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Newcastle & Carlisle Railway (N&CR) fue una compañía ferroviaria inglesa formada en 1825 que construyó una línea desde Newcastle upon Tyne en la costa este de Gran Bretaña hasta Carlisle , en la costa oeste. El ferrocarril comenzó a operar trenes minerales en 1834 entre Blaydon y Hexham , y los pasajeros fueron transportados por primera vez al año siguiente. El resto de la línea se abrió por etapas, completando una ruta entre Carlisle y Gateshead, al sur del río Tyne en 1837. Los directores cambiaron repetidamente sus intenciones para la ruta en el extremo este de la línea, pero finalmente se abrió una línea desde Scotswood hasta una terminal de Newcastle en 1839. Esa línea se amplió dos veces y llegó a la nueva estación central de Newcastle en 1851.
Se construyó un ramal para llegar a las minas de plomo alrededor de Alston, que se abrió desde Haltwhistle en 1852.
Durante muchos años, la línea hizo circular trenes por la vía derecha en tramos de doble línea. En 1837, un jefe de estación de la línea, Thomas Edmondson , introdujo billetes de cartón numerados y preimpresos fechados por una imprenta, un gran avance con respecto al antiguo sistema de billetes individuales escritos a mano; Con el tiempo, su sistema logró una adopción casi universal en todo el mundo.
El N&CR fue absorbido por el North Eastern Railway más grande en 1862. Hoy en día, la línea Tyne Valley sigue gran parte de la antigua ruta N&CR entre las dos ciudades, pero la sucursal de Alston ha cerrado.
Carlisle era un importante centro comercial, pero todavía en el siglo XVIII el transporte era limitado. Está situado en el río Eden, en la cabecera del fiordo de Solway , pero ambas vías fluviales sufrieron bancos de arena y bajíos, lo que frustró el potencial del tráfico marítimo. Se habían propuesto varios proyectos de canales, pero una ruta hacia aguas navegables no era sencilla y dio lugar a planes para un canal que cruzara hacia la costa este: un canal Tyne-Solway. William Chapman examinó un plan para el canal y publicó detalles de una ruta en 1795. [1]
El plan fue controvertido, pero obtuvo suficiente apoyo para ser presentado al Parlamento en la sesión de 1797, pero encontró oposición allí y fue retirado. [2]
Después de 1815 se revivieron las ideas de un canal y se promovió un canal mucho más corto de Bowness a Carlisle. En 1819 recibió la autorización del Parlamento y se inauguró en 1823; Bowness pasó a llamarse Port Carlisle; el canal era lo suficientemente grande para transportar barcos pequeños. [1]
En 1805, William Thomas desarrolló un plan para una plataforma accionada por caballos (en la que los rieles tienen forma de L, con ruedas de carro simples que circulan sobre la parte plana del riel) entre Newcastle y Hexham. Esto no llegó a nada, pero las minas de carbón en el área de Newcastle estaban recurriendo cada vez más a ideas de ferrocarriles y locomotoras, y cuando William Chapman volvió a considerar la posibilidad de unir Newcastle upon Tyne y Carlisle en 1824, era apropiado considerar un ferrocarril como una posible alternativa a una canal. Planeaba utilizar la ruta anterior del canal como ferrocarril, sustituyendo los tramos de las esclusas por planos inclinados trabajados con cuerdas, y descubrió que un ferrocarril sería considerablemente más barato que el canal equivalente: £ 252 000 frente a £ 888 000. [2] La tracción de caballos todavía estaba incorporada en los planes ferroviarios de Chapman. [1]
Evidentemente, hubo dudas sobre la viabilidad del plan ferroviario de Chapman, ya que los promotores trajeron a Josias Jessop para que diera su opinión. Informó el 4 de marzo de 1825, afirmando que sería apropiado aumentar la estimación de construcción en 40.000 libras esterlinas (luego redondeada a 300.000 libras esterlinas); el ferrocarril seguía siendo considerablemente más barato que la alternativa del canal. Jessop también recomendó una variación en la línea de ruta. [1] [3] [2]
Un comité provisional se reunió el 26 de marzo de 1825 y recomendó por unanimidad continuar con la opción ferroviaria, y esa noche se suscribieron alrededor de £ 20.000 en acciones. El 28 de marzo se publicó un prospecto y una invitación pública para suscribirse. [4] La primera reunión de la Newcastle upon Tyne and Carlisle Rail-Road Company provisional se reunió el 9 de abril de 1825; James Losh fue elegido presidente. El 12 de noviembre de 1825 se publicó una ruta. Iba desde Carlisle hasta el muelle de Newcastle, cruzaba hacia el lado norte del río Tyne en Scotswood y discurría por la orilla norte hasta Newcastle.
Chapman volvió a informar en junio de 1825; menospreció las locomotoras disponibles en ese momento:
Son objetables de varias maneras. En primer lugar, los señores por cuyas propiedades o cerca de cuyas residencias pasan, objetan su apariencia y el ruido y el humo que se elevan de ellas. Aunque son nuevos y se encuentran en planos nivelados, poseen ventajas en la expedición; pero por su rápido movimiento y ese grado de sacudida que no se puede evitar, al final requieren tantas y frecuentes reparaciones que hacen dudosa su ventaja; excluyendo que no estén aptos para recibir y descargar los vagones que se quieren llevar adelante, y despedirse en lugares de la línea que no coincidan con sus etapas o lugares de alimentación. [5]
Los planes para la línea se presentaron para un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1826, pero antes de cualquier audiencia se experimentó una oposición determinada por parte de dos terratenientes de la ruta, así como de George Howard, sexto conde de Carlisle , que tenía amplios intereses en minas de carbón cerca de Brampton. y no deseaba que se alterara su casi monopolio. Además, George Stephenson , al inspeccionar una ruta alternativa en el lado norte del Tyne desde Hexham hacia el este, encontró errores graves en la ruta de Chapman en los planos presentados; Además, varias quiebras bancarias habían debilitado la confianza en el mercado monetario. En consecuencia, los Directores decidieron retirar el proyecto de ley por el momento.
Se aprovechó la oportunidad para reformular la ruta al final de Carlisle, principalmente para satisfacer las demandas del conde de Carlisle. La línea diseñada originalmente entre Carlisle y Gilsland seguía el valle de Irthing, pero el nuevo esquema la llevó al sur de esa ruta hacia un terreno elevado, lo que requirió características de ingeniería más desafiantes. En aquella época se pretendía convertir el ferrocarril en vía de peaje, en la que cualquier transportista pudiera circular con vehículos pagando un peaje. Además, todavía existía un riesgo importante de oposición implacable por parte de los propietarios de casas de campo, y la Compañía insertó voluntariamente una cláusula en el proyecto de ley parlamentario que restringía el transporte a la tracción de caballos y prohibía las máquinas de vapor estacionarias cerca de dichas casas.
La línea principal en el extremo oriental debía cruzar el Tyne en Scotswood, luego seguir la orilla norte del río de cerca y a un nivel bajo, hasta terminar en Close, en Newcastle. Habría una sucursal desde Elswick Dean hasta una terminal en Thornton Street. [6] Close, una carretera monónima, todavía existe en la orilla del Tyne entre el puente Queen Elizabeth y el puente High Level. La calle Thornton Street también existe: una extensión hacia el norte de Waterloo Street al noroeste de la estación Central; la ubicación está en un nivel alto y habría requerido una pendiente pronunciada (de aproximadamente 1 en 50), operada por un motor estacionario y transporte por cable.
Hubo dificultades considerables en el proceso parlamentario, particularmente en niveles, limpieza y construcción de puentes, y resistencia a las inundaciones, pero la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle [a] se aprobó el 22 de mayo de 1829, con un capital autorizado de 300.000 libras esterlinas. En el extremo este, la línea estaría en la orilla norte del Tyne, cerca del puente Scotswood, con el ramal de Thornton Street además. [1] [7] [8] [2]
De hecho, los partidarios de la ruta alternativa al sur del Tyne, hasta Gateshead, continuaron su lucha; la ventaja era la relativa facilidad para llegar a la sección del Tyne más al este donde podían atracar los barcos marítimos; El tráfico de minerales desde los puntos de la línea hasta los muelles de embarque era una consideración primordial, y un ferrocarril de la orilla norte no podía llegar a este lugar sin extremas dificultades de ingeniería. El 14 de octubre de 1829, un accionista envió una circular [ se necesita aclaración ] a los propietarios instando a esta opinión y, después de toda la discusión parlamentaria sobre la ruta, la primera Asamblea de Accionistas del 16 de octubre de 1829 consideró el asunto una vez más.
La ruta revisada en el extremo de la línea de Carlisle ya no era controvertida, aunque implicaba prodigiosas obras de ingeniería, incluidos varios viaductos y grandes puentes, y un túnel. No fue hasta el 25 de marzo de 1830 que comenzaron las obras: Henry Howard colocó la primera piedra del Viaducto del Edén . De hecho, se consideró que el tramo central de la ruta era el mejor para generar algunos ingresos tempranos, y ahí es donde se puso el énfasis. [1]
Hubo serias dificultades para lograr que los suscriptores pagaran sus llamadas, [b] y esto hizo que los directores de Newcastle fueran tímidos a la hora de realizar llamadas, exacerbando el problema de flujo de caja. La situación se volvió tan difícil que se solicitó una nueva ley del Parlamento que autorizara préstamos adicionales; esto se promulgó el 23 de junio de 1832. A finales de 1832, el problema sólo se superó obteniendo un préstamo al 5% de la Junta de Préstamos de Obras Públicas. Esto implicaba condiciones, incluido el cese del pago de dividendos hasta que se recibieran los ingresos comerciales [c] y la concesión de garantías personales por parte de los directores. (Los dividendos continuaron pagándose en forma de obligaciones, rescatables posteriormente, eludiendo ágilmente la condición de la Junta de Préstamo de Obras Públicas.) [1]
La controversia sobre la ruta en el extremo oriental continuó y el 10 de septiembre de 1833, la Junta decidió modificarla para seguir la orilla sur, hasta un término en Redheugh, en Askew's Quay, un poco al este de la ubicación del actual Rey Eduardo VII. puente. En ese momento, el ferrocarril Stanhope y Tyne estaba en construcción; Iría hasta Tyne Dock, un poco río abajo, y tendría acceso directo para transportar minerales a los buques marítimos, y los directores de N&CR vieron esto como una competencia seria.
Todavía era necesaria una presencia en la costa norte (había muchos muelles frente a Redheugh, así como el distrito comercial en un nivel superior), pero ahora se puso en duda el cruce del Tyne en Scotswood y la Junta decidió sustituirlo por un cruce más cercano. la ciudad, en Derwenthaugh. Además, ahora se deseaba con urgencia extenderse a aguas más profundas al este de Gateshead y se fundó una empresa independiente, con el apoyo de N&CR, para construir esa línea. El ferrocarril Blaydon, Gateshead y Hebburn (BG&HR) obtuvo la autoridad parlamentaria el 22 de mayo de 1834 para construir una línea de Blaydon a Gateshead, y la ley también permitió a N&CR construir la línea sujeta a condiciones. Se esperaba que la ruta requiriera dos planos inclinados trabajados con cuerdas, para subir desde cerca de Redheugh hasta el terreno elevado de Gateshead y luego descender nuevamente hasta Tyne en Hebburn. [1] [9]
Habiendo propiciado el inicio de BG&HR, los directores de N&CR consideraron ahora si activar la opción de construir esa línea ellos mismos, y el 21 de agosto de 1834 decidieron hacerlo. Esto requirió una nueva ley del Parlamento, que obtuvieron el 17 de junio de 1835; autorizó la construcción de la línea Redheugh, y también un puente Tyne allí (en lugar de Derwenthaugh) para dar servicio a los muelles de la costa norte, aunque el puente Scotswood se mantuvo en las obras autorizadas. El capital social se incrementó en 90.000 libras esterlinas y en la ley se incluyó un préstamo adicional de la Junta de Préstamos de Obras Públicas de 60.000 libras esterlinas. [1]
BG&HR protestó contra la adopción del trabajo por parte de N&CR y, mediante negociación, se acordó que BG&HR construiría la línea desde Gateshead hasta el río Derwent (cerca de Derwenthaugh) y N&CR construiría hacia el oeste. [10] BG&HR vaciló y en mayo de 1835 acababa de comenzar a trabajar cuando los hermanos Brandling anunciaron planes para construir un ferrocarril desde Gateshead hasta South Shields y Monkwearmouth . Brandling Junction Railway se formó el 5 de septiembre y en las negociaciones siguientes se acordó que N&CR se haría cargo y ampliaría el BG&HR desde Derwent hasta Gateshead. BG&HR había construido menos de dos millas de la ruta prevista de diez millas y no realizó más construcciones de ferrocarril. [11] [9] [12]
Giles tuvo fricciones con los directores, especialmente con el grupo Newcastle, que incluía miembros con considerable experiencia en ingeniería, que no dudaban en dar instrucciones contradictorias directamente a los contratistas sin informar a Giles. La dificultad aumentó a finales de 1832 cuando Giles no pudo pronosticar consistentemente los costos de finalización de la línea, ni explicar la inconsistencia, ni asistir a las reuniones de la junta. El 28 de mayo de 1833, Giles fue trasladado al puesto de ingeniero consultor y su asistente John Blackmore asumió la supervisión de la construcción. Los directores interfirieron en gran medida en el progreso de la construcción, y no siempre con resultados beneficiosos. [1]
Cuando se planificó la línea en 1825, se decidió convertirla en una carretera de peaje, por la que cualquier transportista independiente podría circular con sus vehículos pagando el peaje; y se pretendía la tracción de caballos. En mayo de 1834, esto comenzaba a parecer anticuado, ya que otros ferrocarriles, en particular el Stockton & Darlington Railway , habían asumido con éxito el transporte de trenes e introducido locomotoras de vapor. Por lo tanto, el 13 de junio, la Junta Directiva de N&CR decidió adoptar el mismo acuerdo y posteriormente realizó pedidos de dos locomotoras, de las cuales una sería construida por R & W Hawthorn Ltd. y la otra por Robert Stephenson & Co. La primera De ellas, en 1835 se entregó una locomotora 0-4-0 llamada Comet , seguida de cerca por la 0-6-0 Rapid . [13] La Compañía envió circulares a los propietarios de tierras, ya que esto estaba específicamente prohibido en la Ley de la Compañía; la respuesta fue en general favorable o aquiescente, y la empresa se comprometió a utilizar coque en lugar de carbón para minimizar cualquier molestia por el humo. [1]
El primer tramo de línea que se completó fue de Hexham a Blaydon; esto fue para permitir que el plomo producido en Hexham se llevara a una sección navegable del Tyne, ya que se consideraba un tráfico lucrativo. El transporte ferroviario iba a ser considerablemente más barato que la alternativa, y los principales productores de Hexham habían estado almacenando allí su producto en previsión de la apertura de la línea. El 14 de agosto de 1834 se llegó a un acuerdo ad hoc con Joseph Ritson, el contratista para la construcción de esa parte de la línea, para llevar el liderazgo sobre la línea inacabada, utilizando sus vías temporales y vagones de construcción, y transporte de caballos. Esto se inició el 25 de agosto de 1834. [d] [14] (Se rechazó una solicitud para operar un autocar de pasajeros sobre la misma base).
El ferrocarril se abrió a los pasajeros con una considerable ceremonia el 9 de marzo de 1835. [e] [15] [16]
Con 600 billetes emitidos, las dos locomotoras recientemente adquiridas, Comet y Rapid , transportaron cada una un tren cargado de tres vagones, compuestos por vagones de caballeros montados sobre vagones y vagones equipados con asientos. El servicio regular de pasajeros se inició el 10 de marzo; Había cuatro trenes en cada sentido entre Blaydon y Hexham todos los días de la semana, uno en cada sentido los domingos. Los pasajeros de Newcastle eran transportados hacia y desde Blaydon en ómnibus o en barco de vapor desde el muelle de Newcastle cuando la marea era favorable. [2]
Un terrateniente, Charles Bacon Grey, no quedó satisfecho con la adopción de las locomotoras y obtuvo una orden judicial que impedía a la Compañía operarlas. En ese momento la Compañía tenía un proyecto de ley en el Parlamento para autorizarlos, pero mientras tanto su uso era ilegal y se vieron obligadas a cesar sus operaciones, lo que hicieron a partir del 28 de marzo. El apoyo público al nuevo ferrocarril había sido inmenso y la acción de Grey fue impopular. Retiró su oposición y los servicios se reanudaron el 6 de mayo de 1835. La ley requerida que autoriza el funcionamiento de locomotoras se aprobó el 17 de junio de 1835. [17] [18] [1] [2]
Robert William Brandling (generalmente conocido simplemente como William Brandling) era un rico propietario de carbón y había obtenido poderes parlamentarios a título personal el 7 de junio de 1835 para adquirir un terreno para un ferrocarril. [9] Se convirtió en el Ferrocarril Brandling Junction, que fue autorizado el 7 de junio de 1836, para llegar a una terminal de alto nivel en Gateshead, y en el este a los muelles ribereños de South Shields y Monkwearmouth. Como parte del fin de la vida independiente del ferrocarril Blaydon, Gateshead y Hebburn, el ferrocarril Brandling Junction asumió ciertos poderes en Gateshead y hacia Hebburn.
El 4 de julio de 1836 el Gran Norte de Inglaterra obtuvo su Ley de autorización del Parlamento para construir desde Gateshead hasta Darlington; su clara intención era extenderse hasta York y, mediante alianza con otras líneas contempladas, formar también una línea troncal hacia el norte. La Ley de Newcastle y Carlisle de 1835 autorizó un cruce de Tyne de bajo nivel en Redheugh Hall. A sólo 20 pies sobre el nivel del agua, fue diseñado para llegar a los muelles ribereños en la orilla norte, y para llegar a una terminal de Newcastle en Spital (inmediatamente al noroeste de la actual estación central) se previó una pendiente de 1 en 22. , cuerda accionada por motor estacionario. El GNER planeaba acercarse a través de Low Fell, que se encuentra en una alineación similar a la actual línea principal de Durham, pero a un nivel más bajo para llegar al puente N&CR Redheugh. A medida que se desarrolló el plan, una conexión con Brandling Junction Railway, en un nivel alto en Gateshead, alteró el plan para cruzar el Tyne en un nivel igualmente alto; esto era mucho mejor para una red troncal, pero adverso para el deseo de N&CR de llegar a los muelles ribereños. Con el tiempo, el énfasis pasó de la puesta a disposición del GNER de un puente N&CR a la planificación y construcción del puente por parte del GNER, y su puesta a disposición del N&CR.
El N&CR había modificado su intención original de construir a lo largo de la orilla norte hasta Newcastle. La línea Redheugh a lo largo de la orilla sur estaba casi completa, y la cuestión del puente para dar servicio a los muelles de la orilla norte era incierta. Ahora parecía que otros intereses lo estaban desviando de servir adecuadamente a Newcastle, y después de mucha deliberación, la Junta decidió el 25 de abril de 1837 mantener el cruce original de Scotswood del Tyne y construir el brazo de su línea en Newcastle. [1]
Se abrieron extensiones en el extremo este de la línea en junio de 1836, desde Blaydon hasta Derwenthaugh (cerca del actual Metro Centre) el 11 de junio solo para mercancías (aparte de la semana de carreras de Blaydon) [19] y desde Hexham hasta Haydon Bridge el 28 de junio de 1836. En septiembre de 1836 se abrió al tráfico de mercancías una sección corta al este desde Derwenthaugh hasta la desembocadura del River Team cerca de Dunston. La línea de Derwenthaugh a Redheugh, la terminal de Gateshead, se abrió por completo el 1 de marzo de 1837. El N&CR operaba un ferry para cruzar el Tyne hasta Newcastle, en 66 The Close, donde tenían un muelle para ferry.
Se pretendía abrir el extremo occidental de la línea al mismo tiempo que la primera apertura en Hexham, pero los problemas con la construcción de un túnel en Cowran retrasaron gravemente las obras. El terreno resultó tan difícil que se abandonó el túnel y se sustituyó por un corte profundo, con un coste adicional considerable. Finalmente, el extremo occidental se abrió desde Greenhead hasta la estación Carlisle en London Road el 19 de julio de 1836 .
El tráfico de minerales del Conde de Carlisle ya había estado funcionando por un corto tiempo (desde el 13 de julio), su línea modernizada, el Ferrocarril Brampton , había sido modificada para unirse al N&CR en Milton (más tarde Brampton Junction), y se inauguró formalmente el 15 de julio de 1836. Su tráfico utilizaba tracción de caballos, que iban cuesta abajo en elegantes carros . [20] El destino occidental en la cuenca del canal se redujo a una importancia secundaria y ahora se describió como el Sucursal del Canal, que se abriría más tarde. Blenkinsopp Colliery estaba ubicado a poca distancia al este de Greenhead y al mismo tiempo se le proporcionó una conexión ferroviaria.
El Sucursal del Canal vio su primer tráfico de cereales el 25 de febrero de 1837 y se inauguró formalmente el 9 de marzo de 1837. Su propósito era el transbordo hacia y desde el canal mismo, y la terminal era únicamente para mercancías; [g] [2] [21]
Esto dejó un hueco en el medio de la ruta, entre Haydon Bridge y Blenkinsopp (cerca de Greenhead). Se había dejado para el final porque se esperaba que fuera el tramo menos remunerativo de la ruta. Por el momento, las mercancías se transportaban entre Gateshead y Carlisle y se transportaban por carretera a través de la brecha. La sección finalmente se construyó y el 15 de junio de 1838 un tren llevó a los directores en una prueba sobre la línea entre Newcastle y Carlisle. El aniversario de la batalla de Waterloo , el 18 de junio, fue elegido como día oficial de inauguración. Cinco trenes salieron de Carlisle a partir de las 6 am para llegar a Redheugh entre las 9:30 am y poco después de las 10 am. Los pasajeros oficiales cruzaron el Tyne en barco y marcharon en procesión a través de Newcastle hasta un desayuno en el Salón de Asambleas. Una procesión de trece trenes, encabezada por "Rapid" que actuaba como piloto, partió para el viaje de regreso a Carlisle a las 12:30 horas. Mientras los trenes viajaban entre Ryton y Brampton, llovió y empapó a la mayoría de los 3.500 pasajeros que viajaban en vagones descubiertos. El último tren llegó a Carlisle después de las 6:00 pm y hubo "una estampida desordenada en busca de refrescos". Los pasajeros de Newcastle ahora necesitaban regresar de Newcastle: a las 6:30 pm algunos habían regresado a sus asientos para esperar en los vagones descubiertos mientras continuaba la lluvia; El primer tren no salió hasta las 22:00 horas, cuando se desató una tormenta. En el viaje de regreso, una colisión entre dos trenes en Milton retrasó aún más los trenes y el último tren no llegó a Redheugh hasta las 6 de la mañana. [22]
Las fechas de apertura se pueden resumir así:
Las secciones de vía única de la línea en 1840 eran de Stocksfield a Hexham y de Rose Hill a Milton; En los tramos de doble vía, el N&CR practicó la carrera por la derecha. La mayoría de las estaciones no tenían andenes elevados. [2] [23] La vía era de ancho estándar , al principio usaba rieles de panza de pescado de 42 libras por yarda, aunque en 1837 se estaban instalando rieles paralelos más pesados de 47 a 50 libras por yarda. Los rieles se colocaron sobre bloques de piedra y como lastre se utilizaron carbón fino, cenizas y marga. [24] Las estaciones no tenían andenes, los vagones eran más bajos que los de otros ferrocarriles y estaban provistos de estribos. La estación de Milton tenía un establo, y el ramal a Brampton lo manejaban un caballo y un coche "dandy". [25] [26]
Había depósitos de locomotoras en Carlisle, Blaydon y Greenhead, el depósito de Carlisle tenía espacio para ocho locomotoras y había espacio para cuatro en Greenhead. [27] Había un cobertizo para dos locomotoras en Redheugh, así como un taller de reparación de vagones. [28] Estas primeras locomotoras de vapor no tenían frenos, aunque algunas embarcaciones estaban equipadas con ellos, [29] y no había tablas de intemperie, y el conductor y los bomberos vestían trajes de piel de topo para protección. [30] El N&CR experimentó con equipos de lijado para mejorar la fricción en 1838. [31] Las calderas funcionaban a una presión de 50 libras por pulgada cuadrada (340 kPa) y las embarcaciones transportaban dieciocho sacos de coque, fabricados en Derwenthaugh, [h] Los trenes minerales circulaban a una velocidad media de 10 millas por hora (16 km/h), pero locomotoras como la "Wellington", que transportaba ocho vagones de pasajeros, alcanzaban 39,5 millas por hora (63,6 km/h) y en servicio. [32] En 1837, "Eden" corrió a 60 millas por hora (97 km/h) desde Milton a Carlisle. [33]
Los vagones estaban divididos en tres compartimentos, los de primera clase pintados de amarillo y resaltados en negro y con capacidad para 18 pasajeros. Los vagones de segunda clase estaban abiertos a los lados y tenían capacidad para entre 22 y 24 pasajeros. [i] En los días de mayor actividad, los pasajeros eran transportados en camiones de mercancías equipados con asientos. [34]
Cuando se abrió la terminal de Redheugh, los pasajeros pudieron acceder al centro de Newcastle mediante un ferry N&CR. El ferrocarril Brandling Junction estaba en construcción, subiendo por una pendiente pronunciada (1 en 22) para cruzar Gateshead en un viaducto y descender nuevamente hasta Tyne en el lado este de la ciudad; se inauguró el 15 de enero de 1839. En ese momento casi no había edificios al este de la actual autopista Gateshead (A167) y una pendiente hacia la orilla del Tyne corría de sur a norte a través del sitio ahora ocupado por el Sage .
La vía de vagones de Tanfield estaba conectada a la línea N&CR Redheugh cerca de Dunston y los minerales de esa línea luego ascendieron por la pendiente de Brandling Junction, recorriendo solo unos pocos cientos de yardas de la línea N&CR.
Los directores habían dado garantías personales a la Junta de Préstamos de Obras Públicas de que la línea se completaría hasta Newcastle y, como pronto se agotaría el período autorizado para la construcción de la línea, se comenzó. Una vez más hubo controversia sobre la ruta, ahora se favorecía una ruta de ascenso suave hasta el centro de la ciudad [j] , aunque había varias ubicaciones alternativas para la terminal, la ruta de ascenso no tenía autoridad parlamentaria para la adquisición de terrenos. Además, todavía era necesario dar servicio a los muelles ribereños y se propuso una pendiente descendente de 1 en 8½ con cuerdas.
No obstante, el trabajo avanzó y se adquirieron terrenos en la zona todavía rural al oeste de Newcastle. El 21 de mayo de 1839 se organizó una demostración sobre la vía permanente incompleta para cumplir con el requisito de la Junta de Préstamos de Obras Públicas de abrir un ferrocarril a Newcastle, y el tráfico de mercancías parece haber continuado desde entonces. [2] La línea de Blaydon a una terminal temporal de "Newcastle" se inauguró por completo el 21 de octubre de 1839. La estación estaba en el borde occidental del área urbanizada, en el extremo oeste de lo que se convirtió en Railway Street. [35] A partir de entonces, los trenes de pasajeros se formaron con porciones de Redheugh y Newcastle, que circulaban en un solo tren al oeste de Blaydon, y se unían o separaban allí. [2] Algunas fuentes se refieren a esta estación como "Railway Street" o "Shot Tower", pero estos eran simplemente puntos de referencia; la estación era simplemente la estación "Newcastle" del N&CR. [k]
La intención todavía era extenderse hasta el centro de Newcastle, pero continuó la indecisión sobre la ubicación, y se propuso una ruta por túneles hasta el Spital, así como una terminal cerca de Infirmary (al oeste de Forth Banks). Se llevaron a cabo importantes trabajos de preparación del terreno en una gran superficie en el lugar de la enfermería, aunque no se construyó la terminal de pasajeros prevista para ese lugar.
La pendiente de Redheugh, que sube desde N&CR en la orilla del Tyne, hasta Gateshead, había sido abierta por Brandling Junction Railway el 15 de enero de 1839. Al principio, esto simplemente daba acceso a los muelles de Tyne al este de Gateshead High Street, pero Brandling Junction La línea estaba completando su red y en 1839 llegó a Sunderland, de modo que la pendiente de Redheugh se convirtió en una arteria importante para el tráfico de minerales hacia los muelles de aguas profundas. Con una pendiente de 1 en 23, la pendiente se trabajó con cuerdas mediante una máquina de vapor estacionaria.
El 18 de junio de 1844, el ferrocarril Newcastle and Darlington Junction abrió su línea desde el sur, completando una conexión ferroviaria de Londres a Tyneside. Construyó una excelente terminal en Greene's Field, Gateshead; la terminal pasó a ser conocida como Greenesfield. Los trenes de Newcastle y Carlisle Railway se desviaron de Redheugh a Greenesfield, haciendo conexiones allí con el N&DJR. Continuó la parte en funcionamiento (por la cual los trenes de Carlisle se dividieron en Blaydon y se dirigieron en dos partes a Newcastle y Gateshead).
Durante 30 meses a partir de ese momento, N&CR proporcionó parte del enlace ferroviario entre Londres y Carlisle, a través de Gateshead. [1]
En 1846, el N&CR obtuvo su quinta ley del Parlamento, que ahora autoriza la ruta final hasta la terminal conjunta de Newcastle: la estación central. El ferrocarril de George Hudson dominó el diseño y la construcción de la estación, aunque N&CR estuvo presente como socio menor. La ruta se extendía desde el área de la enfermería y gran parte del terreno se había adquirido con anticipación. La ruta corta se abrió para trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo de 1847, aunque se llevó a cabo una inauguración formal el 6 de noviembre de 1846. La terminal de Newcastle era la estación temporal de Forth (o Forth Banks), ubicada en el extremo occidental de la actual Central. estación. [36]
Este último tardó algunos años en completarse; El arquitecto John Dobson lo diseñó en un estilo clásico dórico con un techo de cobertizo construido con tres tramos de 60 pies (18 m) de ancho. La estación fue inaugurada por la reina Victoria el 29 de agosto de 1850, pero en ese momento su único acceso era desde el extremo este, y por el momento los servicios de N&CR continuaron utilizando la estación Forth; obtuvieron acceso a la nueva estación central a partir del 1 de enero de 1851. [37]
El N&CR tenía alojamiento exclusivo para pasajeros en el extremo occidental de la estación. La sala de reservas y las salas de espera estaban en el bloque de construcción principal en el lado norte de los andenes, y como el N&CR todavía practicaba la circulación por la derecha en ese momento, los trenes que esperaban la hora de salida estaban convenientemente parados adyacentes. [38]
Había lucrativos depósitos de mineral de plomo en los Peninos del norte, alrededor de Alston y Nenthead. El transporte al mercado era caro y lento, y mejoró significativamente cuando se abrió la línea principal N&CR; el mineral se transportaba por ferrocarril desde Haltwhistle. Los directores habían considerado un ramal de ferrocarril a Alston y Nenthead desde 1841 y el Parlamento autorizó un ramal el 26 de agosto de 1846, [l] con un capital de 240.000 libras esterlinas. La línea habría tenido un ascenso de 1100 pies. Sin embargo, se experimentó una seria oposición por parte de los terratenientes y se modificó el trazado de la línea. El 13 de julio de 1849 se autorizó una ruta modificada; Se eliminaron las últimas cuatro millas hasta Nenthead, basándose en que Alston como cabeza de ferrocarril era suficiente.
En marzo de 1851, las 4½ millas desde Haltwhistle hasta Shaft Hill se abrieron para trenes de mercancías, seguidas de la operación de pasajeros a partir del 19 de julio de 1851. El extremo superior del ramal, de Alston a Lambley y el ramal corto de Lambley Fell se abrieron para trenes de mercancías el 1 Enero de 1852, sucursal de Lambley Fell. La parte intermedia de la línea tuvo que esperar a que se completara el viaducto de Lambley ; el 17 de noviembre de 1852 el viaducto estuvo listo y el ramal entró en pleno funcionamiento. Había dos trenes de pasajeros en cada sentido todos los días de la semana; El objetivo principal de la línea era el tráfico de minerales. A partir de 1870 se añadió un tercer tren de pasajeros.
La industria del plomo en el área disminuyó drásticamente a partir de la década de 1870, pero el tráfico de carbón y cal continuó y formó el pilar del tráfico bastante escaso en la línea.
La línea ascendía desde Haltwhistle, a 405 pies sobre el nivel del mar, hasta Alston, a 905 pies; la primera sección de Haltwhistle tenía una pendiente de 1 en 80, 70 y 100, y había una sección de 1 en 50 cerca de Alston. [39] [40] [2] [41]
El 31 de julio de 1854, el Parlamento autorizó la primera parte del ferrocarril de los condados fronterizos . Corría desde un cruce en Hexham con N&CR, y corría hacia el norte hasta los depósitos minerales. Otras leyes autorizaron la extensión para hacer un cruce con el Border Union Railway , más conocido más tarde como la Ruta Waverley. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña patrocinó el BUR y se mostró hostil al principio, pero luego vio el BCR como un complemento útil; se hizo un cruce en Riccarton en 1862. La NBR deseaba mucho tener acceso a Newcastle independientemente del ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, y más tarde de su sucesor, el ferrocarril del noreste , y vio esta ruta como un medio para ese fin. Negociaron un intercambio de poderes corrientes; consiguieron las instalaciones desde Hexham hasta Newcastle y el NER consiguió poderes de funcionamiento desde Berwick hasta Edimburgo. Esto resultó ser un acuerdo catastrófico para la NBR, ya que la ruta de Hexham era increíblemente tortuosa y difícil, mientras que la NER ahora recorría todos los trenes de la línea principal de la costa este, pasajeros y mercancías, hasta Edimburgo. [42]
La Beaumont Lead Company operaba en Allendale, 12 millas al este de Alston, y también padecía altos costos de transporte para transportar su producción al ferrocarril, en Haydon Bridge. Su director, Thomas J. Bewicke, planteó la posibilidad de un ramal con el Ferrocarril del Noreste. La London Lead Company tenía una planta de fundición de plomo en Langley, a unas dos millas del puente Haydon, y también apoyaba un ramal que inevitablemente serviría a sus fábricas. Esto atrajo el apoyo local y el ferrocarril de Hexham y Allendale obtuvo su ley parlamentaria el 19 de junio de 1865. La línea debía dejar el N&CR en un cruce justo al oeste de Hexham y subir, principalmente a 1 en 40, hacia las colinas. La línea se abrió el 19 de agosto de 1867 para el tráfico de minerales hasta Langley, y el 13 de enero de 1868 se abrió toda la línea para trenes de mercancías y minerales. Los pasajeros no habían sido una prioridad, pero los trenes de pasajeros comenzaron a operar el 1 de marzo de 1869. [43] [44] [41]
La industria local del plomo decayó abruptamente en la década de 1870 y colapsó en la década siguiente. La línea nunca fue rentable y la empresa vendió su línea al Ferrocarril del Noreste por el 60% de su capitalización, a partir del 13 de julio de 1876. [44] [15]
Originalmente, los billetes en papel se escribían a mano en un proceso que requería mucho tiempo. [45] Con un sistema de este tipo era difícil mantener registros precisos, y Thomas Edmondson , el jefe de estación en Milton, introdujo un sistema de billetes impresos de cartón numerados que eran fechados por una imprenta; el sistema se utilizó por primera vez en 1837. [46]
En 1838, los viajes de pasajeros en la línea ascendieron a 3,1 millones de millas, aumentando a más de 4 millones de millas el año siguiente. [47] En noviembre de 1840 había cinco trenes al día entre Newcastle y Carlisle, y un tren entre Newcastle y Haydon Bridge. [m] Los trenes mixtos, que transportaban pasajeros y mercancías, paraban en cada estación y tardaban 3+1 ⁄ 2 horas, mientras que los trenes expresos paraban en estaciones seleccionadas y tardaban 3 horas. La tarifa de los trenes expresos era de 2,164 d [n] por milla en primera clase y de 1,672 peniques por milla en segunda clase; en los trenes mixtos esto se redujo a 1,967d y 1,475d por milla respectivamente. [50] El N&CR organizó trenes de excursión en 1840, los primeros en servicios específicos para los visitantes de una exposición politécnica que se había inaugurado en Newcastle, y también el domingo 14 de junio se realizó un servicio especial para los empleados de R & W Hawthorn con boletos. se venden a mitad de precio, con un número determinado garantizado. [51] En 1847 había seis trenes al día que tardaban unos 3+1 ⁄ 4 horas y dos trenes los domingos; Los trenes dominicales fueron criticados por los líderes de la iglesia. [52]
En Carlisle, parte del ferrocarril Maryport y Carlisle se inauguró en mayo de 1843; esto se unió a N&CR cerca de London Road y trabajó en colaboración con N&CR, formando una ruta directa a una parte navegable de Solway Firth. Los trenes M&CR utilizaron la estación de London Road para sus trenes de pasajeros.
Hasta 1844, la línea entre Stocksfield y Hexham y entre Rosehill y Milton era de vía única pero, ese año, los directores duplicaron estas partes del ferrocarril en preparación para el aumento del tráfico previsto a partir de la apertura del ferrocarril Newcastle y Darlington Junction. , ampliando al mismo tiempo el túnel Farnley cerca de Corbridge, un trabajo realizado sin detener el funcionamiento de los trenes, excepto unos días posteriores al 28 de diciembre de 1844, cuando una parte del antiguo techo resultó dañada y la arena suelta sobre él se deslizó hacia abajo. y bloqueó la línea. [53]
El ferrocarril Newcastle and Darlington Junction formaba parte del grupo de empresas gestionadas por George Hudson , el rey del ferrocarril. La clara intención de Hudson era conseguir una línea directa a Edimburgo, e hizo públicos planes para cruzar el Tyne desde Gateshead y construir una estación común en Newcastle. Esas ideas se convirtieron en el puente High Level y la estación central de Newcastle. [54]
En los años previos a 1844 reinó la controversia sobre la ruta que debía seguir un ferrocarril que conectara Edimburgo y Glasgow con la red inglesa. Se instaron a numerosas posibilidades, no todas viables. Una ruta de la costa este desde Newcastle a través de Berwick, y las rutas de la costa oeste desde Carlisle parecían ser las más realistas debido al terreno elevado de Cheviot Hills y Southern Uplands , pero se propuso una ruta desde Hexham a través de Bellingham y Melrose. Esto fue bien recibido por N&CR ya que habría atraído tráfico a su línea. En el caso de que el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fuera autorizado en 1844, seguido del Ferrocarril de Caledonia en 1845. [55] [56] [57]
En el extremo oeste de la línea, también se estaba formando una ruta entre Londres y Escocia; el ferrocarril de Lancaster y Carlisle se inauguró en diciembre de 1846 y finalmente conectó con Londres, y el ferrocarril de Caledonian llegó a Carlisle desde Edimburgo y Glasgow en febrero de 1848. Esos dos ferrocarriles formaron una estación conjunta en Carlisle, llamada "estación Citadel", pero aunque el uso del La instalación de la estación por parte de N&CR era obviamente de interés público, los propietarios exigieron un precio excesivamente alto y N&CR permaneció afuera durante su existencia independiente. [1]
Sin embargo, Glasgow and South Western Railway habían logrado ingresar a la estación Citadel y se proporcionaron ómnibus para transportar pasajeros entre las estaciones London Road y Citadel; los billetes directos incluían la conexión de ómnibus entre las estaciones. [2]
A medida que surgió la idea de una red ferroviaria, también creció el deseo de formar empresas más grandes mediante fusiones. Caledonian Railway se acercó a Newcastle & Carlisle con una oferta de arrendamiento en marzo de 1848, y la compañía recibió otra oferta poco después de Hudson's York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR). [o] The Caledonian ofreció un dividendo del 6% a perpetuidad y todas las ganancias de hasta el 8%, y YN&BR ofreció un 6% durante 3 años y un 7% posteriormente. El 25 de abril de 1848, los directores de N&CR consideraron las ofertas pero pensaron que no eran lo suficientemente lucrativas. Los accionistas de N&CR se reunieron el 31 de mayo de 1848 y, contrariamente a la opinión de los directores, votaron a favor de que se aceptara la oferta de YN&BR. El acuerdo resultante entró en vigor el 1 de agosto de 1848, y YN&BR también arrendó la línea Maryport y Carlisle, con la intención de operarlas como una sola entidad.
De hecho, en ese momento surgieron serias revelaciones sobre los turbios métodos comerciales de George Hudson, y las conclusiones de los comités de investigación resultantes entre sus muchas empresas fueron tan perjudiciales que no pudo continuar en su papel de liderazgo. El arrendamiento por parte de YN&BR requirió una ley del Parlamento para autorizarlo y resultó imposible sostener la propuesta. La ley fracasó y N&CR volvió a la independencia a partir del 1 de enero de 1850. [2]
La línea original se había tendido con raíles cortos sobre bloques de piedra, que pronto resultaron inadecuados para el funcionamiento ferroviario moderno con locomotoras. A principios de la década de 1850, N&CR se propuso mejorar su línea y su material rodante. En 1850-1 se volvieron a construir las 31 millas entre Blenkinsopp y Ryton y en 1853 se habían reemplazado todos los rieles originales. Ahora se pescaron los porros por primera vez. En marzo de 1853, el telégrafo eléctrico estaba en pleno funcionamiento en la línea.
Cuando se introdujo la tracción de locomotoras, N&CR se comprometió a utilizar coque como combustible, ya que se suponía que casi no produciría humo. A medida que aumentó el volumen de movimientos de trenes en la línea, el gasto en coque aumentó considerablemente y en 1858 algunas locomotoras utilizaron carbón en su lugar, a pesar de que los hornos de coque Derwenthaugh de la compañía se habían ampliado en 1852. El uso de carbón redujo tanto los costos de combustible que en 1862 estaba prácticamente completa en la línea. [2]
El Ferrocarril del Noreste (NER) fue creado el 31 de julio de 1854 mediante la fusión de YN&BR con York and North Midland Railway y Leeds Northern Railway . [62] El acuerdo para fusionar NER y N&CR se alcanzó en enero de 1859, aprobado por la junta de NER el 18 de febrero de 1859. [63] Sin embargo, dos accionistas obtuvieron una sentencia del Tribunal de Cancillería en julio de 1859 de que el acuerdo había excedido los derechos de las empresas. poderes, y reanudaron su funcionamiento independiente, aunque colaborativo. [64] [65] Una solicitud al Parlamento en 1860 para fusionar también fracasó cuando el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se opuso al proyecto de ley. [66]
Sin embargo, las negociaciones continuaron y se acordó la fusión, y esta vez fue ratificada por la Ley Parlamentaria del 17 de julio de 1862. El NER logró negociar el acceso a la estación Citadel en Carlisle al mismo tiempo. [1] [2]
A lo largo de sus veintisiete años de historia, N&CR pagó dividendos entre el 4 y el 6 por ciento. [23]
La Ley de 1862 también otorgó a la NBR derechos de funcionamiento sobre la N&CR entre Hexham y Newcastle, y la NER obtuvo derechos recíprocos sobre la NBR entre Berwick-upon-Tweed y Edimburgo . [68] Inicialmente, la NBR circulaba cuatro trenes al día entre Newcastle y Hawick a través de Border Counties Junction en Hexham, aunque en 1904 esto se había reducido a tres trenes al día. [69] La estación N&CR en Carlisle estaba a casi una milla de distancia del centro de la ciudad y era incómoda para los pasajeros. [70] La estación conjunta de Lancaster y Carlisle Railway y Caledonian Railway en el centro de la ciudad, Carlisle Citadel , se inauguró en 1847 [71] y la Ley de 1862 convirtió a NER en inquilino. Los servicios de pasajeros comenzaron a terminar en la estación Citadel el 1 de enero de 1863. [70]
En el verano de 1863 se emprendió el trabajo de cambiar de correr por la derecha a la convención británica de correr por la izquierda. El coste estimado fue de 4.000 libras esterlinas y se realizó por etapas. [1]
El puente sobre el Tyne en Scotswood fue reemplazado por el actual puente de vigas en 1868 después de que el original de madera fuera destruido por un incendio en 1860. [72]
El considerable desarrollo de la fabricación de hierro en Consett resultó en una expansión de las antiguas rutas de vagones que daban servicio a la zona, y en 1867 el Ferrocarril del Noreste construyó una nueva línea desde Consett para unirse a la antigua ruta de Newcastle y Carlisle en un cruce triangular cerca de Blaydon. La extracción de hierro en las colinas circundantes había estado a cargo de Brandling Junction Railway, que se unía a la línea N&CR cerca de Redheugh. Esta antigua vía de vagones fue modernizada sucesivamente y, tras su absorción por el Ferrocarril del Noreste, se modernizó aún más. [15]
En los primeros días de planificación de la ruta del ferrocarril de Newcastle y Carlisle, se había expresado la opinión a favor de circular por la orilla norte del Tyne al oeste de Lemington y Newburn. Allí había extensos depósitos de carbón, así como otras industrias a las que no llegaba el ferrocarril, y en 1866 se promovió un ferrocarril. Esto fracasó, pero en 1870 se proyectó otra línea, que incluía un muelle en Scotswood que permitía el envío de minerales desde la zona. Este plan se convirtió en "Scotswood, Newburn & Wylam Railway & Dock Company", que obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 16 de junio de 1871. Dejó la línea de Carlisle al oeste de Wylam y cruzó el Tyne allí, corriendo hacia el este por el norte. banco y reunirse con N&CR en Scotswood; el capital era de 85.000 libras esterlinas.
En Scotswood se encontraron serias dificultades con terrenos pobres y se sustituyó el corte por un túnel; el túnel se derrumbó durante la construcción en septiembre de 1874. El puente Wylam también sufrió mucho retraso, por lo que la mayor parte de la línea estaba lista pero quedó cortada en ambos extremos. Finalmente, el 12 de julio de 1875 se abrió la línea de Scotswood a Newburn; había una estación separada (de la estación N&CR) en Scotswood. La línea fue operada por el Ferrocarril del Noreste, con tres trenes de pasajeros en cada sentido todos los días de la semana. SN&WR había gastado todos sus recursos de capital y se abandonó la idea de un muelle de Scotswood, y la línea era simplemente una rama de NER.
El NER acordó arreglos para el puente Wylam con SN&WR, y el 13 de mayo de 1876 se abrió la sección de la aldea de Newburn a Wylam, con una estación en el propio Wylam, conocida como North Wylam. El NER ahora amplió el servicio de pasajeros a North Wylam.
El 6 de octubre de 1876 se abrió el puente en West Wylam, que conecta hacia el oeste hacia Hexham. Por el puente sólo circulaban trenes de mercancías y minerales, y ocasionalmente trenes especiales de pasajeros; el servicio ordinario de viajeros no se extendió a través de él.
La línea corta fue útil para NER, pero el valor de su independencia para sus propios accionistas era limitado, y pronto se pensó en vender a NER; esto fue logrado y confirmado por la Ley de 29 de junio de 1883. [15]
La propia Brampton contaba con un coche tirado por caballos en el ferrocarril Earl of Carlisle desde 1836, haciendo una conexión en Milton con el N&CR. En 1881, el servicio de pasajeros se convirtió en operación de locomotoras, pero se suspendió en 1890 después de que la inspección de la Junta de Comercio impusiera condiciones. El Ferrocarril del Noreste se hizo cargo del ramal en octubre de 1912 y mejoró la vía. Se proporcionó un servicio de pasajeros desde el 1 de agosto de 1913; estuvo suspendido desde 1917 hasta el 1 de marzo de 1920, pero cerró finalmente el 29 de octubre de 1923. [73]
Aunque las primeras conexiones desde el sur con Gateshead y Newcastle tomaron un rumbo hacia el este, en 1893 se estableció una ruta más directa hacia el sur: la ruta Team Valley . Esto iba desde Gateshead a través de Low Fell y Birtley directamente a Durham. El curso del ramal de Consett y la antigua línea Brandling Junction desde Tanfield había fomentado un desarrollo industrial considerable cerca de sus cruces con la línea Redheugh y, con el tiempo, el volumen de tráfico de minerales pesado y lento provocó una grave congestión. En 1893, el NER abrió una ruta directa desde Dunston Junction, al este de Derwenthaugh, hacia Low Fell, lo que permitió que el tráfico girara directamente hacia el sur. En 1904 se construyó una ruta duplicada de este a oeste cerca de Derwenthaugh, un poco más lejos del río Tyne; la actual estación Metro Center se encuentra en esa nueva ruta. En 1908 se abrieron nuevas mejoras con un acortamiento de la ruta hacia Low Fell a través de Dunston; la actual estación Dunston está en esa línea. Además, había una nueva ruta directa desde esa línea hacia los cruces en el extremo sur del nuevo Puente King Edward VII , dando un acceso más fácil a Gateshead y hacia South Shields, y a la estación central de Newcastle. Esta ruta directa es utilizada hoy por los trenes de pasajeros de Carlisle a Newcastle.
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste de Londres (LNER) el 1 de enero de 1923. Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas ferroviarias de Newcastle y Carlisle quedaron bajo control. el control de los ferrocarriles británicos . [74]
El servicio de pasajeros en el ramal de Allendale se retiró el 22 de septiembre de 1930 y la línea se cerró en noviembre de 1950. [75] El servicio de pasajeros desde Hexham hacia el norte sobre el antiguo ferrocarril de los condados fronterizos se retiró en 1956, [76] y varios Las estaciones se cerraron en la década de 1950. [77] [p] Las unidades múltiples diésel comenzaron a reemplazar a los trenes arrastrados por locomotoras de vapor a partir de 1955. [78] En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "The Reshaping of British Railways", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Ya se estaba considerando el cierre de la sucursal de Alston, [79] y a esto se sumaron los servicios locales de Newcastle a Hexham y Haltwhistle. [80] En 1966, los Ferrocarriles Británicos propusieron que la estación de North Wylam permaneciera abierta y que en septiembre se suspendieran los servicios sobre la línea al sur del Tyne para realizar obras de ingeniería, pero este acuerdo fue retirado y los servicios se reanudaron en mayo de 1967. Al año siguiente, los Ferrocarriles Británicos cerraron la estación. Línea North Wylam al norte de Tyne, y el tráfico de pasajeros se retiró el 11 de marzo de 1968. [81] El ramal a Alston se cerró en 1976. [82]
El ferrocarril se desvió para evitar el túnel Farnley Scar en 1962; [83] los portales del túnel permanecen y ambos están catalogados como monumentos. [84] [85]
En octubre de 1982, la conexión de Newcastle a la línea N&CR se desvió para utilizar la línea NER a través de Dunston antes de unirse al antiguo ramal N&CR Redheugh en Derwenthaugh cruzando el puente King Edward VII . El puente Scotswood y la línea que conduce a él se cerraron al tráfico desde el 4 de octubre de ese año. [86] Parte del lado norte de la línea hacia Central permaneció en uso para dar servicio a una terminal de cemento en Elswick hasta 1986.
Hoy en día, la línea Tyne Valley sigue gran parte de la antigua ruta N&CR entre las dos ciudades. La línea es de doble vía con catorce estaciones intermedias; no está electrificado. El servicio de tren lo proporciona Northern . Normalmente hay (2024) dos trenes por hora entre Carlisle y Newcastle, con tres trenes por hora entre Hexham y Newcastle. Además, hay servicio local entre MetroCentre y Newcastle. Las velocidades de las líneas son predominantemente de 60 a 65 millas por hora (97 a 105 km/h) y los trenes suelen tardar entre 83 y 92 minutos en viajar de Carlisle a Newcastle. La línea une las líneas principales de la costa este y la costa oeste y es utilizada por trenes de larga distancia desviados cuando estas líneas están bloqueadas hacia el norte. Tyne Valley Community Rail Partnership trabaja con compañías ferroviarias, empresas locales y comunidades para promover los viajes en tren y está acreditada por el DfT. También llevan a cabo una amplia gama de proyectos, el mayor de los cuales es la renovación actual de las salas de espera y los edificios redundantes de la estación en Haltwhistle (2020-21).
Las ubicaciones en la línea eran:
Línea principal
Sucursal Redheugh
sucursal de alston
La línea se abrió el 21 de mayo de 1852, excepto por la conexión a través de un viaducto hacia Haltwhistle; se inauguró el 17 de noviembre de 1852; cerró el 3 de mayo de 1976.
Ferrocarril Scotswood, Newburn y Wylam
Sucursal de la ciudad de Brampton
Sucursal de la mina de Swalwell
Cruce de Derwenthaugh ; Mina de carbón Swalwell; abierto a trenes de pasajeros en noviembre de 1852; cerrado en diciembre de 1853.
El ferrocarril de Newcastle y Carlisle construyó un número considerable de excelentes estructuras, muchas de ellas especialmente ambiciosas para la temprana fecha de construcción.
Muchos de ellos están en la Lista Legal de Edificios de Especial Interés Arquitectónico o Histórico. El viaducto de Wetheral , conocido localmente como Puente Corby, y que cruza el río Edén, está catalogado como Grado I; Consta de cinco arcos de medio punto de piedra de 80 pies de luz. [90] La siguiente estructura al este, el viaducto de Corby , de siete arcos de 43 pies, está catalogada como de grado II. [91] El puente Gelt , en las afueras de Carlisle, es un puente oblicuo de tres tramos de arco elípticos de 30 pies (9 m). Está catalogado como Grado II*. [92] [q]
El viaducto de Lambley en el ramal cerrado de Alston también está catalogado como Grado II *; Hay nueve vanos principales de 58 pies de luz. [94]
Los edificios de la estación Wylam también están catalogados como Grado II*. [95]
El ferrocarril South Tynedale opera servicios estacionales en un ferrocarril de vía estrecha de 5 millas (8,0 km) colocado en el antiguo lecho del ramal de Alston entre Alston y Slaggyford . [96]
