Sheffield Victoria era la principal estación de tren de Sheffield , South Yorkshire , Inglaterra , en el Great Central Railway ,
El ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester , que unía Manchester y Sheffield, fue diseñado por Joseph Locke y se inauguró en 1845. Originalmente, esta línea terminaba en la estación Bridgehouses , que estaba a aproximadamente 0,7 millas (1 km) al oeste de la futura estación Victoria. En 1847, el ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester se fusionó con otras dos compañías ferroviarias para formar el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire . La estación de Bridgehouses se había quedado pequeña, por lo que se planeó una ampliación y una nueva estación. John Fowler , que más tarde se hizo famoso por codiseñar el puente ferroviario de Forth en Escocia , fue contratado para diseñar la ampliación y la estación. El diseño de Fowler incluía un viaducto sobre el Wicker de 40 pies (12 m) de alto, 750 yardas (690 m) de largo y dos plataformas de isla de 1000 pies (300 m) de largo. La ampliación se completó entre 1847 y 1848 y la nueva estación Victoria se inauguró el 15 de septiembre de 1851.
Una descripción de la estación justo antes de su apertura apareció en el Sheffield Independent el 13 de septiembre de 1851: [1]
Se llega a la estación desde la calle Blonk por una pendiente recta, construida sobre arcos, que tiene 50 pies (15 m) de ancho, 320 yardas (290 m) de largo y se eleva a un ritmo de 1 en 30... la estación consta de un centro y alas, estas últimas se extienden por un alto muro de cerca, con puertas para la salida de los pasajeros que llegan y, más allá de estas, a cada lado, hay gradas cubiertas para taxis. La longitud del frente de mampostería es de 400 pies (120 m). La estación está construida con piedra de Greenmoor con revestimiento de roca, con lechos y juntas cinceladas y revestimientos de piedra de sillar de Wadsley; y aunque esta línea se distingue por la excelencia de su mampostería, el frente de esta estación es admirado por aquellos que son jueces de tal trabajo, como superando en excelencia a cualquier ejemplar anterior. Una galería cubierta, con techo de cristal sostenido por ménsulas de hierro, se extiende a lo largo de todo el edificio central, para que los vagones puedan dejar pasajeros bajo techo. La entrada o sala de espera tiene 50 pies (15 m) por 30 pies (9,1 m), y 25 pies (7,6 m) de alto, con una oficina cerrada para los empleados de reservas. Las entradas son muy espaciosas y cómodas, y se toman buenas medidas para evitar una presión indebida. Los billetes se emitirán en tres ventanillas. En el centro, los pasajeros de primera clase de Manchester, Sheffield y Lincolnshire recibirán sus billetes. A la derecha, los pasajeros de segunda y tercera clase de la misma línea recibirán sus billetes. Y en la ventanilla de la izquierda, los pasajeros de Great Northern recibirán sus billetes. Las dos alas del edificio están ocupadas de esta manera: ala este, salas de espera y de refrigerio, baños, oficina de paquetes y, en el piso de cámaras, la casa del jefe de estación. Ala oeste: oficina de telégrafos y oficina del jefe de estación, salas para lámparas y portillas, guardias y la oficina del ingeniero. El piso superior albergará la sala de juntas y otras oficinas convenientes.
Después de pasar por la oficina de reservas y llegar al andén, el pasajero verá ante sí una estación amplia, luminosa y convenientemente dispuesta. Está cubierta por un techo ligero de hierro y vidrio de 83 pies (25 m) de ancho y 400 pies (120 m) de largo. Aquí se reconoce a simple vista uno de los primeros frutos de The Crystal Palace . Este techo es obra de los señores Fox, Henderson y Cía . Es el techo de caballete y surco, con canalones Paxton, que está construido de manera que reciba y lleve no solo la humedad que pueda caer sobre el techo, sino también el vapor condensado en agua, que en cualquier momento pueda encontrarse debajo. El centro del techo en toda su longitud está elevado para permitir una línea de ventilación. El techo no está sostenido por ningún pilar, sino que sus pilares, separados por 25 pies (7,6 m), descansan sobre la pared interior de los edificios de la estación en un lado y una pared igualmente alta en el otro lado. El vidrio del techo es de vidrio de corona fuerte, del grosor de la cerámica común. Su área es de 34.600 pies cuadrados superficiales… La plataforma tiene un ancho de 40 pies (12 m) y una longitud de unos 1.000 pies (300 m). A través de la estación cubierta corren cuatro líneas de rieles, mientras que desde el final de la estación otra línea llega a un muelle en la plataforma para la parada y el arranque de los trenes cortos del este y del oeste… Los trenes de mercancías no pasarán por la estación en absoluto. Se han provisto dos líneas de rieles para ellos fuera del muro noreste de la estación y pasarán por allí sin interferir en absoluto con el tráfico de pasajeros… La inmensa cantidad de agua que se recogerá por el gran techo se pondrá a disposición de los retretes y urinarios. Esta última se construirá con baldosas encáusticas blancas de Minton y estará abierta hasta el techo... Las salas de refrigerio han sido alquiladas por un generoso alquiler por el Sr. Moyes, el entusiasta propietario del Great Northern Hotel, en Lincoln... Se ha construido bajo la dirección de John Fowler, Esq. , ingeniero en jefe de la compañía, que ha sido representado hábilmente por el Sr. King, el ingeniero residente; los Sres. Weightman , Hadfield y Goldie ... siendo los arquitectos. Los arcos sobre los que se apoya la estación fueron construidos por los Sres. Miller, Blackie y Shortridge. Los accesos a la estación, la plataforma y la finalización del viaducto son obra de los Sres. J. y A. Ridal; y la estación ha sido erigida por el Sr. Carlisle, el constructor del viaducto de Beighton y del nuevo Market Hall.
El tejado de la estación, que en su día se parecía al Crystal Palace (de Londres), que cubría las plataformas de la línea principal en 1867 y se amplió aún más en 1874, se adjudicó el contrato a los conocidos contratistas ferroviarios Logan y Hemingway .
Con la inauguración de la ampliación de Londres en 1899, Sheffield obtuvo un nuevo servicio directo a Londres. Para atraer el lucrativo comercio entre las ciudades, el Great Central Railway lanzó Sheffield Without A Stop el 1 de julio de 1903 [2] y se convirtió en una especie de marca registrada para la compañía, con 163,75 millas (263,53 km) recorridas en exactamente 3 horas, un promedio de casi 55 millas por hora (89 km/h). [3] Se proporcionaron vagones de cola para los pasajeros de Leicester y Nottingham. [2]
La estación recibió una nueva fachada en 1908 y se mejoró aún más entre 1939 y 1940. [4] La estación adquirió gran importancia cuando la línea a través de los Peninos , conocida como la Ruta Woodhead debido al largo Túnel Woodhead en ella, fue electrificada para fines de carga después de la Segunda Guerra Mundial .
En la década de 1950, la estación alcanzó su apogeo. Los servicios exprés regulares Manchester London Road – Sheffield Victoria – London Marylebone atravesaban la línea Great Central ; otros exprés llegaban a London King's Cross por la East Coast Main Line y los exprés con nombre Master Cutler , Sheffield Pullman y South Yorkshireman servían en la estación. También había muchos trenes semirrápidos que recorrían los Peninos desde Manchester hasta destinos en la Costa Este, con trenes locales a Chesterfield , Barnsley , Nottingham , Doncaster , Retford , Penistone y Lincoln .
La electrificación de la línea llegó a Sheffield Victoria en 1954, reduciendo el tiempo de viaje a Manchester a 56 minutos. Esta fue la única línea principal del Reino Unido que se electrificó a 1.500 V CC. A partir de ese momento, todos los trenes de pasajeros que se dirigían a Manchester requerían un cambio de locomotora en Victoria a una Clase 76 o Clase 77 .
Aunque en la década de 1950 los servicios en la estación alcanzaron su máximo auge, este período también marcó el comienzo de su declive. En 1953, Barnsley fue una de las primeras víctimas, ya que la línea corría casi paralela a la antigua línea Sheffield Midland – Barnsley de Midland Railway, y prestaba servicio principalmente a las mismas comunidades. A finales de la década, los expresos a Marylebone se cortaron o se desviaron a King's Cross (en el caso del Master Cutler ). A mediados de la década de 1960, hubo un esfuerzo concertado para concentrar los servicios de trenes locales y expresos restantes de Victoria en la estación de Sheffield (Midland). A partir del 4 de octubre de 1965, la mayoría de los servicios se desviaron a Sheffield Midland, lo que agregó de 2 a 4 minutos a sus horarios. Los únicos trenes que quedaban eran los de Manchester, vía Woodhead, el tren barco de Harwich y los trenes a Bournemouth, York y Swindon. [5] [ cita completa requerida ] Después de septiembre de 1966, Victoria se quedó con solo un servicio cada hora a Manchester y el servicio diario de tren barco "Continental" Liverpool-Harwich.
En 1965, el segundo Informe Beeching recomendó que se consolidara el servicio de Sheffield a Manchester; después de muchas disputas locales, British Railways favoreció la línea Hope Valley , que era más lenta y no estaba electrificada, pero prestaba servicio a más comunidades locales. En 1967, se anunciaron planes para retirar los servicios de pasajeros a lo largo de la ruta Woodhead. Tras la protesta pública, se inició una investigación que tardó dos años en completarse. Finalmente, la investigación respaldó los planes de British Rail y los servicios de pasajeros se retiraron de la línea el 5 de enero de 1970. El último tren a la estación Victoria, un especial para entusiastas, llegó a las 00:44 del 5 de enero y, a partir de ese momento, la estación se cerró.
Entre el 20 y el 22 de enero de 1973, la estación estuvo abierta de nuevo brevemente, mientras que la estación de Sheffield (Midland) estuvo completamente cerrada para la puesta en servicio de la nueva caja de señalización eléctrica.
El uso final de la estación por parte de pasajeros regulares que pagan la tarifa no fue programado y se produjo el 17 de junio de 1981, cuando una falla en las agujas provocó que se terminara allí un servicio de pasajeros de Huddersfield a Sheffield Midland. [6] [7]
El ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath se cerró por completo al este de Hadfield en julio de 1981; las vías a través del túnel Woodhead se levantaron en 1986. Los trenes de pasajeros hacia y desde Huddersfield , vía Penistone , continuaron pasando por la estación sin detenerse hasta mayo de 1983, cuando se desviaron a través de Barnsley (la sección Penistone vía Wadsley Bridge se cerró entonces al tráfico de pasajeros). Todas las vías a través de la estación se levantaron en 1985, excepto la línea de vía única para evitar mercancías que todavía existe para dar servicio a la acería en Stocksbridge , [8] y los edificios de la estación se demolieron en 1989 para dar paso a una ampliación al complejo adyacente del Victoria Hotel. La pendiente que una vez conducía a la plataforma 1 sobrevive como parte de un camino peatonal hacia el estacionamiento.
Todavía quedan los contornos de las plataformas y la plataforma de la vía ha sido protegida para una posible extensión futura del Supertranvía de Sheffield [9] [ referencia circular ]. La plataforma de la vía también se puede utilizar para el propuesto Don Valley Railway , que terminará en Nunnery, uniéndose al Supertranvía aproximadamente a 1.300 yardas (1.200 m) al este, donde el DVR propuesto también se intercambiará con los servicios de trenes de la línea Sheffield a Lincoln .
El Ayuntamiento de Sheffield sugirió que el sitio podría usarse para la estación HS2 de Sheffield , en lugar de la estación entonces planificada en Meadowhall , aunque una ruta alternativa anunciada en 2016 vería a HS2 usando la estación existente de Sheffield , anteriormente conocida como estación Sheffield Midland. [10] [11]
En mayo de 2020, como parte del fondo Restoring Your Railway del Departamento de Transporte , se anunció que la línea Barrow Hill había recibido financiación para un estudio de viabilidad. Si se demuestra que es viable, la línea se extendería inicialmente hasta Sheffield Midland, pero en fases posteriores se podrían desviar los servicios a una Sheffield Victoria reabierta: los servicios irían a Chesterfield (a través de la línea Barrow Hill) y los servicios a Huddersfield (a través de una línea Don Valley reabierta entre Penistone y Sheffield), lo que ayudaría a liberar capacidad en Sheffield Midland para los servicios adicionales planificados bajo HS2 y Northern Powerhouse Rail . [12] [13] [14] [15] Las ampliaciones de rutas posteriores podrían hacer que una Sheffield Victoria restaurada vea servicios a Lincoln (a través de Retford ), Nottingham (a través de Chesterfield), Rotherham (a través de Attercliffe), [16] Huddersfield (a través de Penistone). [13] En octubre de 2021, se otorgaron más fondos para la reapertura de la línea a Stocksbridge, lo que implicaría la reapertura de Sheffield Victoria. [17] Si se reabriera, la línea tendría al menos dos trenes por hora con servicios potenciales que se extenderían a Chesterfield, Worksop y Rotherham. [18]
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