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Combustible para aviones

El combustible para aviones o combustible para turbinas de aviación ( ATF , también abreviado avtur ) es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aeronaves propulsadas por motores de turbina de gas . Tiene un aspecto de incoloro a color pajizo. Los combustibles más utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1, que se producen según una especificación internacional estandarizada. El único otro combustible para aviones comúnmente utilizado en la aviación civil propulsada por motores de turbina es el Jet B, que se utiliza por su rendimiento mejorado en climas fríos.

El combustible para aviones es una mezcla de una variedad de hidrocarburos . Debido a que la composición exacta del combustible para aviones varía ampliamente según la fuente de petróleo, es imposible definir el combustible para aviones como una proporción de hidrocarburos específicos. Por lo tanto, el combustible para aviones se define como una especificación de rendimiento y no como un compuesto químico. [1] Además, el rango de masa molecular entre hidrocarburos (o diferentes números de carbono) está definido por los requisitos del producto, como el punto de congelación o el punto de humo. El combustible para aviones de tipo queroseno (incluidos Jet A y Jet A-1, JP-5 y JP-8) tiene una distribución del número de carbonos entre aproximadamente 8 y 16 (átomos de carbono por molécula); combustible para aviones de corte ancho o tipo nafta (incluidos Jet B y JP-4), entre aproximadamente 5 y 15. [2] [3]

Historia

El combustible para aviones propulsados ​​por motores de pistón (generalmente una gasolina de alto octanaje conocida como avgas ) tiene una alta volatilidad para mejorar sus características de carburación y una alta temperatura de autoignición para evitar la preignición en motores de aviones de alta compresión. Los motores de turbina (como los motores diésel ) pueden funcionar con una amplia gama de combustibles porque el combustible se inyecta en la cámara de combustión caliente. Los motores de aviones a reacción y de turbina de gas ( turbohélice , helicóptero ) suelen utilizar combustibles de menor costo con puntos de inflamación más altos , que son menos inflamables y, por lo tanto, más seguros de transportar y manipular.

El primer motor a reacción con compresor axial en producción y servicio de combate a gran escala, el Junkers Jumo 004 utilizado en el caza Messerschmitt Me 262A y en el bombardero de reconocimiento Arado Ar 234B , quemaba un combustible sintético especial "J2" o combustible diesel. La gasolina era una tercera opción, pero poco atractiva debido al alto consumo de combustible. [4] Otros combustibles utilizados fueron el queroseno o las mezclas de queroseno y gasolina.

Estándares

La mayoría de los combustibles para aviones que se utilizan desde el final de la Segunda Guerra Mundial se basan en queroseno. Las normas británicas y estadounidenses para los combustibles para aviones se establecieron por primera vez al final de la Segunda Guerra Mundial. Las normas británicas se derivaban de las normas para el uso de queroseno para lámparas (conocidas como parafina en el Reino Unido), mientras que las normas estadounidenses se derivaban de las prácticas relativas a la gasolina de aviación. Durante los años siguientes, se ajustaron detalles de las especificaciones, como el punto de congelación mínimo, para equilibrar los requisitos de rendimiento y la disponibilidad de combustibles. Los puntos de congelación a temperaturas muy bajas reducen la disponibilidad de combustible. Los productos con mayor punto de inflamación necesarios para su uso en portaaviones son más caros de producir. [3] En los Estados Unidos, ASTM International produce normas para tipos de combustibles civiles y el Departamento de Defensa de los EE. UU . produce normas para uso militar. El Ministerio de Defensa británico establece normas para los combustibles para aviones tanto civiles como militares. [3] Por razones de capacidad interoperativa, los estándares militares británicos y estadounidenses están armonizados hasta cierto punto. En Rusia y los miembros de la CEI , los grados de combustibles para aviones están cubiertos por el número de Norma Estatal ( GOST ), o un número de Condición Técnica, siendo el principal grado disponible TS-1.

Tipos

Jet A/A-1

Camión repostador Shell Jet A-1 en la rampa del Aeropuerto Internacional de Vancouver . Tenga en cuenta las señales que indican material peligroso UN1863 y JET A-1.
Un Boeing 757 de US Airways siendo abastecido de combustible en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood
Un Airbus A340 de Iberia repostando en el Aeropuerto Internacional La Aurora

El combustible con especificación Jet A se ha utilizado en los Estados Unidos desde la década de 1950 y generalmente no está disponible fuera de los Estados Unidos [5] y algunos aeropuertos canadienses como Toronto y Vancouver , [6] mientras que Jet A-1 es el combustible con especificación estándar. utilizado en el resto del mundo excepto Rusia y los miembros de la CEI , donde TS-1 es el estándar más común. Tanto el Jet A como el Jet A-1 tienen un punto de inflamación superior a 38 °C (100 °F), con una temperatura de autoignición de 210 °C (410 °F). [7]

Diferencias entre Jet A y Jet A-1

La principal diferencia es el punto de congelación más bajo de A-1: ​​[5]

La otra diferencia es la adición obligatoria de un aditivo antiestático al Jet A-1.

Los camiones Jet A, los tanques de almacenamiento y las tuberías que transportan Jet A están marcados con una pegatina negra con "Jet A" impreso en blanco, junto a otra franja negra.

Propiedades físicas típicas de Jet A y Jet A-1

El combustible Jet A-1 debe cumplir:

El combustible Jet A debe cumplir con la especificación ASTM D1655 (Jet A). [8]

Jet B

Jet B es un combustible de nafta-queroseno que se utiliza por su rendimiento mejorado en climas fríos. Sin embargo, la composición más ligera del Jet B lo hace más peligroso de manejar. [8] Por esta razón, rara vez se utiliza, excepto en climas muy fríos. Una mezcla de aproximadamente un 30% de queroseno y un 70% de gasolina, se conoce como combustible de corte amplio. Tiene un punto de congelación muy bajo de -60 °C (-76 °F) y también un punto de inflamación bajo. Se utiliza principalmente en algunos aviones militares. También se utiliza en el norte de Canadá , Alaska y, a veces , Rusia , debido a su bajo punto de congelación. [ cita necesaria ]

TS-1

TS-1 es un combustible para aviones fabricado según la norma rusa GOST 10227 para mejorar el rendimiento en climas fríos. Tiene una volatilidad algo mayor que el Jet A-1 (el punto de inflamación es de 28 °C (82 °F) como mínimo). Tiene un punto de congelación muy bajo, por debajo de -50 °C (-58 °F). [14]

Aditivos

Las especificaciones DEF STAN 91-091 (Reino Unido) y ASTM D1655 (internacional) permiten que se agreguen ciertos aditivos al combustible para aviones, que incluyen: [15] [16]

Dado que la demanda de queroseno para aviones de la industria de la aviación ha aumentado a más del 5% de todos los productos refinados derivados del crudo, ha sido necesario que el refinador optimice el rendimiento de queroseno para aviones, un producto de alto valor, mediante diversas técnicas de proceso.

Los nuevos procesos han permitido flexibilidad en la elección de crudos, el uso de arenas de alquitrán de hulla como fuente de moléculas y la fabricación de mezclas sintéticas. Debido a la cantidad y severidad de los procesos utilizados, a menudo es necesario y en ocasiones obligatorio el uso de aditivos. Estos aditivos pueden, por ejemplo, prevenir la formación de especies químicas nocivas o mejorar una propiedad de un combustible para evitar un mayor desgaste del motor.

Agua en combustible para aviones

Es muy importante que el combustible para aviones esté libre de contaminación del agua . Durante el vuelo, la temperatura del combustible en los tanques disminuye, debido a las bajas temperaturas en la atmósfera superior . Esto provoca la precipitación del agua disuelta del combustible. El agua separada cae entonces al fondo del depósito, porque es más densa que el combustible. Dado que el agua ya no está en solución, puede formar gotas que pueden sobreenfriarse por debajo de 0 °C (32 °F). Si estas gotas sobreenfriadas chocan con una superficie, pueden congelarse y provocar el bloqueo de las tuberías de entrada de combustible. [19] Esta fue la causa del accidente del vuelo 38 de British Airways . Eliminar toda el agua del combustible no es práctico; por lo tanto, los calentadores de combustible se suelen utilizar en aviones comerciales para evitar que se congele el agua del combustible.

Existen varios métodos para detectar agua en el combustible para aviones. Una verificación visual puede detectar altas concentraciones de agua en suspensión, ya que esto hará que el combustible tenga una apariencia turbia. Una prueba química estándar de la industria para la detección de agua libre en el combustible para aviones utiliza una almohadilla filtrante sensible al agua que se vuelve verde si el combustible excede el límite de especificación de 30 ppm (partes por millón) de agua libre. [20] Una prueba fundamental para evaluar la capacidad del combustible para aviones para liberar agua emulsionada cuando se pasa a través de filtros coalescentes es el método de prueba estándar D3948 de la norma ASTM para determinar las características de separación de agua de los combustibles de turbinas de aviación mediante un separómetro portátil.

Combustibles para aviones militares

Un marinero inspecciona una muestra de combustible para aviones JP-5 a bordo de un buque portuario de transporte anfibio

Las organizaciones militares de todo el mundo utilizan un sistema de clasificación diferente de números JP (para "Jet Propellant"). Algunos son casi idénticos a sus homólogos civiles y sólo se diferencian por la cantidad de unos pocos aditivos; Jet A-1 es similar a JP-8 , Jet B es similar a JP-4 . [21] Otros combustibles militares son productos altamente especializados y se desarrollan para aplicaciones muy específicas.

JP-1
fue uno de los primeros combustibles para aviones [22] especificado en 1944 por el gobierno de los Estados Unidos (AN-F-32). Era un combustible de queroseno puro con un alto punto de inflamación (en relación con la gasolina de aviación) y un punto de congelación de -60 °C (-76 °F). El requisito del bajo punto de congelación limitó la disponibilidad del combustible y pronto fue reemplazado por otros combustibles para aviones de "corte amplio" que eran mezclas de queroseno-nafta o queroseno-gasolina. También era conocido como avtur .

JP-2
un tipo obsoleto desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. Se pretendía que el JP-2 fuera más fácil de producir que el JP-1 ya que tenía un punto de congelación más alto, pero nunca se utilizó ampliamente. [23]

JP-3
Fue un intento de mejorar la disponibilidad del combustible en comparación con el JP-1 ampliando el corte y aflojando las tolerancias sobre las impurezas para garantizar un suministro rápido. En su libro ¡Encendido! En An Informal History of Liquid Rocket Propellants , John D. Clark describió la especificación como "notablemente liberal, con un amplio corte (rango de temperaturas de destilación) y con límites tan permisivos sobre olefinas y aromáticos que cualquier refinería por encima del nivel de un licor ilegal de Kentucky El alambique de r podría convertir al menos la mitad de cualquier crudo en combustible para aviones". [24] Era incluso más volátil que el JP-2 y tenía una alta pérdida por evaporación en servicio. [23]

JP-4
Era una mezcla 50-50 de queroseno y gasolina. Tenía un punto de inflamación más bajo que el JP-1, pero era el preferido por su mayor disponibilidad. Fue el principal combustible para aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre 1951 y 1995. Su código OTAN es F-40 . También se le conoce como avtag .

JP-5
Es un combustible para aviones de color amarillo a base de queroseno desarrollado en 1952 para su uso en aviones estacionados a bordo de portaaviones , donde el riesgo de incendio es particularmente grande. JP-5 es una mezcla compleja de hidrocarburos que contiene alcanos , naftenos e hidrocarburos aromáticos que pesa 6,8 libras por galón estadounidense (0,81 kg/L) y tiene un alto punto de inflamación (mín. 60 °C o 140 °F). [25] Debido a que algunas estaciones aéreas navales de EE. UU ., estaciones aéreas del Cuerpo de Marines y estaciones aéreas de la Guardia Costera albergan aviones navales tanto marítimos como terrestres, estas instalaciones también suelen alimentar sus aviones terrestres con JP-5, excluyendo así la necesidad de mantener instalaciones de combustible separadas para combustible JP-5 y no JP-5. Su punto de congelación es -46 °C (-51 °F). No contiene agentes antiestáticos. JP-5 también se conoce como NCI-C54784. El código OTAN del JP-5 es F-44 . También se le llama combustible AVCAT para combustible de turbinas de transporte de aviación . [26]
Los combustibles JP-4 y JP-5, cubiertos por el MIL-DTL-5624 y que cumplen con la especificación británica DEF STAN 91-86 AVCAT/ FSII (anteriormente DERD 2452), [27] están destinados a su uso en motores de turbina de avión . Estos combustibles requieren aditivos únicos que son necesarios para los sistemas de combustible de motores y aviones militares.

JP-6
fue desarrollado para los motores turborreactores de poscombustión General Electric YJ93 utilizados en el XB-70 Valkyrie norteamericano para vuelo sostenido a Mach 3. Era similar al JP-5 pero con un punto de congelación más bajo y una estabilidad oxidativa térmica mejorada. Cuando se canceló el programa XB-70, también se canceló la especificación JP-6, MIL-J-25656. [28]

JP-7
fue desarrollado para los motores turborreactores de postcombustión Pratt & Whitney J58 utilizados en el Lockheed SR-71 Blackbird para vuelos sostenidos a Mach 3+. Tenía un alto punto de inflamación necesario para evitar la ebullición causada por el calentamiento aerodinámico. Su estabilidad térmica era lo suficientemente alta como para evitar depósitos de coque y barniz cuando se usaba como disipador de calor para sistemas hidráulicos y de aire acondicionado de aviones y accesorios de motores. [29]

JP-8
Es un combustible para aviones, especificado y utilizado ampliamente por el ejército estadounidense . Está especificado por MIL-DTL-83133 y el Estándar de Defensa Británico 91-87. El JP-8 es un combustible a base de queroseno, que se prevé que seguirá utilizándose al menos hasta 2025. El ejército de los Estados Unidos utiliza el JP-8 como "combustible universal" tanto en aviones propulsados ​​por turbinas como en vehículos terrestres propulsados ​​por diésel. Fue introducido por primera vez en las bases de la OTAN en 1978. Su código OTAN es F-34 .

JP-9
es un combustible de turbina de gas para misiles, específicamente el misil de crucero Tomahawk , que contiene el dímero TH (tetrahidrodimetildiciclopentadieno) producido por hidrogenación catalítica del dímero de metilpentadieno.

JP-10
es un combustible de turbinas de gas para misiles, específicamente el misil de crucero AGM-86 ALCM . [30] Contiene una mezcla de (en orden decreciente) endo-tetrahidrodiciclopentadieno , exo-tetrahidrodiciclopentadieno (un combustible sintético ) y adamantano . Se produce por hidrogenación catalítica del diciclopentadieno . Reemplazó al combustible JP-9, logrando un límite de servicio más bajo a baja temperatura de -65 °F (-54 °C). [30] También es utilizado por el misil de crucero subsónico de propulsión a reacción Tomahawk. [31]

JPTS
era una combinación de líquido para encendedor de carbón LF-1 y un aditivo para mejorar la estabilidad oxidativa térmica conocido oficialmente como "Combustible para aviones térmicamente estable". Fue desarrollado en 1956 para el motor Pratt & Whitney J57 que propulsaba el avión espía Lockheed U-2 . [32]

Combustible zip
designa una serie de "combustibles de alta energía" experimentales que contienen boro destinados a aviones de largo alcance. La toxicidad y los residuos indeseables del combustible dificultaban su uso. El desarrollo del misil balístico eliminó la aplicación principal del combustible zip.

sintroleo
ha estado trabajando con la USAF para desarrollar una mezcla de combustible sintético para aviones que les ayudará a reducir su dependencia del petróleo importado. La USAF, que es el mayor usuario de combustible del ejército de los Estados Unidos, comenzó a explorar fuentes de combustible alternativas en 1999. El 15 de diciembre de 2006, un B-52 despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards por primera vez propulsado únicamente por un motor 50-50. mezcla de combustible JP-8 y FT de Syntroleum. La prueba de vuelo de siete horas se consideró un éxito. El objetivo del programa de pruebas de vuelo era calificar la mezcla de combustible para uso de la flota en los B-52 del servicio y luego realizar pruebas de vuelo y calificación en otras aeronaves.

Uso del motor de pistón

El combustible para aviones es muy similar al combustible diésel y, en algunos casos, puede utilizarse en motores diésel . La posibilidad de una legislación medioambiental que prohíba el uso de avgas con plomo (combustible en motores de combustión interna de encendido por chispa, que suele contener tetraetilo de plomo (TEL), una sustancia tóxica añadida para evitar el golpeteo del motor ), y la falta de un combustible sustituto con prestaciones similares, ha obligado a los diseñadores de aviones y a las organizaciones de pilotos a buscar motores alternativos para su uso en aviones pequeños. [33] Como resultado, algunos fabricantes de motores de avión, en particular Thielert y Austro Engine , han comenzado a ofrecer motores diésel para aviones que funcionan con combustible para aviones, lo que puede simplificar la logística aeroportuaria al reducir el número de tipos de combustible necesarios. El combustible para aviones está disponible en la mayoría de los lugares del mundo, mientras que el avgas sólo está ampliamente disponible en unos pocos países que tienen un gran número de aviones de aviación general . Un motor diésel puede ahorrar más combustible que un motor de gasolina. Sin embargo, muy pocos motores de avión diésel han sido certificados por las autoridades de aviación. Los motores de avión diésel son poco comunes hoy en día, a pesar de que durante la Segunda Guerra Mundial se habían utilizado motores diésel de aviación de pistones opuestos, como la familia Junkers Jumo 205 .

El combustible para aviones se utiliza a menudo en vehículos de apoyo en tierra propulsados ​​por diésel en los aeropuertos. Sin embargo, el combustible para aviones tiende a tener una capacidad lubricante deficiente en comparación con el diésel, lo que aumenta el desgaste en los equipos de inyección de combustible. [ cita requerida ] Es posible que se requiera un aditivo para restaurar su lubricidad . El combustible para aviones es más caro que el diésel, pero las ventajas logísticas de utilizar un combustible pueden compensar el gasto adicional de su uso en determinadas circunstancias.

El combustible para aviones contiene más azufre, hasta 1000 ppm, lo que por lo tanto significa que tiene mejor lubricidad y actualmente no requiere un aditivo de lubricidad como lo requieren todos los combustibles diesel de tubería. [ cita necesaria ] La introducción del diésel ultrabajo en azufre o ULSD trajo consigo la necesidad de modificadores de lubricidad. Los diésel de oleoducto anteriores a ULSD podían contener hasta 500 ppm de azufre y se llamaban diésel bajo en azufre o LSD. En los Estados Unidos, el LSD ahora sólo está disponible para los mercados de construcción todoterreno, locomotoras y marinos. A medida que se introducen más regulaciones de la EPA, más refinerías están hidrotratando su producción de combustible para aviones, limitando así las capacidades lubricantes del combustible para aviones, según lo determina la norma ASTM D445.

El JP-8 , que es similar al Jet A-1, se utiliza en vehículos diésel de la OTAN como parte de la política de combustible único. [34]

Combustible sintético para aviones

Los combustibles sintéticos de queroseno parafínico sintetizado (SPK) de Fischer-Tropsch (FT ) están certificados para su uso en flotas de aviación estadounidenses e internacionales en hasta un 50% en una mezcla con combustible para aviones convencional. [35] A finales de 2017, estaban certificadas otras cuatro vías hacia SPK, con sus designaciones y porcentaje máximo de mezcla entre paréntesis: ésteres y ácidos grasos hidroprocesados ​​(HEFA SPK, 50%); isoparafinas sintetizadas a partir de azúcares fermentados hidroprocesados ​​(SIP, 10%); queroseno parafínico sintetizado más aromáticos (SPK/A, 50%); SPK de alcohol a chorro (ATJ-SPK, 30%). Tanto los SPK basados ​​en FT como en HEFA combinados con JP-8 se especifican en MIL-DTL-83133H.

Algunos combustibles sintéticos para aviones muestran una reducción de contaminantes como SOx, NOx, partículas y, a veces, emisiones de carbono. [36] [37] [38] [39] [40] Se prevé que el uso de combustibles sintéticos para aviones aumentará la calidad del aire alrededor de los aeropuertos, lo que será particularmente ventajoso en los aeropuertos del centro de la ciudad. [41]

Qatar Airways se convirtió en la primera aerolínea en operar un vuelo comercial con una mezcla 50:50 de combustible para aviones sintético de gas a líquido (GTL) y combustible para aviones convencional. El queroseno sintético derivado del gas natural para el vuelo de seis horas de Londres a Doha provino de la planta GTL de Shell en Bintulu , Malasia . [42] El primer vuelo de un avión de pasajeros del mundo que utilizó únicamente combustible para aviones sintético fue desde el Aeropuerto Internacional Lanseria al Aeropuerto Internacional de Ciudad del Cabo el 22 de septiembre de 2010. El combustible fue desarrollado por Sasol . [43]

La química Heather Willauer dirige un equipo de investigadores del Laboratorio de Investigación Naval de EE. UU . que están desarrollando un proceso para producir combustible para aviones a partir de agua de mar. La tecnología requiere un aporte de energía eléctrica para separar el oxígeno (O 2 ) y el hidrógeno (H 2 ) del agua de mar utilizando un catalizador a base de hierro, seguido de un paso de oligomerización en el que el monóxido de carbono (CO) y el hidrógeno se recombinan en cadenas largas. hidrocarburos, utilizando zeolita como catalizador. Se espera que la tecnología sea implementada en la década de 2020 por los buques de guerra de la Armada de los EE. UU., especialmente los portaaviones de propulsión nuclear. [44] [45] [46 ] [47] [48] [49]

El 8 de febrero de 2021, el primer vuelo regular de pasajeros del mundo voló con queroseno sintético procedente de una fuente de combustible no fósil. Se mezclaron 500 litros de queroseno sintético con combustible para aviones normal. Shell produjo queroseno sintético y el vuelo fue operado por KLM. [50]

Pruebas de combustible sintético de la USAF

El 8 de agosto de 2007, el Secretario de la Fuerza Aérea, Michael Wynne, certificó que el B-52H estaba totalmente aprobado para utilizar la mezcla FT, lo que marcó la conclusión formal del programa de pruebas. Este programa es parte de la Iniciativa de Combustible Asegurado del Departamento de Defensa, un esfuerzo para desarrollar fuentes domésticas seguras para las necesidades de energía militar. El Pentágono espera reducir su uso de petróleo crudo de productores extranjeros y obtener aproximadamente la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. Ahora que el B-52 ha sido aprobado para utilizar la mezcla FT, la USAF utilizará los protocolos de prueba desarrollados durante el programa para certificar el Boeing C-17 Globemaster III y luego el Rockwell B-1B Lancer para utilizar el combustible. Para probar estos dos aviones, la USAF ha pedido 281.000 gal EE.UU. (1.060.000 L) de combustible FT. La USAF tiene la intención de probar y certificar todos los fuselajes de su inventario para utilizar el combustible para 2011. También suministrarán más de 9.000 gal EE.UU. (34.000 L; 7.500 imp gal) a la NASA para realizar pruebas en varios aviones y motores. [ necesita actualización ]

La USAF ha certificado el B-1B, B-52H, C-17, Lockheed Martin C-130J Super Hercules , McDonnell Douglas F-4 Phantom (como drones objetivo QF-4 ), McDonnell Douglas F-15 Eagle , Lockheed Martin F -22 Raptor y Northrop T-38 Talon para utilizar la mezcla de combustible sintético. [51]

Los C-17 Globemaster III, F-16 y F-15 de la Fuerza Aérea de EE. UU. están certificados para el uso de combustibles para aviones renovables hidrotratados. [52] [53] La USAF planea certificar más de 40 modelos de combustibles derivados de aceites y plantas usados ​​para 2013. [53] El ejército de los EE. UU . se considera uno de los pocos clientes de biocombustibles lo suficientemente grandes como para potencialmente elevar los biocombustibles al volumen producción necesaria para reducir costos. [53] La Marina de los EE. UU. también ha volado un Boeing F/A-18E/F Super Hornet denominado "Green Hornet" a 1,7 veces la velocidad del sonido utilizando una mezcla de biocombustible. [53] La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) financió un proyecto de 6,7 millones de dólares con Honeywell UOP para desarrollar tecnologías para crear combustibles para aviones a partir de materias primas biológicas para uso de los ejércitos de los Estados Unidos y la OTAN. [54]

En abril de 2011, cuatro F-15E Strike Eagles de la USAF sobrevolaron la ceremonia de apertura de los Filis de Filadelfia utilizando una mezcla de combustible para aviones tradicional y biocombustibles sintéticos. Este paso elevado hizo historia ya que fue el primer paso elevado que utilizó biocombustibles en el Departamento de Defensa . [55]

Biocombustibles para aviones

La industria del transporte aéreo es responsable del 2 al 3 por ciento del dióxido de carbono emitido por el hombre . [56] Boeing estima que los biocombustibles podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vuelos entre un 60 y un 80 por ciento. Una posible solución que ha recibido más cobertura mediática que otras sería mezclar combustible sintético derivado de algas con combustible para aviones existente: [57]

Solazyme produjo el primer combustible para aviones 100 por ciento derivado de algas, Solajet, para aplicaciones comerciales y militares. [sesenta y cinco]

Precios del combustible para aviones versus precios del petróleo

Los precios del petróleo se quintuplicaron entre 2003 y 2008, lo que genera temores de que la producción mundial de petróleo sea incapaz de satisfacer la demanda . El hecho de que existan pocas alternativas al petróleo como combustible de aviación añade urgencia a la búsqueda de alternativas . Veinticinco aerolíneas quebraron o suspendieron sus operaciones en los primeros seis meses de 2008, en gran parte debido a los costos del combustible. [66]

En 2015, ASTM aprobó una modificación de la Especificación estándar D1655 para combustibles para turbinas de aviación para permitir hasta 50 ppm (50 mg/kg) de FAME ( éster metílico de ácido graso ) en el combustible para aviones para permitir una mayor contaminación cruzada procedente de la producción de biocombustibles. [67]

Consumo mundial de combustible para aviones

La demanda mundial de combustible para aviones ha aumentado constantemente desde 1980. El consumo se triplicó en 30 años, de 1.837.000 barriles/día en 1980 a 5.220.000 en 2010. [68] Alrededor del 30% del consumo mundial de combustible para aviones se produce en los EE. UU. ( 1.398.130 barriles/día en 2012).

Impuestos

El artículo 24 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 7 de diciembre de 1944, estipula que cuando se vuela de un Estado contratante a otro, el queroseno que ya se encuentre a bordo de una aeronave no podrá ser gravado por el Estado en el que aterrice la aeronave, ni por un Estado a través de cuyo espacio aéreo ha volado la aeronave. Esto es para evitar la doble imposición. A veces se sugiere que el Convenio de Chicago excluye la tributación del combustible de aviación. Sin embargo, esto no es correcto. El Convenio de Chicago no excluye un impuesto al queroseno en vuelos nacionales o en el reabastecimiento de combustible antes de vuelos internacionales. [69] : 22 

A veces también se dice que el artículo 15 del Convenio de Chicago prohíbe los impuestos al combustible. El artículo 15 establece: "Ningún Estado contratante impondrá derechos, derechos u otras cargas con respecto únicamente al derecho de tránsito sobre su territorio, entrada o salida de cualquier aeronave de un Estado contratante o de personas o bienes en ella". Sin embargo, la OACI distingue entre cargos e impuestos, y el Artículo 15 no prohíbe la recaudación de impuestos sin la prestación de un servicio. [69] : 23 

En la Unión Europea, el combustible de aviación comercial está exento de impuestos , según la Directiva sobre fiscalidad de la energía de 2003 . [70] Los estados miembros de la UE pueden gravar el combustible para aviones mediante acuerdos bilaterales, aunque no existen tales acuerdos. [69]

En Estados Unidos, la mayoría de los estados gravan el combustible para aviones .

Efectos en la salud

Los riesgos generales para la salud asociados con la exposición al combustible para aviones varían según sus componentes, la duración de la exposición (aguda o a largo plazo), la vía de administración (dérmica, respiratoria o oral) y la fase de exposición (vapor, aerosol o crudo). combustible). [71] [72] Los combustibles de hidrocarburos a base de queroseno son mezclas complejas que pueden contener hasta más de 260 compuestos de hidrocarburos alifáticos y aromáticos, incluidos tóxicos como benceno, n-hexano, tolueno, xilenos, trimetilpentano, metoxietanol y naftalenos. [72] Si bien las exposiciones promedio ponderadas en el tiempo a los combustibles de hidrocarburos a menudo pueden estar por debajo de los límites de exposición recomendados, puede ocurrir una exposición máxima y el impacto de las exposiciones ocupacionales en la salud no se comprende completamente. La evidencia de los efectos de los combustibles para aviones en la salud proviene de informes sobre la exposición biológica, tanto temporal como persistente, de la exposición aguda, subcrónica o crónica de humanos o animales a combustibles de hidrocarburos a base de queroseno, o a los químicos constituyentes de estos combustibles, o a los productos de la combustión de combustibles. Los efectos estudiados incluyen: cáncer , afecciones de la piel , trastornos respiratorios , [73] trastornos inmunológicos y hematológicos , [74] efectos neurológicos , [75] trastornos visuales y auditivos , [76] [77] enfermedades renales y hepáticas , afecciones cardiovasculares , gastrointestinales. trastornos, efectos genotóxicos y metabólicos . [72] [78]

Ver también

Referencias

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  4. ^ "Resumen del informe del piloto alemán Hans Fey" (PDF) . Autocine en vídeo Warbird de Zenos.
  5. ^ ab "Lubricantes de aviación". www.shell.com.au .
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