y se utilizó para hacer transbordo de trenes al Museo Powerhouse. La mayor parte de esta sección, desde el túnel de Devonshire Street hasta Hay Street, se convirtió en un parque lineal peatonal llamado The Goods Line en etapas entre 2012 y 2015.
La última parte de la línea Darling Harbour, un túnel bajo Railway Square , está intacta pero en desuso. Hay propuestas para convertirla también en peatonal. [17]
El primer taller ferroviario de Sydney, construido alrededor de 1855 , era un edificio de piedra arenisca de dos pisos con aberturas arqueadas en ambos pisos y un techo de pizarra. Una caldera, para la producción de vapor, estaba ubicada en el extremo sur del edificio. En 1865, se había construido una extensión de madera sobre una sección de la vía para permitir que las locomotoras se trabajaran bajo techo. Una forja de herrero estaba ubicada en un edificio adyacente de una sola planta. En contraste con el primer edificio de la estación Redfern (terminal de Sydney), el edificio principal del taller era un edificio de piedra arenisca elaborado con detalles elaborados, con una base de sillar revestido de roca, esquinas y umbrales. El uso de edificios de piedra arenisca sustanciales y bien detallados en el sitio continuaría con la construcción del cobertizo de mercancías de dos frontones, la estación mortuoria y, finalmente, el edificio de la estación actual y sus accesos. [3]
En sus orígenes, Sydney Yard ocupaba la zona entre la estación de pasajeros y el edificio de talleres de dos plantas. En un principio, se construyeron cobertizos de madera y chapa ondulada, pero pronto se sustituyeron por edificios de mampostería más sólidos. Aquí se construyeron talleres de locomotoras y vagones con frontones. Aunque no se han encontrado planos arquitectónicos de estos edificios, se supone que se utilizaron cerchas de metal y columnas internas de hierro fundido, similares al sistema estructural preferido en Inglaterra y que más tarde se empleó en Eveleigh . De estos cobertizos, el más elaborado fue el Second Goods Shed, construido a finales de la década de 1860. El edificio era tan elaborado como muchos ejemplos ingleses, si no más. Era inusual, incluso en el siglo XIX, que se empleara este nivel de detalle decorativo en una estructura tan utilitaria como un cobertizo de mercancías, ya que el estándar de construcción representaba obviamente el nivel de importancia del patio. [3]
Se necesitaban amplias instalaciones para mantener las locomotoras en buen estado de funcionamiento. Los patios de Sydney/Redfern se ampliaron hacia Elizabeth Street y el Exhibition Ground (Prince Alfred Park). Hasta la construcción de los talleres ferroviarios en Eveleigh a mediados de la década de 1880, la mayor parte del trabajo de mantenimiento se realizaba en el patio de Sydney/Redfern. En 1884, los patios incluían una fábrica de gas ( c. 1882 ), un gasómetro, una fábrica de vagones y el taller de locomotoras (en 1865). Una plataforma giratoria conectaba el edificio del taller principal, ahora considerablemente ampliado, uno de los dos talleres de herrería y el cobertizo de reparación. Todas estas estructuras han sido demolidas. Más hacia el parque, en la zona conocida ahora como Prince Alfred Sidings, se ubicaban la carpintería, la segunda herrería y una oficina. Estos edificios son los únicos restos del Sydney Yard. Quedan pocas evidencias físicas del diseño o el funcionamiento de este otrora extenso patio ferroviario, ya que muchas de las estructuras fueron removidas para permitir la construcción de las plataformas 16 a 23 y, posteriormente, la estación eléctrica de la ciudad. [3]
La estación de la morgue, o la Casa de recepción como se la conocía, se construyó originalmente para las fiestas fúnebres, en las que los dolientes acompañaban al ataúd en el viaje a la necrópolis del cementerio de Rookwood . La mayoría de las fuentes documentales datan la construcción del edificio en 1869, sin embargo, el contorno de la estación aparece por primera vez en el plano de 1865 de la MWS&DB (Metropolitan Water Sewerage & Drainage Board). Las líneas ferroviarias aún no se habían construido. El cementerio interior de Sydney o New Burial Ground, también conocido como la estación de Sandhills o Devonshire Street, estaba ubicado en Brickfields, un sitio que ahora ocupa el edificio de la terminal principal. En la década de 1840, este cementerio estaba abarrotado y se requirió una nueva ubicación, cerca de una línea de ferrocarril. A principios de la década de 1860, se eligió un sitio en Haslem's Creek para el nuevo cementerio. Para distinguir el cementerio de la zona residencial circundante de Haslem's Creek, el cementerio pasó a conocerse como la Necrópolis de Rookwood. Se construyó una estación dentro de la Necrópolis de Rookwood. [3]
El arquitecto colonial James Barnet diseñó ambas casas de recepción (estaciones mortuorias) a mediados de la década de 1860. La estación dentro de la Necrópolis fue posteriormente reubicada y modificada para formar la nave de la Iglesia de Todos los Santos de Inglaterra , Ainslie , ACT . Aunque ambas estaciones son de estilo neogótico, el plan y los detalles de cada una varían considerablemente. Los dos edificios de la estación de Barnet fueron diseñados para celebrar el paso del ataúd hacia y desde el tren. En la era victoriana, el duelo por los muertos era un ritual prolongado con reglas elaboradas sobre el comportamiento y la vestimenta. El viaje en tren a Rookwood se convirtió en parte de este ritual. [3]
El servicio regular de tren funerario a la Necrópolis de Rookwood comenzó en 1867, dos años antes de que se completaran la Central Mortuoria y la Estación de Rookwood. En 1908, había cuatro estaciones dentro de la necrópolis, llamadas Estaciones Mortuorias 1 a 4, y la casa de recepción de Sydney se conocía como Central Mortuoria. La Central Mortuoria fue construida por Stoddart & Medway con arenisca de Pyrmont y se completó en marzo de 1869. Las tallas fueron ejecutadas por Thomas Duckett y Henry Apperly. De la reclamación de variación presentada por los constructores parecería que se construyó un edificio un poco más grande, con más decoración de lo que se pretendía originalmente. La forma de la Estación Mortuoria, con la gran cochera, indica claramente que no es una iglesia. Una columnata de arcos trilobulados y capiteles foliados forma una pantalla para el andén. La misma forma de arco se empleó para ambos extremos del andén y para la cochera octogonal al oeste. El edificio de la estación se encuentra por encima del nivel de la calle, con un tramo de escaleras que conduce al nivel del andén. Las rampas hacia el norte y el sur se utilizaban para los vagones. En el interior se encontraban la taquilla, dos vestíbulos y salas de descanso. [3]
Las fotografías tomadas a principios de la década de 1870 muestran claramente los detalles decorativos del edificio. Se emplearon dos colores de piedra, un tono más oscuro para los arcos y los alrededores de los medallones, y el tono más claro para la sillería. Los dos tonos de piedra se emplearon en el interior de la misma manera. La arcada que cubre el andén es muy elaborada, con su techo de celosía curvada de postes de reina, con hierro ondulado por encima siguiendo la curva, arcadas ciegas al oeste que reflejan la arcada oriental y suelo de baldosas geométricas. Incluso los bancos del andén siguen el tema neogótico del diseño, asemejándose a los bancos de la iglesia. Este andén habría contrastado con el edificio más utilitario de la estación Redfern, diseñado por John Whitton y construido a principios de la década de 1870. [3]
La mampostería de la estación mortuoria fue trabajada con gran delicadeza, con una serie de diferentes motivos de follaje formando los capiteles, el panel de tímpano trilobulado dentro de los arcos principales y los medallones. Se utilizó un motivo de estrella y zigzag en el plafón del arco, flores de bola en los soportes de la cornisa y un zigzag en la cornisa. La cubierta original del techo era de pizarra, con un patrón de pizarras de medio punto y rombos que se emplearon en la cumbrera y por encima de los aleros. La puerta cochera octogonal termina en una espadaña, cuyo detalle es una miniatura del arco trilobulado principal y el motivo del medallón. La espadaña estaba techada con plomo. También se emplearon elementos decorativos de metal, como remates, como crestería y balaustradas. Se utilizó un motivo de hojas para la balaustrada de la puerta cochera y se repitió en los paneles de las elaboradas puertas de madera que conducen a la plataforma. Una empalizada que descendía siguiendo la pendiente y puertas a juego separaban la estación de la calle y una valla de estacas bordeaba las rampas. La torre de la estación mortuoria (la Bellcote) era un elemento distintivo del paisaje urbano que se podía ver desde el recinto ferial (Prince Alfred Park) y desde la Universidad de Sídney. [3]
El detalle de la arcada de la Morgue Central, con sus arcos trilobulados apuntados, medallones y capiteles foliados, recuerda al hotel de la estación de St Pancras de Sir George Gilbert Scott , diseñado en 1865 y construido entre 1868 y 1873. Hay pocos otros edificios de estación, tanto en Australia como en el Reino Unido, con este nivel de detalle decorativo. La construcción de estaciones mortuorias especiales es poco común, y no se han localizado otros ejemplos. La estación de la Morgue pasó a formar parte del complejo ferroviario de Central después de que se construyera la nueva estación en 1906, aunque permaneció físicamente separada de los nuevos edificios de la estación. [5]
A finales de los años 70, la estación se había deteriorado, faltaban tejas del tejado y la mampostería estaba cubierta de grafitis. En 1983 se emprendió un programa de restauración. [3]
El Instituto del Ferrocarril en Chalmers Street fue construido como un lugar para los empleados del ferrocarril, proporcionando un entorno tanto para actividades educativas como para funciones sociales. Tiene fama de ser el primer instituto ferroviario en Australia y proporcionó una variedad de servicios para los empleados del ferrocarril, como clases nocturnas y una biblioteca. Se realizó un concurso para el diseño, que fue ganado por el arquitecto Henry Robinson. Es un edificio de estilo Queen Anne Revival, basado en prototipos ingleses como los London Board Schools. El diseño fue el primer uso de tejas de Marsella para edificios públicos en Australia. Muchos edificios públicos fueron diseñados por concurso alrededor de 1890 , durante el período de transición entre las Oficinas de Arquitectos Coloniales y Gubernamentales. La práctica fue abandonada a mediados de la década de 1890 debido a la parcialidad de los jueces. [3]
Cuando se construyó el Instituto del Ferrocarril en 1891, el edificio estaba ubicado en la esquina de Devonshire Street y Elizabeth Street, en la esquina noreste del patio de maniobras de Sydney. Las calles circundantes y la calzada se modificaron posteriormente. Una calzada conducía a la cochera, lo que permitía a las personas que asistían a funciones sociales ingresar al edificio sin mojarse. Además de la biblioteca, había dos salas, una sala grande, con un escenario, y una sala más pequeña en la planta baja. El detalle de este espacio está en gran parte intacto y hay pocos ejemplos de salas de pequeña escala de este período que permanezcan en Sydney. En 1898 se agregó una ampliación de una sola planta al edificio, diseñada por el arquitecto del gobierno, Walter Liberty Vernon , al sureste del edificio principal. [3]
En el instituto se impartían clases, como dibujo técnico, y exámenes para empleados ferroviarios. El edificio también se utilizó durante emergencias como la epidemia de gripe de 1919 , cuando mujeres voluntarias fabricaron mascarillas (para empleados ferroviarios). Hay pocos ejemplos de institutos de este período que proporcionaran un nivel tan alto de instalaciones para el beneficio de los empleados. Los nombres en el tablero de honor se leen como un "quién es quién" de las personalidades ferroviarias. [3]
En mayo de 2023, se produjo un gran incendio frente a las obras de modernización de la estación central. El incendio provocó importantes daños, incluidos los provocados por el agua, en la nueva entrada de la estación de metro de Sídney. La entrada de la estación se reparó y finalmente se reabrió en noviembre de 2023. [18]
La estación central de trenes tiene edificios concentrados en sus límites septentrionales que reciben el suministro de grandes patios ferroviarios que se encuentran detrás. Juntos forman parte del tejido de la ciudad de Sídney y forman límites con sus suburbios interiores. La ubicación de esta estación se encuentra en un terreno que ha estado en uso gubernamental continuo desde el comienzo de la colonización europea. Varias formas de transporte público han irradiado desde este sitio desde 1855. [3]
La parte más destacada de la estación central de Sídney, visible desde muchos puntos de la ciudad y sus alrededores, es el edificio principal de la terminal, construido en piedra arenisca en 1906 y al que el personal ferroviario llama "el edificio de la terminal de Sídney". Su ubicación domina el entorno y marca la importancia de los ferrocarriles y su servicio al estado y a la ciudad.
El vestíbulo principal y las plataformas están elevados por encima de las carreteras circundantes. Esta ubicación elevada también permite el uso de la topografía para obtener acceso por carretera a más de un nivel, lo que permite el desarrollo de una extensa red subterránea de equipaje y la separación de diferentes modos de transporte. La posición dominante de la terminal con grandes áreas de espacio abierto que se inclinan hacia afuera del edificio continúa el dominio público de Railway Square al tiempo que mantiene una vista clara de la terminal desde el área circundante. La terminal, y en parte la oficina de correos, crean un borde formal para Railway Square.
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En la fachada principal de Eddy Avenue, la terminal consta de una columnata y una cochera, que originalmente proporcionaba un área cubierta para los pasajeros que hacían transbordo hacia y desde los tranvías. Después de la eliminación de la red original de tranvías de Sydney, la columnata del nivel superior fue utilizada por vehículos de motor, pero ahora es utilizada nuevamente por tranvías del Inner West Light Rail .
El vestíbulo principal, originalmente llamado "plataforma de reunión principal" y hoy conocido como "Gran vestíbulo", está ubicado en el nivel superior y es el centro de la terminal, alrededor del cual se organizaban todas las funciones auxiliares, como las salas de refrigerio, las salas de espera y la sala de reservas. Tal como se construyó originalmente, el edificio principal de la terminal también tenía terrazas o "cubiertas" en los lados este y oeste, a las que se podía acceder con vehículos. Se accedía a la "plataforma" del vestíbulo principal tanto desde la cubierta este como desde la oeste. El vestíbulo principal está dominado por un gran techo abovedado sobre el vestíbulo y una mampostería elaborada , principalmente de arenisca de Sídney .
La estación se inauguró el 5 de agosto de 1906 con 11 andenes, pero pronto se amplió a 15 y en 1913 contaba con 19. [19] Como parte de la construcción del ferrocarril urbano electrificado en la década de 1920, la estación existente se redujo a 15 andenes y se construyeron nuevos andenes al este de la estación existente. Como parte del proyecto, se electrificaron los andenes 10 a 15, y los andenes 1 a 9 se electrificaron en 1956. [19] [20]
Las 15 plataformas actuales de la terminal de Sydney corren perpendiculares al vestíbulo principal de la estación y todas terminan en una parada intermedia. Están dispuestas en siete plataformas dobles y una plataforma simple, cada una con un toldo , que dan servicio a un total de 15 vías. Las plataformas 1 a 3 son para servicios nacionales e interestatales, mientras que el resto son para servicios interurbanos. [3]
Las plataformas 1 a 10 tienen una vía central circular, que era para trenes arrastrados por locomotoras. Permitía que la locomotora se desacoplara de su tren y partiera o se volviera a acoplar en el otro extremo para tirar del tren hacia el siguiente destino. Había una presión extrema sobre la velocidad para preparar un tren para el siguiente destino debido a la falta de espacio en la plataforma y un crecimiento constante del uso del ferrocarril. Estas líneas centrales ahora se utilizan para el almacenamiento de juegos de vagones eléctricos en horas de baja demanda. Las plataformas cuentan con marquesinas largas con estructura de madera sobre algunas de las plataformas (que incorporan cerchas Howe ). Se utilizó madera en lugar de acero debido al alto costo en ese momento de importar acero. [3]
Los únicos trenes arrastrados por locomotoras que utilizan actualmente la terminal de Sídney son el Indian Pacific y los trenes especiales que suelen utilizar el andén 1. El andén 1 siempre ha sido el principal de la estación de Sídney, con el andén más largo. Los andenes 1 y 2-3 se ampliaron a su longitud actual en 1962, cubriendo los tragaluces del metro de Devonshire Street para trenes arrastrados por diésel como el Southern Aurora. Todos los servicios de larga distancia NSW TrainLink XPT y Xplorer y el Great Southern Rail Indian Pacific terminan en Central. Estos suelen utilizar los andenes 1 a 3, aunque cuando el Indian Pacific está en la estación ocupando los andenes 2 y 3, algunos servicios regionales de NSW TrainLink utilizan los andenes 4 a 12.
Al este del edificio de la Terminal de Sídney hay diez plataformas más, utilizadas por los servicios de trenes suburbanos de Sídney y por un número limitado de servicios interurbanos de NSW TrainLink durante las horas pico.
Como parte de la construcción del ferrocarril urbano electrificado en la década de 1920 y la electrificación y expansión de las líneas suburbanas de Sydney, la estación existente se redujo a 15 plataformas y se construyeron las nuevas plataformas 16 a 23 en el lado este de la estación en 1926. La estación eléctrica fue parte de las obras de construcción supervisadas por Bradfield que incluyeron la excavación de los túneles, la construcción del Puente del Puerto y la electrificación de la red ferroviaria suburbana.
Las plataformas continúan hacia el norte a través de un viaducto de seis vías paralelo a Elizabeth Street construido al norte, pasando por Campbell Street y Hay Street, y terminando en Goulburn Street , donde ingresa a túneles para conectarse con el sistema ferroviario subterráneo City Circle y North Shore sobre el Puente del Puerto de Sídney.
Las plataformas 16 a 23 también están elevadas, pero cuentan con un vestíbulo de nivel inferior a nivel de la calle conocido como "North Concourse". El personal del ferrocarril se refiere a esta parte de la estación como la "Central Electric Station" o "Central Electric System". Las dos estaciones se administraban y se atendían como entidades separadas. [3] Esta sección de la estación también se conoce como las plataformas "suburbanas". Hay dos entradas peatonales principales a Central Electric: una en Elizabeth Street y otra en la parte superior de la rampa de Eddy Avenue. Ambas están construidas con arenisca de Maroubra con detalles clásicos. [3] [21] : 92–97
Las cuatro plataformas de la isla permiten que ocho trenes utilicen la estación, cuatro trenes en cada dirección. Al sur de estas nuevas plataformas, se construyó una serie de cruces aéreos . Esto implicaba que las cuatro vías en dirección sur pasaran por debajo de las vías en dirección norte con una serie de cruces en forma de diamante que permitían a los trenes cruzar las vías sin obstaculizar a los trenes que viajaban en la dirección opuesta. [19]
En febrero de 1926, las plataformas 18 y 19 de la estación de vapor fueron cableadas para trenes eléctricos con un recorrido de demostración desde Sydney a Hurstville . Este cableado se transfirió a las plataformas 21 y 23 y las plataformas 14 y 15 fueron cableadas para los servicios de trenes eléctricos de Bankstown a partir de octubre de 1926 y más tarde se trabajaron hasta St James . Cuando se completó la electrificación de Homebush , se cablearon las plataformas 17 y 18. Los trenes eléctricos a Hornsby a través de la línea principal comenzaron el 21 de enero de 1929. Los trenes a Hornsby usaban las plataformas 16 y 18. Los servicios de vapor a Parramatta y Liverpool se convirtieron a eléctricos en noviembre de 1929. Los trenes eléctricos occidentales comenzaron a operar hasta Wynyard a partir del 28 de febrero de 1932. [22]
Se construyeron dos plataformas subterráneas más como parte del Ferrocarril de los Suburbios del Este , lo que elevó a diez el número total de plataformas en la sección suburbana. La construcción comenzó en 1948, pero la línea no se terminó hasta 1979. Si bien los planes preveían cuatro plataformas, se pretendía utilizar dos (para la línea de los Suburbios del Sur) en el futuro y nunca se pusieron en servicio. Durante un tiempo, se utilizaron para el almacenamiento de archivos de los ferrocarriles.
En 2018 se inició la construcción de dos nuevas plataformas subterráneas como parte del proyecto Sydney Metro City & Southwest , y un nuevo vestíbulo subterráneo emblemático llamado Central Walk, que conecta las plataformas suburbanas, interurbanas y del metro.
Central Walk se inauguró parcialmente en noviembre de 2022 y se inauguró por completo en abril de 2023. [23] Central Walk proporciona acceso mediante ascensor y escalera mecánica a las plataformas suburbanas, que anteriormente solo tenían acceso mediante ascensor y escaleras.
Las plataformas del metro se construyeron debajo de las plataformas 13 y 14, que estuvieron cerradas durante la construcción. [24] En noviembre y diciembre de 2018, se demolieron las plataformas 12-13 y 14-15. Se erigió una plataforma 12 temporal en enero de 2019. [25] Las plataformas del metro se abrieron el 19 de agosto de 2024. Desde su apertura, las escaleras mecánicas de 45 metros (148 pies) de largo y 27 metros (89 pies) de alto entre Central Walk y las plataformas del metro son las más largas del hemisferio sur, [26] superando el récord anterior de escaleras mecánicas de 35 metros (115 pies) de largo en la estación de tren Airport Central de Perth . [27] [28]
Cuando se inauguró, la estación central tenía un tablero indicador con 22 paneles verticales. Fue reemplazado en junio de 1982 por pantallas de computadora con el tablero indicador original conservado por el Museo Powerhouse . [29] En junio de 2015, se instaló un nuevo tablero indicador elevado de 11 metros de largo (36 pies) en el vestíbulo principal sobre la misma base de arenisca que el tablero original. [30]
Después de que se construyera Central en 1906, Devonshire Street, al norte de la antigua estación, se convirtió en un paso subterráneo, ahora llamado Devonshire Street Tunnel o Devonshire Street Subway. El paso subterráneo permite a los peatones acceder a la sección "suburbana" oriental desde Railway Square y Chalmers Street. [31] Al oeste, el túnel continúa bajo Railway Square y se conecta con The Goods Line , la antigua línea ferroviaria de Darling Harbour que se ha convertido en un parque y un camino peatonal hacia Ultimo y Darling Harbour .
El lado occidental del edificio de la terminal de Sydney conduce a Railway Square, originalmente Central Square, en la intersección de las calles George y Pitt . Aunque Railway Square ya no significa la entrada al interior de la colonia, siempre ha canalizado el tráfico desde las partes meridionales de la ciudad y hacia el oeste hasta Parramatta . Desde la construcción de la primera terminal ferroviaria en Devonshire Street en 1855, fue un foco importante para la llegada de personas del campo a la ciudad y, más tarde, de viajeros que llegaban a ella. [3]
La importancia de la relación entre la terminal de Sydney y Railway Square se refleja en las fachadas del edificio principal. Aquí, la presencia dominante de la torre del reloj, terminada en 1921, marcaba la hora de llegada y salida, el comienzo y el final de la jornada de un trabajador. Antes de la expansión de los suburbios, un trabajador podía regresar a casa para cenar en su hora de almuerzo.
Al oeste del extremo sur de la Plataforma 1 se encuentra la Oficina de Paquetería Interna. Este era el muelle de carga para los paquetes y el correo de la oficina de correos. El correo se cargaba a través de un túnel desde la oficina de correos. La Oficina de Paquetería es un edificio urbano inusual, diseñado para ser visto desde tres lados. Sus elevaciones simétricas y audazmente modeladas y su ubicación en el medio de un espacio abierto le dan la presencia de un monumento público o escultura. Debido a los accesos oblicuos de la calle a la Plaza del Ferrocarril, este edificio forma un elemento fuerte dentro del Recinto de la Terminal de Sídney. [3]
El edificio de Parcel Office es ahora un apartotel gestionado por Adina .
Al sur del túnel de Devonshire Street, un gran patio de maniobras se extiende hasta el puente de Cleveland Street, que une los andenes de la terminal de Sydney (1-15) con las líneas ferroviarias que se extienden hacia el oeste. El trazado de las vías hasta los andenes 1-15 se ha mantenido prácticamente sin cambios desde que se trazaron originalmente en 1906. Se han eliminado los elementos principales de su período como patio de maniobras para trenes arrastrados por locomotoras de vapor. Estos incluyen el cobertizo de vagones del este demolido en 1986, las etapas de carbón y los muelles de locomotoras en la cabecera de cada andén. También se han eliminado los pozos de ceniza y las columnas de agua que formaban parte del patio. Solo queda un "controlador de patio" dentro del patio. Anteriormente, al menos dos cajas de señales habrían estado ubicadas en el patio en cualquier momento, pero se han eliminado debido a que el sistema de enclavamiento mecánico está computarizado y operado neumáticamente. [3]
Los edificios del patio han sufrido modificaciones significativas desde que se demolió el cobertizo de vagones del este. Este gran cobertizo dividía el patio central de las líneas eléctricas centrales. El terreno donde se encontraba el cobertizo estuvo vacío hasta que comenzaron los proyectos de construcción en 2018. Las estructuras restantes que indican la división del patio son las instalaciones de limpieza y la antigua oficina de horarios con el jardín. El patio ferroviario se conecta con las plataformas de pasajeros de la terminal de Sídney, que están diseñadas y construidas originalmente, y se ha eliminado la infraestructura para las locomotoras de vapor, que son columnas de agua entre cada vía cerca de los topes. Sin embargo, los zócalos de hormigón permanecen. [3]
El espacio abierto de las estaciones de ferrocarril mejora la experiencia de llegar a la ciudad desde el norte y el sur, ya que permite ver la imponente terminal de Sídney con su emblemática torre. Este espacio abierto permite que la imponente terminal y su torre sean visibles cuando se las mira desde la distancia, tal como se pretendía cuando se construyó originalmente. La terminal y sus accesos definen espacios urbanos formales en el tejido de la ciudad. [3]
El patio de maniobras ferroviario occidental se encuentra al oeste de la vía principal más occidental que conduce a la Plataforma 1 (línea principal n.º 1) y se extiende hasta el límite de Regent Street al oeste, la estación de metro de Devonshire Street al norte y el puente de Cleveland Street al sur. Hasta el proyecto de construcción que comenzó en 2018, el trazado de las vías de este patio había permanecido prácticamente sin cambios desde 1906. Las vías de apartadero que ocupan la mayor parte del terreno se conocían como "Botany Road Yards". Estas vías de apartadero todavía están en servicio, pero rara vez se utilizan. Las líneas se usaban como patios de almacenamiento para preparar trenes de pasajeros y para cargar y descargar mercancías en los apartaderos de paquetes y mercancías. Esta era una actividad importante en la terminal de Sídney que se ha vuelto obsoleta debido a la introducción de cambios tecnológicos, como conjuntos fijos de vagones de ferrocarril y la eliminación progresiva de los trenes tirados por locomotoras. El ramal de la línea Darling Harbour atravesaba anteriormente el recinto y proporcionaba acceso al patio de maniobras de Darling Harbour. Esta línea ya no se utiliza y parte de la antigua línea es ahora la Línea de Mercancías , un parque lineal conectado al Túnel de Devonshire Street.
El paso subterráneo y el puente elevado datan de 1855. La estación de la funeraria, con su vía de acceso y plataforma, se encuentra en el límite de este patio ferroviario, frente a Regent Street, y es visible desde Railway Square debido a la baja escala de los edificios en el patio occidental. El acceso ferroviario a la estación de la funeraria se hacía desde las líneas principales cerca del puente de Cleveland Street, y ha permanecido en servicio desde mediados de la década de 1860. [3]
Más cerca del edificio de la estación principal actual se encontraba el depósito de vagones del oeste, demolido en 1999. [32] [33] Este era el último depósito de vagones que quedaba en la estación central. Las seis líneas ferroviarias que ingresaban al depósito estaban conectadas al patio a través de túneles al final del andén 1.
El patio fue diseñado para trenes arrastrados por locomotoras. Como esta tecnología ha dejado de utilizarse, excepto para el Indian Pacific y los trenes especiales, el patio tiene poco uso funcional en la actualidad. Con los trenes arrastrados por locomotoras, los trenes se organizaban para circular en una dirección. Tiene la locomotora en la cabeza del tren y un vagón de freno cerca de la parte trasera. Esto significaba que los trenes, al finalizar su viaje, debían volver a organizarse antes de comenzar su viaje fuera de la estación de Sydney. La introducción de trenes con puestos de conducción en ambos extremos del tren ya no requiere este proceso. Como la estación originalmente manejaba trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras para servicios suburbanos, rurales e interestatales, esta actividad era considerable. La mayoría de las instalaciones de locomotoras de vapor y las vías se han eliminado. La disminución de las maniobras y la eliminación del almacenamiento de carbón y agua han provocado una reducción en el nivel de actividad en el patio. Aunque ha pasado por varias configuraciones, el paisaje ha mantenido el mismo nivel del suelo desde 1856 y su diseño final se amplió en 1906 con la eliminación de algunas casas y la realineación de Regent Street a su formato actual. [3]
El muelle de paquetes estaba conectado físicamente con el complejo de la estación principal y tenía cuatro plataformas (dos de ellas de muelle) para el uso de trenes de correo. Debido a la disminución de la entrega de paquetes por ferrocarril, se redujo para servir como rampa de carga de motorieles (para la carga de automóviles) para el Indian Pacific . El espacio donde estaban los apartaderos de correo es ahora un albergue de la Asociación de Albergues Juveniles llamado Sydney Railway Square YHA. Las habitaciones del albergue están inspiradas en antiguos vagones de tren. [34]
Las vías de servicio Prince Alfred estaban anteriormente al sur de la Plataforma 23 y en el perímetro este del sitio, formando el límite con Prince Alfred Park al sureste. Las vías de servicio para vehículos eléctricos Prince Alfred o "PA" se construyeron solo después de los pasos elevados. Antes de la construcción de las líneas eléctricas, el patio era un patio de mercancías que contenía cobertizos de productos y mercancías, así como el primer cobertizo para vagones. Todos han sido eliminados de este recinto. El patio es una pequeña parte del patio original de Sydney, del cual quedan varios edificios que datan de 1870. Los edificios adicionales posteriores están asociados con el Sistema Suburbano Eléctrico de 1926. La construcción del sistema eléctrico redujo el ancho de las vías de servicio Prince Alfred, y los trenes dentro de este patio necesitaban protección debido al vandalismo. La subestación eléctrica es parte de las obras de electrificación de 1926 y está conectada con la subestación en el Puente del Puerto de Sydney. También contiene compresores de aire para el funcionamiento de los puntos neumáticos dentro del patio y las líneas City Circle. Un muro de contención forma el límite con Prince Alfred Park; Se ha incorporado a la pared trasera de los talleres de los herreros. En el límite crecen varios árboles maduros, el más grande de los cuales es una higuera de Moreton Bay de al menos 80 años. [3]
Las vías de Prince Alfred se cerraron en agosto de 1995 y luego se demolieron para dar paso a la línea del aeropuerto , que ingresa a un túnel construido en el muro de contención del parque Prince Alfred. [35]
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Central da servicio a todas las líneas suburbanas de Sydney Trains, excepto a la línea T5 Cumberland . Las plataformas están numeradas del 1 al 25, siendo 1 la plataforma más occidental y 25 una de las más orientales. Las plataformas 1 a 14 están sobre el suelo y terminan en el edificio de la terminal de Sydney. Las plataformas 16 a 23 están sobre el suelo y dan servicio a la estación suburbana de paso al este del edificio principal. Las plataformas 24 y 25 son subterráneas. Las plataformas 26 y 27 dan servicio a la línea Metro North West & Bankstown y están ubicadas bajo tierra debajo de las plataformas 13 y 14. [36]
Los números de las plataformas 26 y 27 se referían anteriormente a "plataformas fantasma" que nunca se completaron y que ahora se utilizan para el almacenamiento de documentos de archivo [37] y para las salas de comunicaciones y energía del metro de Sídney. [38] Estas plataformas están ubicadas bajo tierra, sobre las plataformas 24 y 25; las cuatro plataformas se construyeron como parte de la visión original del Ferrocarril de los Suburbios del Este . [39]
Central Grand Concourse es la terminal oriental del tren ligero Inner West Light Rail que opera hacia Chinatown , Darling Harbour , Pyrmont y los suburbios del interior oeste. La parada del tren ligero se encuentra en una zona de vestíbulo exterior, cerca de la sala de espera principal y la sala de salidas. Esta zona se utilizó para tranvías hasta 1958, cuando se suspendió el servicio. Se conocía como Railway Colonnade y luego como Central. Los servicios de tren ligero funcionan en el sentido de las agujas del reloj, mientras que los tranvías lo hacían en el sentido contrario.
El tren ligero CBD y el sudeste desde Circular Quay hasta Kingsford y Randwick también pasan por Central: [58] sus paradas más cercanas son Haymarket Stop, en Rawson Place al noroeste, y Central Chalmers Street, en Chalmers Street al este.
Muchos servicios de autobús salen de la adyacente Eddy Avenue o de la cercana Elizabeth Street o Railway Square .
Los autobuses de larga distancia parten de la explanada occidental y de Pitt Street:
La estación central de Sídney fue incluida en el Registro de Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999, como un lugar que es importante para demostrar el curso o patrón de la historia cultural o natural en Nueva Gales del Sur, y para demostrar características estéticas y/o un alto grado de logro creativo o técnico en Nueva Gales del Sur, así como tener una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular en Nueva Gales del Sur por razones sociales, culturales o espirituales. La lista incluye el edificio de la Terminal de Sídney, los Patios de Sídney adyacentes a él, el Patio Occidental, los Cobertizos de Carruajes del Oeste, los Apartaderos Prince Alfred, la estación eléctrica central, así como los edificios e infraestructura adyacentes, incluida la Estación Mortuoria, la línea secundaria de Darling Harbour, el Instituto Ferroviario y la Oficina Postal de Paquetes. [3] [21] : 104–112 La lista también registra nombres alternativos que incluyen Sydney Terminal y Central Railway Stations Group y Central Railway ; Central Station ; Underbridges .
Al 7 de julio de 2020, la condición física era buena. [3]
Plano de la estación
Plano del recinto de la estación central
El texto está autorizado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) bajo la licencia CC-BY 4.0.El material fue copiado de esta fuente, que está disponible bajo una Licencia Creative Commons Atribución 4.0 Internacional.Las plataformas 26 y 27 han permanecido sin uso desde entonces, pero ahora albergarán 17 nuevas salas de comunicaciones y energía para respaldar el nuevo metro de Sydney en Central.
Este artículo de Wikipedia contiene material de Sydney Terminal and Central Railway Stations Group, entrada número 1255 en el Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur publicado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) 2018 bajo licencia CC-BY 4.0, consultado el 13 de octubre de 2018.
