SNCASO (abreviado de Société nationale des Constructions aéronautiques du Sud-Ouest , o comúnmente, Sud-Ouest ) fue un fabricante de aviones francés .
Creada en 1936 como una de las siete empresas aeronáuticas nacionalizadas, SNCASO se convirtió en un importante fabricante de aviones francés tras el fin de la Segunda Guerra Mundial . Produjo numerosos aviones innovadores; entre los proyectos más notables de la empresa se encuentran el primer avión a reacción francés , el Sud-Ouest Triton , y el primer helicóptero francés desarrollado a nivel nacional, el Sud-Ouest Djinn .
El 1 de marzo de 1957, SNCASO se fusionó con otra compañía de aviación nacionalizada francesa, SNCASE ( Société nationale des Constructions aéronautiques du Sud-Est ), para formar Sud Aviation .
Tras la resolución de la huelga general de la industria pesada francesa de 1936, el gobierno de Léon Blum introdujo una ley para nacionalizar la industria bélica francesa. [1] La ley preveía la creación de siete empresas manufactureras aeronáuticas nacionalizadas: seis para aeronaves ( SNCASE , SNCASO, SNCAN , SNCAO , SNCAM , SNCAC ) y una para motores de aeronaves (SNCM - Lorraine-Dietrich ). [1] De conformidad con este acuerdo, SNCASO se formó el 16 de noviembre de 1936 a partir de la fusión de las fábricas de Blériot de Suresnes , Bloch de Villacoublay y Courbevoie , SASO ( Société Aéronautique du Sud-Ouest ) de Burdeos - Mérignac , UCA ( Usine de Construction Aéronautique ) de Burdeos - Bègles , Société Aérienne Bordelaise (SAB) de Burdeos -Bacalan y Lioré et Olivier de Rochefort . Además, SNCASO construyó una nueva fábrica en Déols ese mismo año. [2]
La fortuna de la compañía, junto con la de la nación francesa en general, se vio gravemente afectada por los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial , en particular la formación de la ocupación de Francia por las fuerzas alemanas . A pesar de las dificultades del país durante el conflicto, SNCASO continuó operando. Durante 1941, las oficinas de diseño de París de las empresas aeronáuticas nacionalizadas y privadas fueron reubicadas; según el historiador de la aviación Gérard Hartmann, esta medida se tomó para evitar la captura. [1] : 13 Ese mismo año, SNCASO se hizo cargo de los activos de la enferma SNCAO . La compañía trabajó en varios proyectos a lo largo de la guerra, a menudo bajo un alto nivel de secreto, incluido el nuevo campo de la propulsión a chorro . Francia, al igual que las otras naciones aliadas en la guerra, se había beneficiado de la investigación de alta velocidad de la Alemania capturada; estos factores combinados dieron un gran impulso a la realización de proyectos de investigación avanzados. [3]
Entre los primeros proyectos de aviación nuevos que se lanzaron en Francia durante la era de posguerra estuvo el Sud-Ouest Triton con motor a reacción de SNCASO . [3] Según el autor de aviación John WR Taylor, los orígenes del Triton se remontan a un esfuerzo de investigación clandestino realizado durante 1943, encabezado por el ingeniero aeronáutico francés Lucien Servanty . Poco después del final del conflicto, el nuevo gobierno francés emitió un requerimiento, solicitando que se construyeran un total de cinco prototipos de aviones para fines de prueba. [4] El desarrollo de aviones a reacción de diseño autóctono fue visto como de importancia nacional para el gobierno, ya que estaba destinado a simbolizar y encarnar la rápida recuperación de la fuerza industrial y militar de Francia. [5]
Para acelerar el desarrollo del Triton, que se convertiría en el primer avión francés propulsado por un reactor en volar, se decidió utilizar el motor Junkers Jumo 004 -B2 de diseño alemán después de que se encontraran graves problemas de desarrollo con el motor turborreactor Rateau-Anxionnaz GTS-65 desarrollado en el país . El motor turborreactor británico Rolls-Royce Nene también se adoptó para varios de los prototipos. El 11 de noviembre de 1946, el primer prototipo Triton realizó su vuelo inaugural . [5] Sin embargo, el desarrollo posterior del Triton finalmente se abandonó a principios de la década de 1950; nunca se utilizó en ninguna circunstancia operativa. El diseño se había vuelto obsoleto por el rápido ritmo de los avances, tanto en términos de propulsión a chorro específicamente como de capacidades aeroespaciales más amplias en general, y se produjeron numerosos diseños propulsados por reactores en este período de tiempo. [3]
SNCASO también se diversificó en helicópteros. Obtuvo experiencias útiles del experimental Sud-Ouest Ariel , un helicóptero con propulsión a chorro , que permitió al equipo de diseño de la empresa perseguir el desarrollo de un helicóptero ligero práctico que aprovechara esta tecnología. Diseñaron un helicóptero biplaza compacto y ligero, que rápidamente fue designado como Sud-Ouest Djinn . [6] [7] Si bien este diseño más nuevo no compartía un sistema de propulsión a chorro idéntico al Ariel, el tipo se basaba en el mismo concepto básico de alimentar aire comprimido, que era generado por una bomba a bordo, a las puntas de las palas del rotor del vehículo para impulsar el movimiento de las palas. [8] [9] [10] El Djinn, que voló por primera vez en enero de 1953, demostró ser un diseño viable; después de que se completaran y probaran varios prototipos más, el tipo entró en producción en masa. [6] El Djinn fue el primer helicóptero francés desarrollado autóctonamente, además de ser uno de los primeros helicópteros europeos prácticos en producirse. [11] También fue el primer helicóptero propulsado por chorro de punta que entró en producción. [12]
Casi inmediatamente después de la guerra, la resurgente Fuerza Aérea Francesa también produjo un requerimiento para un bombardero a reacción con un peso de despegue de aproximadamente 25-30 toneladas y capaz de volar a altas velocidades subsónicas; su desarrollo fue visto como un desafío tecnológico importante, ya que requería la producción del primer bombardero a reacción de Francia. [13] SNCASO estuvo entre varios fabricantes de aviones franceses que presentaron una oferta, presentando su SO.4000 ; recibió una orden de desarrollo para un par de modelos a escala tripulados y un prototipo de tamaño real . [14] Durante 1947, como resultado de los rápidos avances realizados en las tecnologías de aviación en esta época, se abandonaron los planes para la producción en serie del SO.4000; sin embargo, se decidió completar los dos modelos a escala y el prototipo de tamaño completo para fines experimentales. [15] Ambos modelos a escala proporcionaron datos valiosos sobre características como alas en flecha , sistemas de escape del piloto, control de alerones y slats de borde de ataque . [16] El 5 de marzo de 1950 se puso en servicio el SO.4000, que a estas alturas ya estaba obsoleto y carecía de capacidades en comparación con sus contemporáneos. [16] Tras un accidente que dañó la estructura del avión, se abandonó el trabajo en el proyecto. [17] Según Gunston y Gilchrist, el SO.4000 era un avión muy pesado, lo que solo agravaba la debilidad de poseer relativamente poca potencia del motor, lo que le daba una relación empuje-peso extremadamente pobre incluso cuando estaba vacío; también lo criticaron por poseer "capacidades inútiles". [16]
En junio de 1951, el Ejército del Aire francés (AdA) emitió un requerimiento independiente para un avión propulsado por jet capaz de funcionar como bombardero, avión de ataque a baja altura o interceptor para todo clima. [18] En respuesta, SNCASO adaptó su diseño SO 4000 existente para realizar las funciones deseadas. Durante 1951, las pruebas de prototipos habían demostrado un rendimiento prometedor para el tipo, lo que alentó su desarrollo posterior. [19] Bautizado como Vautour , la variante de bombardero IIB se utilizó para transportar las armas nucleares de Francia además de un arsenal convencional; como tal, durante algunos años el Vautour fue un elemento importante de la disuasión nuclear de la nación . Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, "sería justo afirmar que a principios de la década de 1950 el Vautour era el avión de guerra birreactor más prometedor de Europa occidental". [20]
El SNCASO desarrolló varias variantes del Vautour para diferentes propósitos, incluido el papel de interceptor ; se propusieron varias, pero finalmente no se construyeron. Durante 1956, dos años antes de que el Vautour entrara en servicio en el escuadrón, Francia emitió un requisito más exigente para un avión supersónico de reemplazo. El Vautour fue visto como una medida provisional para el papel de disuasión nuclear, ya que su desempeño en este papel generalmente se pensaba que era limitado en el mejor de los casos, mientras que este avión de seguimiento más capaz estaba en desarrollo. [21] Si bien el requisito del bombardero más nuevo finalmente resultaría en la selección, desarrollo y fabricación del bombardero Dassault Mirage IV ; SNCASO eligió responder al requisito, produciendo su propia propuesta de un Super Vautour imaginado . Según el autor de aviación Bill Gunston, el Super Vautour "estirado" no construido habría presentado un radio de combate aumentado de 1.700 millas, así como la capacidad de alcanzar al menos Mach 0,9. [21]
Durante la racionalización de la industria aeronáutica nacionalizada durante la década de 1950, SNCASO se fusionó con SNCASE para formar Sud Aviation el 1 de marzo de 1957. Durante las décadas siguientes, Sud Aviation se fusionó a su vez en el conglomerado de defensa francés Aérospatiale y finalmente se convirtió en parte del grupo multinacional EADS , que hoy opera como Airbus Group.
Alors qu'on ne sait pas très clairement si les sociétés nationales sont des «usines de production de guerre » Sin independencia y sin oficina de estudios, la SNCASE está oficialmente formada el 1 de febrero de 1937.
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