El SNCASO SO.9000 Trident es un avión interceptor propulsado por cohetes y reactores francés construido por el fabricante de aviones SNCASO durante la década de 1950. Como parte de un esfuerzo más amplio para reconstruir el poder militar francés durante la década de 1940 y proporcionar a Francia nuevos diseños avanzados de producción nacional, se envió a SNCASO una solicitud de un avión interceptor de defensa puntual con capacidad supersónica para equipar a la Fuerza Aérea francesa . En respuesta, la empresa diseñó el Trident de propulsión mixta, propulsado por un solo motor cohete SEPR , que fue aumentado por motores turborreactores montados en la punta del ala , y la Fuerza Aérea ordenó dos prototipos .
Los dos Trident I SO.9000 demostraron la viabilidad del concepto de diseño a pesar de la pérdida de un avión durante las pruebas de vuelo y la Fuerza Aérea ordenó un lote de tres prototipos de cazas Trident II SO.9050 en 1954, y un lote de seis aviones de preproducción en 1956 para seguir desarrollando el avión para que pudiera servir como interceptor de corto alcance. Solo seis de estos nueve aviones finalmente se completaron, de los cuales los tres prototipos resultaron dañados o destruidos en accidentes antes de que el programa se cancelara en 1958 a pesar de su rendimiento récord.
A finales de la década de 1940, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , Francia se apresuró a emprender la recuperación y reconstrucción de su ejército, en particular de la Fuerza Aérea Francesa , con el desarrollo autóctono de aviones militares avanzados. En este sentido, un área de gran interés fue el campo relativamente nuevo de los aviones propulsados por cohetes . Según el historiador de la aviación Michel van Pelt, los funcionarios de la Fuerza Aérea Francesa estaban en contra de un caza propulsado por cohetes puros, similar al Messerschmitt Me 163 Komet de la época de la guerra , pero en su lugar favorecían un enfoque de propulsión mixta, utilizando una combinación de motores de cohetes y turborreactores. Durante 1944, se había fundado una nueva empresa, Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR), con el propósito de desarrollar los propios motores de cohetes domésticos de Francia. [1]
En consecuencia, SNCASO recibió una solicitud del Estado Mayor del Aire para comenzar los estudios para interceptores de defensa puntual propulsados por cohetes con turborreactores auxiliares en 1948. [1] Durante octubre, SNCASO comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño en respuesta. [2] Un diseño particular del diseñador de aeronaves Lucien Servanty fue favorecido por la compañía. Se trataba de un monoplano de ala-hombro capaz de alcanzar velocidades supersónicas utilizando un solo motor cohete construido por SEPR en el fuselaje aumentado con un conjunto de turborreactores montados en la punta del ala; operativamente, ambos tipos de motores se utilizarían para realizar un ascenso rápido e interceptación a grandes altitudes, mientras que los motores a reacción solo se utilizarían para regresar a la base. [3] Servanty persuadió a la Fuerza Aérea para financiar un estudio de diseño y una maqueta el 7 de julio de 1950. [4]
El motor cohete seleccionado se basó en el utilizado por el misil Matra M.04 . Estaba propulsado por una mezcla de furalina (C 13 H 12 N 2 O) y ácido nítrico (HNO 3 ); según Pelt, la decisión de utilizar ácido nítrico como agente oxidante planteó algunos desafíos, ya que era corrosivo tanto para la estructura del avión como para el motor. La combinación de furalina, que era relativamente difícil de fabricar en comparación con el queroseno convencional , y ácido nítrico funcionó como un propulsor hipergólico , que no requería ningún agente de ignición. Sin embargo, como los aviones cohete tripulados eran un producto completamente desconocido en Francia, la Fuerza Aérea decidió modificar un avión existente, el Sud-Ouest Espadon , para que sirviera como banco de pruebas aéreo para probar el sistema de propulsión. Durante marzo de 1951, se realizaron las primeras pruebas en tierra del motor cohete; el 10 de junio de 1952, el banco de pruebas Espadon modificado realizó su vuelo inaugural . [3] Durante su programa de pruebas, se probaron motores de cohetes mejorados y el avión se convirtió en el primer avión europeo en alcanzar Mach 1 durante el vuelo nivelado. [5]
Alentada por el éxito del Espadon, la Fuerza Aérea emitió una solicitud a las compañías de aviación francesas para un avión interceptor ligero y de alta velocidad que aprovechara la propulsión por turborreactor o cohete, o alguna combinación de ambos. Entre los requisitos específicos dados estaban la capacidad de alcanzar Mach 1.3, una velocidad de ascenso relativamente alta y la posibilidad de desplegar el avión desde pistas de aterrizaje austeras. Entre las diversas respuestas de la industria francesa estaba SNCASO con su propia propuesta, que se basaba en sus estudios de diseño anteriores; su diseño fue designado más tarde como SO.9000 Trident . [5]
El Trident era un avión de aspecto veloz y forma de bala , equipado con un fuselaje aerodinámicamente limpio y alas delgadas y rectas para minimizar la resistencia . Estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo de vía estrecha con las ruedas principales retrayéndose en el fuselaje. El diseño era inusual por algo más que su disposición de propulsión mixta. En lugar de un asiento eyectable convencional , se podía desechar toda la sección del morro. Se había dedicado especial atención al sistema de control para garantizar que fuera adecuado durante las etapas transónicas y supersónicas del vuelo; mientras que se utilizaban alerones convencionales cuando volaba a bajas velocidades, estos se bloquearían para evitar la formación de ondas de choque; en su lugar, el plano de cola controlaba el balanceo moviéndose en direcciones opuestas. Las tres superficies de la cola eran completamente móviles, lo que eliminaba la necesidad de elevadores y timones separados y evitaba los bloqueos de control a altas velocidades. [6] Impresionado por el diseño y el rendimiento previsto, SNCASO recibió un contrato para dos prototipos el 8 de abril de 1951. [4]
El 2 de marzo de 1953, el primer prototipo Trident I realizó el vuelo inaugural del tipo; pilotado por el piloto de pruebas Jacques Guignard, el avión utilizó toda la longitud de la pista para despegar, siendo propulsado únicamente por sus dos motores turborreactores Turbomeca Marboré de 4 kN (900 lbf) . [2] Inicialmente voló sin ningún motor cohete instalado, confiando únicamente en sus motores turborreactores para evaluar su manejo a baja velocidad. [7] Según el historiador de aviación Bill Gunston , los primeros vuelos de prueba del SO.9000 fueron "peludos" antes de la instalación del motor cohete [2] en septiembre de 1954. Durante el primer vuelo del segundo prototipo Trident I el 1 de septiembre de 1953, el avión se estrelló después de luchar por ganar altitud después del despegue y chocó con un poste de electricidad , lo que provocó la separación de la sección de la nariz y que Guignard sufriera lesiones graves. [8] [9] [10]
El 16 de enero de 1954 se reanudaron los vuelos de prueba con el prototipo restante del Trident I, pilotado por el piloto de pruebas Charles Goujon. [8] En lo que habría sido su sexto vuelo propulsado por cohetes el 26 de octubre, el cohete falló durante el despegue y el avión apenas pudo regresar a la pista y aterrizar de manera segura. [11] Este incidente demostró gráficamente que el Trident necesitaba más potencia de sus turborreactores y el avión quedó en tierra hasta que se instalaron motores Dassault MD.30 Viper más potentes de 7,34 kN (1654 lbf) , una versión producida bajo licencia del Armstrong Siddeley Viper británico. El avión realizó su primer vuelo con sus nuevos motores en marzo de 1955. Propulsado por estos motores, el avión pronto demostró su capacidad para superar Mach 1 durante un picado superficial incluso sin el empuje adicional del motor cohete. [8]
En abril de 1956 se decidió poner fin a las pruebas de vuelo con el Trident I superviviente. [8] Durante el programa de pruebas de vuelo de 18 meses de duración, el Trident I había completado más de 100 vuelos, habiendo alcanzado finalmente una velocidad máxima registrada de Mach 1,8 y una altitud máxima de 20.000 metros (65.000 pies). [2] Un total de 24 de estos vuelos se habían realizado utilizando el motor cohete. Según Pelt, la Fuerza Aérea Francesa quedó impresionada por el rendimiento del Trident y estaba ansiosa por adoptar un modelo mejorado y con capacidad operativa para su uso. [12]
En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, ya que un cohete SEPR 631 de dos cámaras de 29,3 kN (6600 lbf) reemplazó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina agrandada , la transferencia de los frenos aerodinámicos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para acomodar un gran misil aire-aire (AAM) debajo del fuselaje. [13] El primer avión realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 1955, aunque solo con sus turborreactores, y su primer vuelo propulsado por cohetes ocurrió el 21 de diciembre. El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando la bomba de combustible de los turborreactores falló y los motores se apagaron . El SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo compró para reemplazar al avión destruido y voló por primera vez el 30 de marzo. [14] [15]
El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 mientras transportaba una maqueta del Matra 052 AAM. Posteriormente alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altura de 19.100 m (62.664 pies). El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en el aire durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París , probablemente debido a que la furalina altamente volátil y el ácido nítrico se mezclaron accidentalmente y explotaron, matando al piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre. [15] [16] [17]
En mayo de 1956, la Fuerza Aérea hizo un pedido de un lote de seis aviones de preproducción, y se firmó un contrato complementario para cuatro aviones adicionales, aunque este último contrato fue cancelado el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf) por los motores MD.30. Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para acomodar un radar de control de tiro y la adición de un punto duro debajo del fuselaje para un AAM Matra R.511 . El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. [15]
En un intento infructuoso de evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo hasta la altura y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos, 37 segundos a 15.000 metros (49.213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22.800 metros (74.800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24.217 metros (79.452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril. Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desechados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desechados. Entre ellos, una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26.000 metros (85.302 pies) el 6 de octubre, que fue la altitud más alta alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de 2 minutos y 15 segundos para alcanzar los 15.000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea después de que se hubiera decidido por el Dassault Mirage III para satisfacer sus necesidades de interceptor. [18] [17]
Se construyeron dos aviones, propulsados por dos turborreactores Turbomeca Marboré II con un único motor cohete SEPR 481 de tres cámaras. [19]
Tres prototipos y seis aviones de preproducción, pero sólo tres de estos últimos se completaron. Los prototipos estaban propulsados por un par de turborreactores Dassault MD.30 Viper y un motor cohete SEPR 631 de dos cámaras. Los aviones de preproducción estaban equipados con dos turborreactores Turbomeca Gabizo y un SEPR 631. [14]
El cuarto avión de preproducción incompleto habría servido como prototipo para la familia Trident III, todos los cuales habrían estado equipados con dos turborreactores Turbomeca Gabizo con postcombustión y un SEPR 631. El IIIB habría tenido un fuselaje alargado y una cubierta revisada . El morro del IIIC se habría agrandado para acomodar un radar de control de tiro más grande. [20]
El primer prototipo del SO.9000 ha estado en exhibición pública desde 1956 en el Museo del Aire y del Espacio , cerca de París . [21]
Datos de X-Planes of Europe: Aviones de investigación secretos de la Edad de Oro 1946-1974 ; [22] Proyectos secretos franceses 1: Cazas de posguerra [17]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
