La Silver Line es una línea de tránsito rápido del sistema del Metro de Washington , que consta de 34 estaciones en el condado de Loudoun , el condado de Fairfax y el condado de Arlington , Virginia , Washington, DC , así como el condado de Prince George , Maryland . La Silver Line va desde Ashburn en Virginia hasta el centro de Largo en Maryland. Cinco estaciones, desde la terminal este de ambas líneas en el centro de Largo hasta Benning Road , se comparten únicamente con la Línea Azul ; trece estaciones, desde Stadium-Armory hasta Rosslyn , con la Línea Naranja y la Línea Azul; y cinco estaciones desde Court House hasta East Falls Church solo con la Línea Naranja. Solo las cinco estaciones de la Fase 1, que iniciaron servicio el 26 de julio de 2014, y las seis estaciones de la Fase 2, que iniciaron servicio el 15 de noviembre de 2022, son exclusivas de Silver Line.
La porción de 11,7 millas (18,8 km) de la Línea Plateada entre su división de la Línea Naranja y Wiehle-Reston East se encuentra completamente en el condado de Fairfax, Virginia y fue construida como la Fase 1 del Proyecto Metrorail del Corredor Dulles. [1] La fase 2 amplió la línea otras 11,5 millas (18,5 km) hasta Ashburn en el condado de Loudoun a través del Aeropuerto Internacional Dulles . La Silver Line, de 6.800 millones de dólares y 41,1 millas de largo (66,1 km), es la mayor expansión de Metro por kilometraje de ruta desde su creación en 1976. [2] [3]
El gobierno federal de los Estados Unidos , que poseía y operaba el aeropuerto de Dulles antes de que el Congreso creara la MWAA, construyó la carretera de acceso a Dulles en la década de 1960 para conectar el aeropuerto con Washington, DC a través de la ruta 267 del estado de Virginia . Cuando se construyó la carretera de acceso, las autoridades optaron por reservar la mediana de la carretera para alguna forma de tránsito ferroviario, [4] y la cercana estación West Falls Church se diseñó para que la línea eventualmente pudiera extenderse en esta dirección. [5] El plan original de Metrorail de 1968 incluía una eventual extensión al aeropuerto de Dulles. [6] En 1969, el senador estadounidense de Virginia William B. Spong Jr. intentó, sin éxito, que la extensión a Dulles se construyera como parte de una etapa temprana del sistema en lugar de construirla en algún momento no especificado en el futuro. [7] Un estudio de 1971 sobre la viabilidad de que Metrorail llegara a Dulles [8] estimó que 30.000 personas viajarían en la extensión cada día. [9]
En 1995, la Asamblea General de Virginia autorizó a la Junta de Transporte de la Commonwealth (CTB) a proporcionar "mejoras adicionales al corredor de Dulles Toll Road y Dulles Access Road, incluidos, entre otros, el transporte público, incluido el ferrocarril y tratamientos para mejorar la capacidad de los excedentes". ingresos netos de la autopista de peaje Dulles". [10]
En 1998, los ingenieros y constructores de Raytheon propusieron construir y operar un sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) del corredor Dulles. [11] En enero de 1999, Tysons-Dulles Corridor Group (que incluía a Bechtel Corporation y West*Group) ofreció una propuesta competitiva de BRT que en última instancia extendería la línea ferroviaria hasta Ashburn. [11] Estas propuestas llevaron al Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) a evaluar los méritos del BRT y del transporte público ferroviario pesado en el corredor.
Los residentes y funcionarios locales habían hablado de una extensión del Metro hasta Dulles desde que el Metro de Washington comenzó a funcionar en 1976, [11] pero una planificación importante no comenzó hasta el año 2000. El proceso de "escrutinio" del Proyecto de Tránsito Rápido del Corredor Dulles comenzó en abril de 2000 con una serie de reuniones con funcionarios locales y federales, destinadas a reunir las autoridades necesarias para el proyecto. Las leyes locales y federales exigían un análisis exhaustivo de las alternativas (las dos más probables eran los carriles para autobuses o la inacción) y del impacto ambiental. La línea exclusivamente ferroviaria venció a las otras alternativas. Las audiencias ambientales iniciales, que cerraron el 28 de agosto de 2002, fueron positivas. Aunque los planificadores originalmente consideraron terminar la primera fase en Tysons, los funcionarios estatales decidieron que la primera fase terminaría en la Avenida Wiehle de Reston, en parte para asegurar a la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington que la línea eventualmente llegaría al Aeropuerto Dulles. [12] El proyecto recibió la aprobación formal el 10 de junio de 2004. [11]
En febrero de 2005, la CTB aprobó un aumento de 50 centavos en las tarifas de peaje de Dulles Toll Road, a partir del 22 de mayo de 2005, y "reafirmó que no menos del 85% de los ingresos netos excedentes existentes de Dulles Toll Road se dedicarán a tránsito y ferrocarril en el Corredor [Dulles]" y dispuso "que todos los ingresos adicionales por peajes generados por el ajuste de peajes del 22 de mayo de 2005 se dediquen al Proyecto [Metrorail]". [13] Entre el 1 de julio de 2003 y el 1 de noviembre de 2008, cuando la carretera de peaje se transfirió a la MWAA, se proporcionaron a la MWAA más de 138 millones de dólares en ingresos excedentes netos por peaje (junto con los intereses acumulados) para el proyecto Silver Line. [14]
Aunque el plan de financiamiento original requería un aumento de peaje de 50 centavos en Dulles Toll Road para financiar la Silver Line (25 centavos en la plaza principal y 25 centavos en las plazas de rampa), el aumento en los costos proyectados resultó en que la Junta de la MWAA aprobara un aumento de los recargos. A partir del 1 de enero de 2010, el recargo de tarifa se incrementó a 50 centavos tanto en la plaza principal como en las plazas de rampa, con aumentos adicionales de 25 centavos en los peajes de la plaza principal establecidos para 2011 y 2012. [15] Estos recargos de peaje están diseñados para apoyar La participación del 52,6% de la MWAA en el costo combinado proyectado de $5,25 mil millones de la Fase 1 y la Fase 2. MWAA ha justificado estos aumentos de peaje como necesarios para cubrir un estimado de $220 millones en costos anuales del servicio de la deuda proyectados para 2020. [16] Estos requisitos de ingresos por peaje fueron basado en el supuesto de que el gobierno federal, aunque contribuyó con $900 millones a la Fase 1, no contribuiría fondos para la Fase 2. [16]
Como resultado del aumento de los recargos, el peaje en 2012 fue de 2,25 dólares [17] o 16 centavos por milla (1,6 km). La propuesta de aumento de peaje atrajo 221 comentarios públicos y los opositores superaron en número a los partidarios por aproximadamente 3 a 1. [17] Sin embargo, a medida que el costo estimado aumentó de $5,25 mil millones a $6,8 mil millones, no se ha llegado a ninguna decisión final para abordar el déficit proyectado.
Los primeros planes exigían un túnel que se extendiera desde el este de la estación McLean hasta el oeste de la estación Spring Hill , y que las cuatro estaciones en ese tramo estuvieran bajo tierra. Cuando el contratista contratado para diseñar la Silver Line (un consorcio de Bechtel y Washington Group International ) consideró que los costos eran demasiado altos, se cambió el diseño para utilizar un túnel corto, que discurría únicamente entre las estaciones Tysons y Greensboro (debajo de un terreno más alto). con las cuatro estaciones en el suelo o sobre él. [18] En marzo de 2006, se ordenó al contratista que examinara una técnica alternativa de excavación de túneles de "gran diámetro" (utilizada con éxito en Europa) con el potencial de reducir los costos de un túnel a través de toda la sección Tysons. El contratista consideró que no habría una reducción significativa de costos y propuso quedarse con la opción del túnel corto. [19]
Después de acusaciones de que el contratista de diseño había inflado los costos del túnel para evitar compartir el trabajo con un contratista externo, el concepto de túnel largo se revivió en abril de 2006. Las acusaciones llevaron a pedidos de una estimación de costos externa para determinar un túnel más realista. costos. [20] El 15 de mayo de 2006, el Secretario de Transporte de Virginia, Pierce R. Homer, anunció la creación de un panel asesor encabezado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . El panel tuvo aproximadamente dos meses para evaluar las opciones para completar la línea a través de Tysons, [21] y los resultados se presentaron al estado el 27 de julio de 2006 [22] y se publicaron el 31 de julio de 2006. [23]
El 6 de septiembre de 2006, el gobernador de Virginia, Tim Kaine, anunció su decisión a favor de una vía elevada a través de Tysons. En su declaración, Kaine dijo que creía que un túnel sería la mejor opción, pero decidió no hacerlo, citando el temor de perder fondos federales para el proyecto. [24]
Poco después de la decisión del gobernador Kaine, la Cámara de Comercio de Greater McLean formó una coalición de partidarios del túnel, llamada Tysons Tunnel, Inc. y presentó una propuesta técnica para ayudar a reactivar la consideración de construir un túnel a través de Tysons. [25] El Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia contrató a un consultor independiente para evaluar la propuesta de la coalición. Sin embargo, el informe del consultor, enviado al Secretario Homer el 7 de marzo de 2007, afirmaba que "existe un riesgo significativo de que el costo del proyecto de un túnel de gran diámetro no cumpla con los criterios de relación costo-efectividad de la Administración Federal de Tránsito ". , lo que podría comprometer la financiación federal para el proyecto". [26] [27]
El 26 de noviembre de 2007, Tysons Tunnel, Inc. presentó una demanda contra el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la Administración Federal de Tránsito (FTA) en el Distrito Este de Virginia impugnando la denegación de su petición de reabrir y considerar pruebas adicionales sobre los beneficios. de un túnel sobre la opción aérea. Gary Baise, el retador republicano a la presidencia de la Junta de Supervisores del Condado de Fairfax de Gerry Connolly , representó a Tysons Tunnel. [28] En 2010, Tysons Tunnel, Inc. cesó sus operaciones. [29]
El inicio de la construcción se retrasó porque la aprobación de la contribución federal de $900 millones a los costos del proyecto esperaba la conclusión de la revisión por parte de la FTA de la propuesta presentada por Virginia. Los funcionarios electos del estado, incluidos el gobernador Tim Kaine y los senadores estadounidenses John Warner y Jim Webb , llegaron al FTA el 24 de enero de 2008 para abordar inquietudes de último momento del personal y los administradores del FTA. El administrador del TLC, James Simpson, entregó al gobernador Kaine una carta que contenía duras críticas al proyecto tal como se presentó. El proyecto tal como se presentó recibió una calificación de "media-baja" (los proyectos deben recibir una calificación "media" o superior para ser aprobados en el marco del proyecto Federal New Starts Funds) y se determinó que no era elegible para recibir los $900 millones en fondos federales. Las preocupaciones de la FTA incluían la inexperiencia de la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington en grandes contratos de diseño y construcción, una exageración de las cifras de financiación de Dulles Toll Road y la incapacidad de Metro para mantener la línea de 23 millas (37 km) una vez construida. Los líderes de Virginia prometieron abordar las preocupaciones antes del 28 de enero de 2008, ya que varios contratos de precio fijo para los costos de materiales de construcción expiraban el 1 de febrero. [30] [31] El gobernador Kaine solicitó una extensión del plazo hasta el 1 de febrero, que fue otorgado por el TLC. [32]
El 30 de abril de 2008, la FTA revocó la decisión anterior y aprobó el proyecto sobre el suelo, diciendo que cumplía con los estándares de rentabilidad, construcción y número de pasajeros, acercándolo a recibir los 900 millones de dólares en financiación federal. Los funcionarios dijeron a The Washington Post que el proyecto pasaría a la etapa de diseño final. [33] La FTA aprobó la financiación para el proyecto el 4 de diciembre de 2008. [34]
El 10 de marzo de 2009, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, firmó el acuerdo formal que otorgaba los 900 millones de dólares prometidos por el gobierno federal para la construcción de la Línea Plateada, y se espera que la construcción principal comience en varias semanas. El trabajo de reubicación de servicios públicos comenzó en Tysons a mediados de 2008. [35]
MWAA planeó adjudicar un contrato de diseño y construcción por separado para la Fase 2. [36] El contrato de la Fase 2 se adjudicó en mayo de 2013 y la fecha de finalización proyectada era 2018. [37] Sin embargo, luego se extendió hasta enero de 2019. [38]
Aunque estaba previsto que la construcción comenzara en 2005, los retrasos en la aprobación de la financiación retrasaron la fecha de inicio. Para facilitar la construcción de Silver Line, la responsabilidad del proyecto se transfirió el 1 de noviembre de 2008 del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) a la MWAA. Los trabajos de reubicación de servicios públicos comenzaron en 2008 y la construcción comenzó el 12 de marzo de 2009. [11] [39]
La extensión discurre por su propio derecho de paso en una ruta similar a la de Dulles Access Road, discurriendo tanto a nivel como a través de estructuras aéreas. Los únicos desvíos significativos de la ruta de acceso son para las paradas en Tysons y en el Aeropuerto Internacional Dulles, donde actualmente se planea que el Metro alterne entre metro y vía elevada para mantener el derecho de paso exclusivo.
El servicio en la Fase 1 de Silver Line se inauguró el 26 de julio de 2014 [40] entre Wiehle – Reston East y Largo Town Center, y se agregaron cinco nuevas estaciones a la red existente al oeste de East Falls Church. En ese momento se esperaba que la línea completa a Ashburn, incluida una estación en el Aeropuerto Internacional Dulles, estuviera terminada en 2018. [41]
Un carril de la Ruta 123 de Virginia en dirección sur en Tysons estuvo cerrado por un período de dos años, a partir del 22 de febrero de 2010, para la construcción de la estación de Metro McLean. La distancia impactada fue de dos cuadras, desde Scotts Crossing Road hasta Capital Beltway . [42]
Cuando la Línea Naranja se construyó originalmente en 1977, los cimientos de los puentes que llevarían la Línea Plateada sobre la I-66 hasta la mediana de Dulles Access Road se construyeron hasta el nivel del suelo. Estos cimientos incluían pilotes de acero que se clavaban en el suelo y se recubrían con hormigón. Sin embargo, se perdieron registros detallados de estas fundaciones originales. Como resultado, los ingenieros pidieron que se inspeccionaran los cimientos cavando a su alrededor para determinar la condición de cada pilote debajo de las tapas de concreto de los cimientos. [43]
Algunos de los cimientos están ubicados en lugares confinados adyacentes a la I-66 y al tercer carril electrificado de la Línea Naranja, lo que dificulta el acceso. Dulles Transit Partners se ofreció a inspeccionar siete cimientos que fueran de fácil acceso, pero la FTA insistió en que se probaran todos los cimientos. Dulles Transit Partners y MWAA acordaron probar todos los cimientos antes de construir los pilares del puente sobre ellos. Esto requirió que la parte de la Línea Naranja entre las estaciones de metro West Falls Church y East Falls Church quedara fuera de servicio los fines de semana mientras se realizaban las pruebas. [43] Todos los cimientos eran aceptables y la construcción del puente se llevó a cabo utilizando los cimientos existentes. [44]
Ha habido controversia sobre el contrato entre MWAA y Dulles Transit Partners, que está formado por Bechtel y Washington Group International . El proyecto de 2.700 millones de dólares fue adjudicado originalmente por el VDOT en virtud de la Ley de Asociación Público-Privada de Virginia, en lugar de utilizar una licitación competitiva convencional basada en una especificación detallada. Como resultado, el contratista puede diseñar y construir el proyecto sin límite máximo en su costo. Podrían surgir problemas debido al acuerdo en el que MWAA supervisa el diseño y la construcción, pero en última instancia WMATA debe operar la Silver Line. [45] El contrato prevé un aumento de precios de 3 millones de dólares a 6 millones de dólares al mes por retrasos. [46] VDOT transfirió el contrato a MWAA cuando MWAA se hizo cargo del proyecto en noviembre de 2008.
El cronograma original planeaba que el servicio de ingresos comenzara en 2013. El contratista informó a MWAA el 7 de febrero de 2014 que la construcción estaba completa. MWAA tuvo quince días para revisar la documentación y decidir si estaba de acuerdo, pero el 24 de febrero anunciaron que el contratista no había cumplido siete de los doce criterios descritos en el contrato. [47] [48]
El 19 de marzo de 2014, MWAA anunció retrasos adicionales en el proyecto debido a parlantes públicos y un cable de comunicaciones que no cumplía con el código y no ofrecía una nueva fecha de finalización. Esperaban entregárselo a WMATA antes del 9 de abril de 2014. [49] [50] WMATA requiere 90 días adicionales para pruebas y capacitación. [51] Luego, el sistema se sometió a 90 días de pruebas y capacitación del personal. Esto sugirió, en ese momento, que la línea podría abrirse ya el 4 de julio de 2014. [52] El 27 de mayo de 2014, se entregó a WMATA el control de la línea, y el servicio comenzaría "dentro de 90 días". [53] Finalmente, el 24 de junio de 2014, se reveló que la fecha oficial de apertura de las primeras cinco estaciones se había fijado para el 26 de julio. [49] [54]
Después de una serie de discursos y anuncios previos a la inauguración, que fueron televisados por la estación de televisión por cable local News Channel 8 , y a los que asistieron el Gobernador de Virginia , Terry McAuliffe , el Gerente General de Metro, Richard Sarles, toda la junta directiva de Metro , Distrito de Columbia. El alcalde Vincent C. Gray y otros políticos regionales, se llevó a cabo un corte de cinta en Wiehle-Reston East y, poco después del mediodía del 26 de julio de 2014, se abrieron las cinco nuevas estaciones para el servicio de pasajeros. [55] [56] [57]
Aunque Silver Line atrajo pasajeros, su promedio de embarque entre semana fue de 17.100 durante su primer año de operaciones en lugar de los 25.000 pasajeros proyectados. [58]
El icónico mapa ferroviario de Metro, que se distribuye desde que Lance Wyman y Bill Cannan (Wyman & Cannan) lo diseñaron en 1976, adopta, según algunos observadores, un enfoque de "arte pop" para representar su red de metro. [59] El mapa ferroviario del Metro utiliza trazos gruesos para marcar sus líneas radiales. Para encajar en el espacio actual y hacer uso de la iconografía en sus proporciones actuales, el mapa se basa en el hecho de que no se superpongan más de dos líneas en un solo lugar. [60] La adición de Silver Line crea una superposición de tres líneas desde Rosslyn hasta Stadium-Armory, un hecho que llevó a WMATA a anunciar públicamente en 2010 que estaba considerando un nuevo diseño de mapa. [61] Varios intentos no oficiales por parte de diseñadores gráficos de volver a dibujar el mapa del Metro de Washington para incluir la Línea Plateada lo han hecho adelgazando los trazos. [62]
En 2003, antes del intento de Booth, WMATA lanzó un gráfico diseñado profesionalmente que mostraba la Silver Line en un mapa no oficial que se parecía a la versión actual, pero con líneas finas. La interacción entre la propuesta no oficial de Metro y las de otros diseñadores recibió atención en varios medios de prensa. [59] [62] [63] Un cartel que muestra un mapa de diseño similar ha estado colgado en la oficina del concejal de DC Jack Evans durante varios años, pero recibió poca atención hasta 2008. [64] Wyman, uno de los diseñadores originales del mapa, fue confirmado como el especialista en diseño que rediseñaría el mapa por The Washington Post el 4 de junio de 2011. [65]
Una versión de líneas gruesas del mapa, publicada como parte del plan Rush Plus de Metro, mostraba la Línea Plata saliendo de la Línea Naranja entre las estaciones Ballston y East Falls Church en dirección noroeste, con cinco paradas sin etiquetar (las estaciones de la Fase 1). . [66] El mapa final publicado para la apertura de la Fase 1 de Silver Line presenta las estaciones compartidas por las tres líneas como estaciones normales, con los puntos que indican estaciones ubicadas en la línea de color en el centro y pequeños trozos blancos que se extienden desde los puntos centrales hacia el líneas de colores contiguas. [67]
Mientras estaba en marcha la construcción de la Fase 1 hasta Wiehle-Reston East, continuó la financiación y planificación de la Fase 2 hasta el aeropuerto de Dulles. Esto incluyó la adopción de un distrito fiscal especial por parte de la ciudad de Herndon [68] y un foro de planificación pública. [69] Las primeras estimaciones de costos para la Fase 2 habían sido de $2,750 millones; sin embargo, un grupo de consultores aumentó la estimación en 2010 de 3.440 millones de dólares a 4.100 millones de dólares. [70]
El 6 de abril de 2011, la Junta de la MWAA votó 9 a 4 para construir una estación subterránea ubicada a 550 pies (170 m) de la terminal del aeropuerto en lugar de una estación sobre el suelo a 1150 pies (350 m) de la terminal. La estación de metro sería más conveniente para los viajeros, pero tendría un costo adicional de 330 millones de dólares y extendería el tiempo de construcción del proyecto, retrasando la inauguración prevista hasta mediados de 2017. [71] El ex gobernador republicano de Virginia, Bob McDonnell, se opuso a la decisión de construir una estación de metro más cara y amenazó con retirar el apoyo al proyecto. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, se ofreció a mediar en la disputa. [72] El 7 de marzo de 2012, el costo proyectado de $3.8 mil millones para la Fase 2 se redujo a $2.7 mil millones con la eliminación de la estación subterránea en el aeropuerto de Dulles y otros ahorros de costos. [73]
La extensión de Silver Line a Dulles y el condado de Loudoun estuvo en peligro hasta el 3 de julio de 2012, cuando la Junta de Supervisores del condado de Loudoun votó 5 a 4 para extender la línea al aeropuerto de Dulles y al condado. [74] El 25 de abril de 2013, se emitió el contrato de la Fase 2 a un costo de $1,177 millones. [75] El 20 de agosto de 2014, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció que la Fase 2 se financiaría con un préstamo de la Ley de Innovación Financiera de Infraestructura de Transporte (TIFIA) de 1.280 millones de dólares. Esto entrega parte de un compromiso combinado de aproximadamente $1.87 mil millones de préstamos TIFIA para la Fase 2, lo que representa la mayor asistencia TIFIA para un solo proyecto en la historia del programa. [76]
En julio de 2015 se descubrieron grietas en algunas vigas de soporte de hormigón , lo que provocó la interrupción temporal de los trabajos. [77] En julio de 2016, se había completado el 30% del proyecto de la Fase 2. Los contratistas informaron que se lograron avances importantes en cuanto a la estructura de la línea. [78] En marzo de 2017, la finalización de la construcción de la Fase 2 había alcanzado el 56% con el trabajo en el patio ferroviario en el aeropuerto de Dulles alcanzando el 46%, el 76% de los tramos de la plataforma estaban vertidos y todas las vigas de las vías aéreas sobre la carretera de acceso a Dulles cerca de Saarinen Circle. siendo fijado en su lugar. MWAA informó que las cuadrillas pronto comenzarían la instalación de puentes peatonales en las cinco estaciones en construcción en la mediana de Dulles Access Road y Dulles Greenway. [79]
En enero de 2018, se informó que se había completado el 76% de la construcción de la Fase 2. [80] Sin embargo, unos meses más tarde se descubrió que varias secciones de las paredes de cemento de las nuevas estaciones de Metro estaban mal diseñadas, lo que las hacía propensas a la infiltración de agua. Los contratistas de construcción tomaron medidas para solucionar el problema y dijeron que no afectaría la apertura proyectada de la extensión para 2020. [81] El contratista Capital Rail Constructors (CRC) y el proveedor Universal Concrete se comprometieron a solucionar el problema, y CRC también se comprometió a rociar el hormigón con un sellador especial cada 10 años, según fuera necesario. Más tarde, en mayo de 2018, el tribunal federal de distrito en Alexandria, Virginia, reveló las acusaciones de un ex empleado de Universal Concrete Corporation de que el hormigón prefabricado utilizado en cinco de las seis estaciones de la Fase 2 de Silver Line se había producido a partir de agregados de una cantera diferente a la anterior. especificado en los contratos de construcción. [82] Los funcionarios tomaron cuatro muestras de cada una de las cinco estaciones afectadas para realizar pruebas microscópicas a fin de determinar si los paneles cumplían con los requisitos del proyecto. [82] Ese julio, los gobiernos de Virginia y Estados Unidos demandaron a Universal Concrete por proporcionar registros falsos y materiales defectuosos. [83] En septiembre de 2018, se reveló que alrededor de 400 de las traviesas de hormigón de la Fase 2 estaban defectuosas, ya que provocaban que los rieles se doblaran hacia afuera. Sin embargo, Metro y CRC no pudieron ponerse de acuerdo sobre una solución antes de diciembre. [84]
A pesar de estas controversias, el progreso de la construcción de la ampliación se acercó constantemente a su finalización durante el resto del año, alcanzando el 78% en junio, [82] el 86% en septiembre [85] y el 92% en enero de 2019. [86] Un mes después, Se consideró que la extensión estaría lista para pruebas que durarían varios meses, comenzando con dos vagones de la serie 5000 recientemente retirados remolcados por un diésel para limpiar el tercer carril mientras está inutilizado, antes de energizarlo para permitir pruebas de trenes más dinámicas. [87] A pesar de los informes de problemas que impidieron que los primeros trenes de prueba llegaran tan lejos, [88] las pruebas finalmente continuaron durante toda la expansión y hasta el aeropuerto de Dulles en marzo. [89] El mes siguiente, el avance de la construcción alcanzó el 95%. [90]
En junio de 2019, se realizó una estimación actualizada de la finalización de la Fase 2, indicando que podría estar lista para entrar en servicio aproximadamente en el tercer trimestre de 2020. [91] En agosto de 2019, MWAA anunció que la Fase 2 se abriría alrededor de mediados de julio de 2020, pero WMATA expresó algunas dudas. [92] Hacia finales de año, después de considerar el ritmo del trabajo que se estaba realizando y los esfuerzos para abordar los problemas pendientes, los funcionarios de Metro anunciaron que es posible que la segunda fase no esté lista para el servicio hasta aproximadamente septiembre de 2020. [93] Durante una En la reunión de la junta de Metro en diciembre de 2019, los funcionarios plantearon la idea de reemplazar completamente los paneles de concreto defectuosos proporcionados por la MWAA durante la construcción, en lugar de simplemente repararlos. Si estos planes se llevan a cabo, la fecha de lanzamiento de la Fase 2 podría retrasarse otro año a partir de septiembre de 2020. [94]
A principios de febrero de 2020, se informó que la construcción estaba completa en un 98%. [95] Sin embargo, a finales de marzo de 2020, mientras determinaba un presupuesto para el año fiscal 2020-2021 (y habiendo tenido en cuenta el impacto de la pandemia de COVID-19 ), Metro reevaluó el cronograma para el lanzamiento de la segunda fase. y anticipó que estaría listo para entrar en servicio el 1 de abril de 2021. [96]
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes pasaron por alto las estaciones de Greensboro , McLean , East Falls Church , Virginia Square–GMU , Clarendon , Federal Triangle , Smithsonian , Federal Center SW y Morgan Boulevard debido al impacto local del Pandemia de coronavirus en el área de Washington DC . [97] [98] [99] Todas las estaciones reabrieron el 28 de junio de 2020.
El 23 de abril de 2020, WMATA anunció que el servicio Silver Line se suspendería a partir del 23 de mayo de 2020 para reconstruir las estaciones al oeste de la estación Ballston – MU y completar la segunda fase de Silver Line. Esto se debió en parte al número históricamente bajo de pasajeros de la agencia de tránsito debido a la actual pandemia de COVID-19, las autopistas sin tráfico y el deseo de WMATA de realizar el mantenimiento las 24 horas; Sería más fácil realizar el trabajo sin que ningún pasajero o tren interfiera con los trabajadores. Ofrecieron servicio de autobús local desde Wiehle, Greensboro, Spring Hill, Tysons, McLean y East Falls Church hasta Ballston. Originalmente, WMATA planeó reducir los trenes de las Líneas Naranja y Plata mientras realizaba un seguimiento único continuo en East Falls Church en lugar de un cierre total. [100] [101] Más tarde ese verano, mientras la Silver Line estaba cerrada, se comenzó a trabajar en la integración de los sistemas de control computarizados de la Fase 2 con los del resto del sistema Metrorail, un paso crucial hacia su finalización. Los sistemas de control de trenes de la Fase 2 finalmente se integraron con los del sistema Metrorail a fines de agosto y se llevaron a cabo tres días más de cierres en noviembre y diciembre para las pruebas dinámicas finales. [102] El 24 de junio de 2020, WMATA anunció que el servicio Silver Line se reanudaría tres semanas antes, cuando los trenes puedan evitar la estación East Falls Church . [103] [104] Todo el servicio Silver Line se reanudó el 16 de agosto de 2020, cuando los trenes Silver y Orange Line pudieron evitar East Falls Church. [105] East Falls Church reabrió sus puertas el 23 de agosto de 2020. [106]
En septiembre de 2020, la Oficina del Inspector General (OIG) de Metro informó que se descubrieron más grietas en cinco de las seis nuevas estaciones de la segunda fase y quiere que se reemplacen los paneles de concreto antes de que la Junta de WMATA acepte la responsabilidad y abra la nueva extensión. A la luz de los problemas actuales, así como de los recortes presupuestarios resultantes de la disminución del número de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19, Metro retrasó la apertura de la extensión de la Fase 2 primero hasta julio de 2021, [107] [108] y el 15 de diciembre de 2020. , hasta el otoño de 2021. [109]
El 14 de diciembre de 2020, WMATA anunció que el servicio de la Línea Azul se suspendería entre el 13 de febrero y el 23 de mayo de 2021 para reconstruir las plataformas tanto en el cementerio de Arlington como en Addison Road . Los trenes Silver Line circularían en lugar de la Línea Azul cada 12 minutos durante los días laborables y 15 minutos los fines de semana sin pasar por Addison Road. [110] A principios de 2021, la finalización de la construcción de la Fase 2 alcanzó el 99 por ciento. [111] A partir de marzo de 2021, se proyectaba que la Fase 2 se abriría al servicio de pasajeros a principios de 2022. [112]
El 4 de noviembre de 2021, MWAA declaró que el trabajo en la línea ferroviaria estaba "sustancialmente completo"; sin embargo, WMATA estimó que podrían pasar cinco meses de pruebas y otros preparativos antes de que pudiera comenzar el servicio de pasajeros. [113] La expansión dio otro paso importante hacia su finalización y apertura al servicio el mes siguiente con la finalización del patio ferroviario, [114] seguido de pruebas iniciales de la ruta completa de la Fase 2 días después. WMATA tomó el control de la expansión a mediados de enero y está llevando a cabo una ronda final de pruebas durante varios meses antes de que pueda abrirse al servicio. [115] Después de que se completaron todos los procedimientos de conexión, WMATA tomó el control de todo el trabajo restante por realizar para la Fase 2 y llevó a cabo una ronda final de pruebas antes de que pudiera estar listo para el servicio. En enero de 2022, la apertura debía estar lista para entrar en servicio en mayo de 2022, después de cuatro meses de pruebas. [116] A principios de marzo de 2022, se proyectaba que la Fase 2 se inauguraría en julio de 2022. [117] Sin embargo, el 24 de marzo de 2022, el gerente general Paul Wiedefeld anunció que la apertura proyectada se retrasaría una vez más y se negó a dar una fecha estimada. de finalización. [118]
En junio de 2022, el director general interino Andy Off anunció que WMATA estaba cada vez más cerca de anunciar una fecha de finalización y esperaba hacerse cargo del proyecto de la Fase 2 en las próximas semanas. [119] El 23 de junio de 2022, WMATA anunció que había asumido el control del proyecto de la Fase 2 de la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington . [120] Las pruebas finales de la Fase 2 estaban programadas para principios de octubre mediante el funcionamiento real de trenes vacíos a lo largo de su recorrido, y Metro esperaba que todas las certificaciones de seguridad para esta expansión se completaran aproximadamente al mismo tiempo antes de que finalmente abriera el servicio. [121] El 22 de septiembre, la junta directiva de Metro votó por unanimidad en una reunión para autorizar al actual gerente general Randy Clarke a determinar la fecha de apertura de la Fase 2. [122] Las pruebas de servicio simuladas comenzaron a operar a lo largo de las vías de la Fase 2 entre el 3 y el 17 de octubre. , 2022. [123] [124] [125]
Después de estos recorridos simulados, WMATA anunció que la extensión probablemente se abriría antes del Día de Acción de Gracias, con un último impedimento para la apertura del servicio siendo la escasez de trenes de la serie 7000 disponibles que pudieran dar servicio después de un descarrilamiento cerca de la estación Rosslyn un año antes que puso a la mayoría de los dejaron fuera de servicio, y los planes para restaurarlos se vieron obstaculizados por conflictos con la Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington . [126] [127]
La extensión se inauguró el 15 de noviembre de 2022, con una ceremonia de apertura celebrada en la estación del Aeropuerto Internacional Dulles . [128]
El 3 de junio de 2023, el servicio se suspendió temporalmente entre las estaciones McLean y Ballston-MU para el reemplazo de vías y se reanudó el 26 de junio de 2023. [129] [130]
La Línea Plateada tiene dos objetivos principales. El primero es unir Washington, DC por ferrocarril con el Aeropuerto Internacional Dulles y las ciudades periféricas de Tysons , Reston , Herndon y Ashburn , en el norte de Virginia . El segundo es estimular el desarrollo urbano en Tysons y reducir la dependencia general del tráfico por carretera en el distrito comercial, el más grande de Virginia y el duodécimo más grande del país. El área del distrito es comparable en tamaño al centro de Washington, DC, pero está bastante aislada de los vecindarios circundantes y sus calles no tienen un patrón de cuadrícula existente. [131] Silver Line también mejora el acceso público al Centro Udvar-Hazy , un anexo del Museo Nacional del Aire y el Espacio ubicado cerca del aeropuerto de Dulles; Después de la apertura de la primera fase de Silver Line, Fairfax Connector comenzó a ofrecer servicios de transporte al museo desde Wiehle – Reston East . [132]
Las partes preexistentes de Silver Line se abrieron como Líneas Naranja y Azul el 1 de julio de 1977, desde Stadium-Armory hasta Rosslyn , el 11 de diciembre de 1979, desde Rosslyn a Ballston , el 22 de noviembre de 1980, desde Stadium-Armory hasta Addison Road , 7 de junio de 1986, desde Ballston-MU hasta East Falls Church y 18 de diciembre de 2004, desde Addison Road hasta el centro de Largo . A diferencia de todos los segmentos anteriores del sistema Metrorail, que fueron diseñados y construidos por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), la línea Silver fue diseñada y construida por la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA) y es operada por WMATA. La primera fase del proyecto fue financiada en un 43% por $900 millones de fondos federales, un 28% por un distrito fiscal especial en propiedades comerciales cercanas a la ruta Silver Line y un 28% por un aumento de peaje de $0,50 en la carretera de peaje Dulles (ruta estatal 267). , SR 267). [41] La financiación para la segunda fase del proyecto es compartida por el condado de Loudoun, el condado de Fairfax, la Commonwealth de Virginia y la MWAA. [41]
Si bien la terminal este de Silver Line se planeó originalmente en Stadium-Armory , el plan se cambió en 2012 para que la línea se originara en el centro de Largo porque la vía de bolsillo de Stadium-Armory es demasiado corta para que los trenes giren. [133] Viajando hacia el oeste a través del Distrito de Columbia, la Línea Plata comparte las vías de las Líneas Azul y Naranja. Continúa a través de Arlington a lo largo de la Línea Naranja y se bifurca inmediatamente al este de la estación West Falls Church de la Línea Naranja . Las nuevas vías discurren en la mediana de Dulles Connector Road (SR 267) hasta un puente elevado, que las lleva a la SR 123 . Dos paradas elevadas a lo largo del lado oeste de la Ruta 123 sirven a la sede nacional de Capital One , SAIC y dos centros comerciales cerrados Tysons Corner. Luego, las vías entran en un túnel que emerge en la mediana de la SR 7 . Dos estaciones elevadas sobre la SR 7 sirven a la sección occidental de Tysons. La vía elevada luego regresa a la mediana de Dulles Access Road y la Fase 1 terminó en Wiehle-Reston East. [134]
En la Fase 2, Silver Line continúa hacia el oeste en la mediana de Dulles Access Road hasta el aeropuerto. A lo largo del camino, se construyeron cuatro estaciones adicionales con plataformas en el medio de la carretera y una puerta de entrada y puentes peatonales hacia áreas de estacionamiento elevadas sobre la carretera. Anticipándose a la construcción de la estación Herndon , en 1999 el condado de Fairfax construyó un estacionamiento de 1,750 espacios con rampas a los carriles de peaje de Dulles Access Road y esta instalación se utilizó para los viajeros en autobús de forma provisional durante la construcción de la Fase 2. El garaje generó críticas por supuestos defectos de construcción. [135] Al llegar al aeropuerto la vía se eleva sobre un viaducto que sigue el recorrido de la entrada de llegadas de la terminal del aeropuerto hasta una estación ubicada alejada de la terminal a la que se puede acceder por un túnel peatonal. La pista sale de la estación cerca del hotel del aeropuerto y de los estacionamientos económicos y se dirige hacia el norte paralela a las pistas principales. Un patio de almacenamiento y una instalación de mantenimiento se bifurcan hacia el oeste ocupando la zona de amortiguamiento del aeropuerto al norte del final de sus pistas principales. Las dos últimas paradas están en la mediana de Dulles Greenway , que sirve al suburbio de Ashburn . [134] Por lo tanto, se espera que la línea atraiga tanto el tráfico del aeropuerto como a los viajeros de los suburbios del extremo oeste de Washington. CORRIENTE CONTINUA. Anteriormente, los autobuses proporcionaban a estos usuarios un transporte público limitado. Por el contrario, Silver Line eventualmente proporcionará trenes una vez cada seis minutos durante las horas pico y una vez cada catorce minutos durante las horas no pico. [136]
Los nuevos vagones de la serie 7000 de Metro se encargaron a un precio de 3 millones de dólares por vagón, [137] 64 de los cuales son para el servicio Silver Line. [137] El contrato se firmó el 2 de julio de 2010 para 428 automóviles. [138]
Las estaciones se enumeran por sus nombres aprobados. [139] [140] [141] [142]
La estación Wolf Trap se propuso originalmente como parte de la Fase 1 entre la estación Spring Hill y la estación Wiehle-Reston East , pero esa estación fue excluida del proyecto debido a preocupaciones de rentabilidad. [143]
Un estudio publicado en 2013 que supervisa un plan a largo plazo para el sistema posterior a los planes de extensión de la Fase 2 a Ashburn incluyó una posible extensión de tres estaciones de la Silver Line al noroeste hasta Leesburg , que es la sede del condado de Loudoun . [144] Las estaciones de noroeste a sureste son VA 7 Bypass , Crosstrail Blvd y Belmont Ridge . El mismo estudio incluyó agregar una estación de relleno entre Tysons Corner y McLean , o cambiar el nombre de la primera, para permitir la transferencia con una línea circular que sería paralela a Capital Beltway , denominada "Beltway Line". Esta estación se llamaría Beltway y 123 .
En diciembre de 2019, WMATA comenzó a estudiar cambios en las líneas Naranja, Azul y Plata para aliviar la congestión en la estación Rosslyn . Cada opción propuesta implicaría la construcción de una nueva estación Rosslyn II que se conectaría a la estación Rosslyn existente, permitiendo que una de las tres líneas se separe de las otras dos, aumentando la capacidad de la estación. Dos de las opciones propuestas implicarían que esa línea fuera la Línea Plateada. En una opción, de oeste a este, la Silver Line iría expresamente desde West Falls Church hasta la estación Rosslyn II, con una única parada intermedia en una nueva estación Ballston II. Luego, la Silver Line circularía por nuevas vías hasta una nueva estación en Georgetown, seguida de varias estaciones nuevas debajo de M Street NW hasta Union Station. Luego, la Silver Line viajaría hacia el noreste hasta nuevas estaciones en Ivy City, Port Towns, Hyattsville y, finalmente, hasta las nuevas estaciones College Park II y Greenbelt II. En la segunda opción, de oeste a este, la Silver Line permanecería sin cambios en Virginia hasta llegar a la estación Rosslyn II, después de lo cual viajaría por nuevas vías hasta Georgetown, seguidas de varias estaciones nuevas bajo M Street NW hasta Union Station. Luego, la Línea Plateada viajaría hacia el noreste a través de Ivy City, Port Towns, Landover Hills y finalmente se cruzaría con la Línea Naranja en New Carrollton. [145] [146]
Recientemente se completó la construcción de las cinco estaciones de Metro y los desarrolladores están trabajando en las pruebas del software. El sistema pasará por 90 días de pruebas y capacitación del personal.
Como mencionaron varios comentaristas, las líneas gruesas ocupan mucho espacio y, con la Línea Plateada [y la Línea Marrón], tendríamos seis líneas pasando por L'Enfant. Metro puede aliviar esto diluyendo los colores, pero aún así es mucho.
"El cambio en el horario de cierre, que comienza el Día de los Caídos y dura hasta el Día del Trabajo, significa que no habrá servicio Silver Line".
Medios relacionados con Silver Line (Metro de Washington) en Wikimedia Commons
