La imposición fiscal del combustible de aviación en la Unión Europea está regulada por la Directiva sobre la imposición de la energía (2003/96/EG) de 27 de octubre de 2003 [1]. Esta prohíbe la imposición del combustible de aviación comercial, salvo en el caso de vuelos comerciales nacionales o en virtud de un acuerdo bilateral entre los Estados miembros. A partir de 2023, el combustible de aviación comercial está exento de impuestos en virtud de la legislación de todos los Estados miembros de la Unión Europea. Esta exención fiscal ha sido criticada por motivos medioambientales [2] .
Los motores a reacción que utilizan combustible de queroseno se desarrollaron rápidamente después de 1950. [3] Los aviones a reacción y casi todos los helicópteros vuelan con un motor de turbina; [ cita requerida ] todas las turbinas funcionan con combustible de queroseno para aviones a reacción. La mayor parte del tráfico aéreo moderno de pasajeros y carga, así como los vuelos militares, se realizan en aviones a reacción.
Los aviones ligeros, como los aviones privados, que suelen tener entre 1 y 5 plazas, así como los helicópteros muy pequeños, suelen volar con un motor de pistón. Casi todos los motores de pistón tienen carburadores, para lo cual dependen de combustibles de carburador, normalmente avgas (gasolina de aviación).
Los globos aerostáticos generan sustentación quemando propano o butano .
Según la legislación de la UE, ha sido posible gravar el combustible para aviones a nivel nacional y entre Estados miembros desde 2003. [4] Sin embargo, a partir de agosto de 2019, el único país de la UE que lo ha hecho son los Países Bajos , que gravaron el combustible para aviones comerciales desde 2005 a 2011 solo en vuelos nacionales. [5] Los Países Bajos abolieron este impuesto en los vuelos comerciales nacionales en 2012, debido a la complicada implementación y los bajos ingresos, pero continuaron gravando el queroseno de aviación para el placer y la aviación de negocios no comercial. [6] En todos los demás países de la Unión Europea, el combustible de aviación comercial está libre de impuestos. ( Noruega grava el queroseno, sin embargo, Noruega no es miembro de la Unión Europea. [7] [8] )
En el artículo 24 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional del 7 de diciembre de 1944, sobre cuya base se fundó la organización de aviación de la ONU, la OACI , se acordó que, cuando se vuela de un estado contratante a otro, el combustible que ya está a bordo de una aeronave no puede ser gravado por el estado donde aterriza la aeronave, ni por un estado a través de cuyo espacio aéreo ha volado la aeronave. Esto tenía por objeto evitar la doble imposición. [9] : 22 Sin embargo, no hay ninguna regulación en el Convenio de Chicago para evitar la imposición de impuestos cuando se carga combustible a la aeronave antes de la salida, para vuelos internacionales o nacionales. [9] : 16 Aunque existen numerosos acuerdos bilaterales, los llamados "acuerdos de servicios aéreos", que establecen acuerdos más amplios, que a menudo incluyen la exención de impuestos cuando se reabastece un avión que proviene de otro estado contratante, estos son independientes del Convenio de Chicago; además, algunos acuerdos de servicios aéreos permiten la imposición de combustibles. [9] : 6–7 Aunque la OACI ha elaborado varios documentos de política que sugieren que no se deben imponer impuestos de ningún tipo al combustible de aviación, ninguno de ellos es jurídicamente vinculante y no se encuentran en el propio Convenio de Chicago. [9] : 22–23
La Directiva de la UE sobre fiscalidad de la energía permite a los Estados miembros suprimir la exención fiscal en los vuelos nacionales y en los vuelos entre Estados miembros que celebren un acuerdo bilateral a tal efecto. [9] : 4 [10] [11] La Directiva estipula en el artículo 14 (b) que «los Estados miembros eximirán de la tributación (...) los productos energéticos suministrados para su utilización como carburante a efectos de la navegación aérea, salvo en el ámbito de los vuelos de recreo privados», pero también que «los Estados miembros podrán limitar el alcance de esta exención a los suministros de carburante para reactores (código NC 2710 19 21)». En el apartado §3 del preámbulo de la Directiva, se añade como comentario: «Las obligaciones internacionales existentes y el mantenimiento de la posición competitiva de las empresas comunitarias hacen aconsejable mantener las exenciones de los productos energéticos suministrados para la navegación aérea y marítima, salvo en el ámbito de los vuelos de recreo privados, si bien los Estados miembros deberían poder limitar estas exenciones». [4]
Las organizaciones ambientalistas han criticado la continua exención fiscal del combustible de aviación en vista del impacto ambiental negativo de la aviación . La Agencia Alemana de Medio Ambiente enfatiza que la falta de impuestos al queroseno de aviación reduce los incentivos para que las aerolíneas utilicen aviones más eficientes en el consumo de combustible. Por esta razón, la organización gubernamental clasifica el impuesto al queroseno faltante como subsidio ambientalmente dañino , que en 2012 ascendió a 7.083 millones de euros en Alemania. [12] El Verkehrsclub Deutschland (Club de Tráfico de Alemania) también considera la falta de un impuesto al combustible de aviación como un subsidio efectivo. Afirman que un impuesto a los pasajeros aéreos es un paso en la dirección correcta, pero la imposición del queroseno de aviación sigue siendo necesaria. [13] Esta opinión es compartida por Greenpeace , que afirma que el tráfico aéreo en Suiza (no miembro de la Unión Europea) está subvencionado en relación con otras formas de transporte con 1.700 millones de CHF anuales porque las aerolíneas no pagan impuestos sobre el combustible. [14]
Los críticos de la falta de impuestos al queroseno señalan no sólo el calentamiento global debido a las emisiones de dióxido de carbono , sino también otras emisiones de la aviación, como el óxido de nitrógeno , la contaminación por partículas , el vapor de agua y la formación de estelas de condensación. Como los gases de escape se emiten a grandes altitudes, los efectos son graves. Estos otros contaminantes aumentan los daños causados por la aviación en la atmósfera entre dos y cuatro veces, según ha calculado la organización alemana sin ánimo de lucro Atmosfair . [15]
La introducción de un impuesto estatal sobre el combustible para turbinas cuenta con el apoyo de asociaciones de protección del medio ambiente y de transporte y de compañías ferroviarias europeas , tanto a nivel nacional como europeo, con referencia a una mayor competencia justa entre los modos de transporte y a una fijación coherente de precios de las externalidades ambientales en las tarifas del tráfico aéreo. [ cita requerida ]
También es necesario un impuesto al queroseno para una política climática y energética más eficaz de la Unión Europea , así como para financiar la adaptación al cambio climático de los países menos adelantados (PMA) mediante el Fondo Verde para el Clima . [ cita requerida ]
Las propuestas para un impuesto sobre el combustible de aviación comercial a veces se conocen como "impuesto al queroseno", debido al uso de combustible para aviones a reacción a base de queroseno en la mayoría de la aviación comercial, sin embargo, los aviones a reacción se pueden utilizar para viajes privados y los aviones alimentados con avgas se pueden utilizar comercialmente. [16]
Del 10 de mayo de 2019 al 10 de mayo de 2020 se puso en marcha una Iniciativa Ciudadana Europea con el objetivo de poner fin a la exención fiscal vigente sobre el combustible de aviación. [17]
Para que una iniciativa ciudadana europea tenga éxito, debe recibir un total de un millón de declaraciones de apoyo, de las cuales un mínimo de siete países. Al llegar a la fecha límite, la iniciativa había recibido sólo 74.122 apoyos del millón requerido, sin que ningún Estado miembro superara el umbral (Finlandia fue el que más se acercó, con un 73,98%). [18]
En una encuesta realizada entre septiembre y octubre de 2019 por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) entre 28.088 ciudadanos de la UE de los entonces 28 estados miembros, el 72% dijo que apoyaría un impuesto al carbono en los vuelos. [19]
El gobierno francés quería proponer un impuesto a los vuelos a escala europea en la reunión de ministros de transporte de la UE del 6 de junio de 2019 en Luxemburgo. Este impuesto podría añadirse a los billetes de avión y al queroseno, o recaudarse a través de cambios en el comercio de emisiones de la UE . [21] Sin embargo, como la imposición restringida al área de la UE pone en peligro la competitividad de las aerolíneas afectadas, porque las aerolíneas de terceros países podrían entonces entrar en el mercado aún más con billetes baratos, la propuesta no se implementó y el tema permanecería "en la agenda" para un debate global. [22] En noviembre de 2019, los ministros de finanzas de Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, los Países Bajos y Suecia presentaron una declaración conjunta en la que pedían a la Comisión Europea , más específicamente al Comisario Europeo de Acción por el Clima Frans Timmermans , que introdujera impuestos a escala de la UE sobre la aviación para cobrar más a toda la industria de la aviación por sus emisiones y contaminación, y poner a todos los estados miembros en igualdad de condiciones. Citando el hecho de que la aviación causa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO2 , los Ministros propusieron tanto impuestos uniformes para los pasajeros aéreos como impuestos al queroseno (tanto impuestos especiales como IVA). [23] [20]
La gasolina de aviación que se reposta en Austria (avgas 100LL, gasolina para motores de pistón) está sujeta al impuesto sobre hidrocarburos y al IVA. Lo mismo ocurre con los distintos tipos impositivos de los hidrocarburos que se aplican a los carburantes para automoción, como el diésel y la gasolina . El tipo impositivo de los hidrocarburos (por litro) es el más alto para la gasolina, ligeramente inferior para el diésel (aunque su densidad, contenido de carbono y, por tanto, de energía es significativamente mayor) e incluso mucho más bajo para el gasóleo de calefacción EL (gasóleo industrial) , que es similar al diésel, mucho menos, por lo que el gasóleo de calefacción se tiñe de rojo y su uso en vehículos está estrictamente prohibido.
La mayor parte del combustible de aviación utilizado es queroseno ( Jet A1 , combustible para turbinas). Para repostar queroseno en vuelos internacionales no se pagan impuestos sobre el petróleo, el IVA ni ningún otro impuesto energético. Tras un aumento de alrededor del 12 % en comparación con el año anterior, en 2018 se repostaron en Austria unos 1.000 millones de litros (un millón de metros cúbicos) de queroseno [24] , sobre todo para vuelos internacionales. Esto corresponde a un consumo de unos 120 litros de queroseno por persona y año. El queroseno todavía puede contener al menos un 0,3 % en masa del azufre nocivo para la naturaleza y los edificios (a fecha de junio de 2011). [25] En el caso del gasóleo de calefacción, este porcentaje es solo del 0,1 %, en el diésel, del 0,001 %.
Si el Estado recaudara aproximadamente 0,60 euros de aceite mineral e impuesto sobre el valor añadido por litro de queroseno, como en el caso del combustible para vehículos de motor, eso habría generado unos buenos 600 millones de euros en ingresos fiscales en 2018. [ cita requerida ]
En Austria, a partir de julio de 2019, la introducción de un impuesto al queroseno tendría una clara mayoría en la sociedad, ya que una encuesta mostró que el 73% de los austriacos apoyaban un impuesto tan especial. [26] [27] Entre los partidos políticos, el Partido Socialdemócrata de Austria (SPÖ), Los Verdes - La Alternativa Verde (GRÜNE) y NEOS - La Nueva Austria y el Foro Liberal están a favor de la introducción de un impuesto especial sobre el combustible de aviación, el Partido de la Libertad de Austria (FPÖ) se opone, mientras que el Partido Popular Austriaco (ÖVP) está dividido internamente sobre la cuestión.
Según la Ley de Impuesto sobre la Energía de Alemania de 2006 ( Energiesteuergesetz ), el combustible para aviones y la gasolina de aviación (avgas) para vuelos comerciales están exentos de impuestos sobre la energía. [ cita requerida ]
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La ministra holandesa de Medio Ambiente, Margreeth de Boer, anunció en abril de 1995 sus planes de introducir un impuesto especial al queroseno: «Un impuesto al queroseno es una necesidad absoluta, volar debería resultar mucho más caro, especialmente dentro de Europa», afirmó durante un debate sobre sostenibilidad en Ámsterdam. [28] En marzo de 1998, la ministra de Boer consiguió convencer a todos los Estados miembros de la UE-15 de que era necesario introducir un impuesto especial al queroseno; sin embargo, se consideró que su introducción debía producirse simultáneamente en todo el mundo, una propuesta a la que se opusieron firmemente los Estados Unidos. [29] De Boer rechazó el argumento de la industria de la aviación de que las compañías aéreas podrían intentar repostar sus aviones fuera de la UE si se aplicaba un impuesto al queroseno en toda la UE. [29] En septiembre de 1998, las organizaciones medioambientales Milieudefensie y Natuur & Milieu criticaron el hecho de que, a pesar del amplio apoyo que se le daba, todavía no se había introducido ni un impuesto especial al queroseno ni un impuesto sobre el valor añadido de los billetes; El queroseno todavía costaba sólo 0,35 florines holandeses por litro, una de las tasas más bajas de Europa. [30] La formación de un gobierno de izquierdas en Alemania en noviembre de 1998 hizo que el secretario de Finanzas, Willem Vermeend, se sintiera optimista sobre la posibilidad de poner fin a la exención fiscal del queroseno en la UE. Pero Natuur & Milieu temía que los tratados internacionales sobre aviación impidieran esa imposición del queroseno, por lo que propuso gravar en su lugar la emisión de gases contaminantes; calculó que la imposición de 0,5 ecus (1,1 guls) por litro encarecería los billetes entre un 15 y un 20 por ciento. El Ministerio de Transporte había calculado en 1995 que un IVA del 12 por ciento más un impuesto especial de 0,5 ecus reduciría la cantidad de kilómetros recorridos en avión en un 12 por ciento, lo que llevaría especialmente a los turistas a renunciar a volar y coger el tren en su lugar. [31]
Los Países Bajos introdujeron impuestos especiales sobre el queroseno en 2005 para todos los vuelos comerciales nacionales y todos los vuelos de placer nacionales e internacionales, incluidos los vuelos de negocios no comerciales. [5] En previsión de su introducción, el gabinete del Segundo Balkenende en septiembre de 2004 propuso imponer impuestos especiales más altos sobre el queroseno para los vuelos nacionales; se estimó que esto aportaría unos ingresos adicionales de 14 millones de euros. [32] En noviembre de 2005, el diputado Boris van der Ham propuso imponer impuestos especiales sobre el queroseno en los vuelos entre los Países Bajos y Alemania, porque ambos países ya tenían impuestos especiales similares sobre el queroseno para los vuelos nacionales; el Secretario de Medio Ambiente, Pieter van Geel, dijo que lo consideraría. [33] El 20 de diciembre de 2007, una carta abierta en Trouw escrita por diputados y respaldada por una mayoría parlamentaria pidió al Ministro de Finanzas Wouter Bos y al Secretario de Finanzas Jan Kees de Jager que convencieran a otros gobiernos europeos para que también introdujeran más impuestos a la aviación, como impuestos especiales sobre el queroseno, para mitigar el impacto ambiental de la aviación; En ese momento, los Países Bajos ya tenían un impuesto especial sobre el queroseno y planeaban introducir un impuesto sobre los billetes de pasaje el 1 de julio de 2008. [34] [35]
En 2011, los Países Bajos tenían un impuesto especial de 0,42 euros por litro de queroseno para todos los vuelos comerciales nacionales y todos los vuelos de placer nacionales e internacionales, incluidos los vuelos de negocios no comerciales. Los impuestos especiales para los vuelos de placer se incrementaron a 0,43 euros por litro en 2012, 0,44 en 2013 y 0,48 en 2014, mientras que los impuestos especiales comerciales nacionales se abolieron en 2012. [6] En marzo de 2019, el Secretario de Finanzas Menno Snel declaró que los impuestos especiales comerciales nacionales (que se recaudaron de 2005 a 2011) se abolieron en 2012 "debido a complicaciones en la implementación y un bajo rendimiento de los ingresos". Propuso revisar la Directiva de Impuestos sobre la Energía de 2003 para introducir un impuesto uniforme al queroseno en toda la UE en lugar de "un mosaico de regulaciones bilaterales dentro de la UE" (como se estipula en el Artículo 14.2 de la Directiva). Snel dijo que las aerolíneas de países no pertenecientes a la UE podrían estar exentas del impuesto siempre que se introduzca "un umbral humilde (de minimis), porque el número de vuelos intracomunitarios operados por aerolíneas de terceros países es muy limitado". [5]