La Schuylkill and Susquehanna Navigation Company fue una sociedad de responsabilidad limitada fundada en Pensilvania el 29 de septiembre de 1791. [1] [2] [3]
La empresa se fundó con el propósito de mejorar la navegación fluvial, lo que en la era poscolonial de los Estados Unidos de la década de 1790 significaba mejorar los sistemas fluviales, no los canales. Sin embargo, en este plan de Pensilvania, se mejorarían dos ríos, un río grande, el Susquehanna , y uno más pequeño, el Schuylkill , despejando los canales a través de obstrucciones y construyendo represas donde fuera necesario. Para conectar las dos cuencas hidrográficas, la empresa propuso un paso a nivel de cumbre de 4 millas (6,4 km) en Lebanon , una longitud de casi 80 millas (130 km) entre los dos ríos. El proyecto completado estaba destinado a ser parte de una ruta fluvial navegable desde Filadelfia hasta el lago Erie y el valle de Ohio .
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El concepto de ingeniería original desarrollado por la Sociedad y la compañía de navegación era construir un canal por el río Schuylkill hasta Norristown , mejorando el río Schuylkill desde allí hasta Reading . Mientras que desde Reading, el canal se extendería hasta el río Susquehanna a través de Lebanon . Esto habría requerido un cruce de cumbre de cuatro millas entre Tulpehocken y Quittapahilla con una vía fluvial artificial que conectara dos valles fluviales separados; a saber, las cuencas hidrográficas de Susquehanna y Schuylkill. Su finalización exitosa habría hecho del tramo medio, el primer canal a nivel de cumbre en los Estados Unidos. El término se refiere a un canal que sube y luego baja, a diferencia de un canal lateral , que tiene solo una caída continua. En este caso, el canal propuesto de 80 millas de longitud se elevaría 192 pies (59 m) a lo largo de 42 millas (68 km) desde el oeste en el río Susquehanna hasta la cumbre y luego caería 311 millas (501 km) a lo largo de 34 millas (55 km) hasta el río Schuylkill al este. Debía ser el vínculo dorado entre Filadelfia y el vasto interior de Pensilvania y más allá.
Este cruce de la cumbre propuesto ofreció una dura prueba de las habilidades de ingeniería, los materiales y las técnicas de construcción del siglo XVIII, tanto para diseñar como para operar un sistema de transporte de agua a través de un área donde los sumideros son comunes y el agua superficial es escasa. En última instancia, el concepto de ingeniería de 1794 fue defectuoso, ya que el suministro de agua para el cruce de la cumbre era inadecuado y la tecnología para minimizar las pérdidas de suministro aún estaba a otro siglo de distancia. Si bien la construcción de 1794 nunca se completó, el sucesor de la empresa, Union Canal , se enfrentó a los mismos desafíos de sellar el lecho del canal para conservar el agua. El cruce de la cumbre nunca pudo manejar el tráfico del canal. Incluso con dos embalses construidos en la cumbre como alimentadores del canal, Union Canal aún requería agua bombeada de una planta de abastecimiento de agua en la unión de Swatara Creek y Clarks Run y más tarde de una segunda planta de abastecimiento de agua en Furnace Creek en Quitipahilla. En las primeras obras, se necesitaban cuatro bombas para proporcionar agua a la cumbre, pero solo dos podían funcionar con agua del río. Los otros dos tuvieron que ser propulsados por máquinas de vapor de Cornualles , una tecnología disponible en 1828 cuando se inauguró el canal, pero no en 1791.
A pesar de todos estos problemas, en 1791, el entusiasmo por esta empresa era tal que no parecía en absoluto imposible que Pensilvania hubiera logrado asegurar el prestigio comercial que el Canal de Erie le había proporcionado a Nueva York . Sin embargo, en 1795, el proyecto de la compañía de navegación fue un fracaso comercial. El resultado fue que, cuando faltaban unos treinta años para la inauguración del Canal de Erie, Filadelfia perdió la iniciativa inicial en el transporte fluvial. A pesar de los "esfuerzos heroicos" de Filadelfia y Pensilvania para mantener su participación en el comercio interno, que en 1796 era un cuarenta por ciento superior al de Nueva York, en 1825, con la apertura del Canal de Erie, el comercio de Filadelfia era un cuarenta y cinco por ciento inferior al de Nueva York.
El ascenso de Nueva York a la preeminencia entre las ciudades estadounidenses fue un acontecimiento importante, pero no estaba previsto de antemano. En el momento en que se fundó la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, Filadelfia era la principal ciudad estadounidense; sus residentes, así como otros, esperaban en general que asumiera un papel más metropolitano a medida que la nación se independizara, y prepararon a la ciudad para ese papel. En cambio, Filadelfia pasó al segundo lugar. En 1807, Nueva York era la capital comercial reconocida de la nación; en 1837, era la metrópolis estadounidense. El fracaso rotundo de Filadelfia a la hora de construir el "enlace dorado" treinta años antes de que Nueva York inaugurara el canal de Erie fue un factor importante en ese descenso al segundo lugar.
La idea de unir los ríos Schuylkill y Susquehanna mediante un canal fue propuesta y discutida por primera vez por William Penn en 1690. [4] [5] El plan de Penn, concebido unos años después de haber fundado Filadelfia, era hacer "un segundo asentamiento" en el río Susquehanna, similar en tamaño al de la propia Filadelfia. Hizo público este plan, titulado "Algunas propuestas para un segundo asentamiento en la provincia de Pensilvania", en Inglaterra en 1690. [6] La ruta prevista por Penn era una carretera por la orilla oeste del Schuylkill hasta la desembocadura del arroyo French cerca de la actual Phoenixville , en dirección oeste hasta el Susquehanna a través del actual Lancaster y un afluente del Susquehanna , el arroyo Conestoga . [6] Aunque Penn fue el primero en proponer el proyecto de transporte continuo de agua desde el Delaware hasta el Susquehanna , no pidió la construcción de un canal. [6]
En 1762, los comerciantes de Filadelfia solicitaron a la Asamblea Provincial de Pensilvania que encargara un proyecto para el paso por agua hasta el brazo oeste del río Susquehanna con un porteo intermedio hasta un brazo navegable del río Ohio . [6] En 1769, otra petición a la Asamblea solicitaba que la provincia hiciera navegable el río Juniata hasta el río Susquehanna. Ambas peticiones no tuvieron éxito, pero ninguna mencionó los canales como un elemento esencial para la mejora propuesta. [6]
En 1769, la Sociedad Filosófica Americana con Benjamin Franklin como su primer presidente se organizó con seis comités permanentes, uno de los cuales era sobre "Ganadería y Mejoras Americanas ". [7] Uno de los primeros proyectos que el comité examinó en febrero de 1769 fue un canal entre las bahías de Chesapeake y Delaware utilizando el río Chester en Maryland y Duck Creek , cerca de Smyrna, Delaware, a unas 15 millas (24 km) al sur de la ubicación actual del Canal de Chesapeake y Delaware (Canal C&D). [7] En marzo, el comité fue encargado de preparar un "esquema de aplicación" para los comerciantes de Filadelfia para sufragar los gastos de realizar una ubicación de ruta ("niveles adecuados") para el canal, así como los costos de construcción. [7] En abril, el comité discutió una ruta más al norte utilizando el río Bohemia , un afluente del río Elk con cabeceras que se extienden hasta Delaware utilizando Drawyers Creek . [7]
En junio, se informó que esta ruta solo era factible con esclusas, ya que el costo de construir un paso claro de río a río era demasiado alto. [7] Ese mismo mes, Thomas Gilpin, miembro del comité de comerciantes, presentó un "plan alternativo de un canal y elevación" utilizando la ruta original hacia el sur a lo largo del río Chester y Duck Creek. [7] En abril de 1770, WT Fisher produjo un mapa de las diversas rutas de canales propuestas para conectar las bahías de Chesapeake y Delaware. [7]
En agosto de 1771, el comité se dio cuenta de la posibilidad de unir los ríos Susquehanna y Schuylkill por medio de un canal. [7] Una de las características clave de esa encuesta fue su énfasis en el término medio o nivel de la cumbre , aproximadamente 4,5 millas (7,2 km) entre las cabeceras del Quitapahilla , cerca de Lebanon , y las de Tulpehocken, cerca de Myerstown . La encuesta fue realizada por el Dr. William Smith , rector del College of Philadelphia , John Lukens , escudero , agrimensor general [8] de la entonces provincia (ahora estado) de Pensilvania, y John Sellers . Samuel Rhoads , arquitecto de Filadelfia, vicepresidente de la Sociedad y alcalde colonial de Filadelfia, también había estado en la encuesta con Rittenhouse y compañía. [9] Rhoads había quedado impresionado con la "... aparente viabilidad de un canal en la ruta Tulpehocken-Swatara. Pero, le preguntó a Franklin, ¿era mejor cavar un canal o simplemente represar los ríos y arroyos para facilitar la navegación?" [9]
Ese mismo año, la Sociedad recomendó la tercera ruta para un canal. [6] [10] La Asamblea Provincial de Pensilvania designó entonces un comité propio para inspeccionar los ríos Susquehanna, Schuylkill y Lehigh y en 1773, David Rittenhouse presentó su informe. [11] Nada se hizo con este trabajo debido a la llegada de la Revolución. [12] En total, la Sociedad patrocinó estudios de tres rutas para conectar Filadelfia con el valle de Susquehanna : una por un canal a través de la península de Delmarva (1769-1771), la segunda una carretera pavimentada desde el valle de Susquehanna hasta un puerto fluvial al sur de Filadelfia y la tercera (1773) un canal que utilizaba los ríos Schuylkill y Susquehanna y sus afluentes, los arroyos Tulpehocken y Swatara . [3] [6]
El proyecto se convirtió en el objetivo de la Sociedad para la Mejora de los Caminos y la Navegación Interior [5], organizada en 1789 con el destacado financista de tiempos de guerra Robert Morris [10] como presidente, David Rittenhouse , William Smith y John Nicolson. [3] La Sociedad solicitó a la Asamblea General que volviera a inspeccionar las rutas fluviales, solo que esta vez el Estado actuó según las recomendaciones. [3]
En la primavera de 1790, la Asamblea General aprobó una resolución el 31 de marzo de 1790 que autorizaba los estudios de los ríos. [13] El gobernador Thomas Mifflin encargó a Timothy Matlack (1736-1829), Samuel Maclay (1741-1811) y John Adlum (1759-1836) que inspeccionaran el Swatara, el brazo oeste del río Susquehanna, el río Allegheny , French Creek con un porteo hasta el lago Erie, el Kiskiminetas / Conemaugh hasta Stony Creek , el futuro sitio de Johnstown , con un segundo porteo hasta el brazo Frankstown del Juniata y luego por el Juniata hasta el río Susquehanna y hasta Harrisburg . [13]
Mifflin también designó otros equipos de investigación: [13]
En abril de 1790, Maclay inspeccionó "... el arroyo Swatara y el arroyo Quitapahilla hasta Old's Iron Works, luego hasta Lebanon; (observando que) el Quitapahilla puede hacerse navegable para barcos de 5 toneladas". [13] El 14 de diciembre de 1790, Maclay y los otros comisionados informaron sobre sus recomendaciones para los ríos al oeste del frente Allegheny o la cordillera de barrera. Recomiendan tres rutas; una a través del Juniata y dos usando el ramal oeste. La primera usa Juniata para cruzar la cordillera de barrera en el paso Poplar Run hasta Kiskiminetas , un afluente del río Allegheny . Las dos rutas del ramal oeste del río Susquehanna, una a través del ramal norte del arroyo Sinnemahoning , un afluente del ramal oeste y de allí sobre la cordillera de barrera hasta el río Allegheny, y una a través del ramal oeste del arroyo Sinnemahoning y de allí también sobre la cordillera de barrera hasta el río Allegheny. También recomendaron el Allegheny y French Creek con transporte hasta el lago Erie. [13] [14]
Maclay y los demás comisionados descubrieron que la mayoría de las vías fluviales podían construirse, pero se recomendaron varios porteos para reducir los costos, como el cruce de la cumbre del Líbano de cuatro millas, una carretera desde French Creek hasta Presque Isle en el lago Erie y un porteo de 18 millas (29 km) sobre las montañas Allegheny en Poplar Run. El último cruce estaba al sur de la ruta finalmente seleccionada en 1831 para el ferrocarril Portage que, cuando se construyó, tenía 36 millas (58 km) de longitud. Tanto la ruta de 1791 como la de 1831 convergían en el río Little Conemaugh como ruta hacia Pittsburgh .
El 10 de febrero de 1791 se presentaron informes sobre la segunda ronda de estudios fluviales en relación con las mejoras del río Delaware desde la bahía hasta la frontera con el estado de Nueva York. También se recomendaron mejoras para el río Schuylkill con un camino de transporte o canal desde Reading hasta el río Susquehanna, y mejoras para los ramales norte y oeste del Susquehanna y un segundo camino de transporte en el río Allegheny para llegar al lago Erie. [13]
La Sociedad propuso en su informe de 1791 utilizar el río Schuylkill desde Filadelfia hasta "... el arroyo Tulpehocken, cerca de Reading, continuando por el Tulpehocken hasta donde fuera posible". [15] La Sociedad aún tenía que recomendar o idear una forma de cruzar la cumbre cerca del Líbano para unirse a los "... arroyos Quitapahilla y Swatara, este último desembocando en el río Susquehanna...". [15] Las distancias propuestas eran: [16]
El concepto de navegación en el contexto de los Estados Unidos postcoloniales y el marco temporal de 1790 se centró predominantemente en mejorar los sistemas fluviales. [ 15] Un proyecto contemporáneo, la Western Inland Lock Navigation Company en Nueva York, que más tarde se convirtió en parte del Canal de Erie, también fue "... principalmente un sistema fluvial". [15] En el plan de Pensilvania, los grandes ríos como el Susquehanna y, en menor medida, el Schuylkill se mejorarían despejando los canales a través de obstrucciones y construyendo represas donde fuera necesario. [15] Lo más importante es que estos segmentos más grandes del plan se conectarían mediante secciones cortas de canales de aguas estancadas y, en algunos casos, como el cruce de la cordillera Allegheny , porteos. [15] Un autor señaló que ...
Aunque la Sociedad trazó la ruta prevista con encomiable diligencia y cuidado, sus esfuerzos se vieron, por supuesto, enormemente obstaculizados por la falta de conocimiento de los canales que en ese momento eran desconocidos en Estados Unidos, pero de los que los estudios de la junta de comisionados indicaban que la vía fluvial tendría que depender durante una corta distancia en la región oriental y tal vez en las proximidades de las montañas Allegheny. Las descripciones de las dos conexiones de canales que se dan en el memorial reflejan claramente la inexperiencia prevaleciente... (de la Sociedad). Uno de (los cruces de canal), "de 20 pies de ancho y 7 pies en promedio", sería necesario entre los arroyos Tulpehocken y Quitapahilla para proporcionar un enlace fluvial ininterrumpido desde Schuylkill hasta Susquehanna, pero había incertidumbre sobre la posibilidad inmediata de construirlo. ... (Había que hacer ingeniería más detallada) ... para determinar si "un plan de navegación por esclusas" no sería más barato que un canal a nivel del agua. "Se supone que el canal o la navegación por esclusas entre las cabezas de Tulpehocken y Quitapahilla se completará; pero si se considera que ese trabajo es demasiado grande para comenzar, solo será necesario agregar cuatro millas de transporte por un camino excelente y llano". De hecho, no se pudo incluir ningún presupuesto para "el canal". (Énfasis añadido)
— J. Lee. Hartman, "El gran plan de Pensilvania para la mejora interna posrevolucionaria", pág. 454
La Sociedad en su informe estimó el costo total de las mejoras del río Schuylkill y la conexión del canal con el río Susquehanna en £ 55,540 (£ 1791) o $ 8,6 millones (en dólares estadounidenses de 2018). [16] La Schuylkill Navigation Company y el Union Canal finalmente completaron este plan de la Sociedad en 1830 por un costo total informado de $ 2,8 millones (en dólares estadounidenses de 1830) o $ 73 millones (en dólares estadounidenses de 2018): [17] aproximadamente nueve veces la estimación original.
James Brindley (1745-1820), un conocido ingeniero de canales y sobrino del famoso ingeniero de canales británico James Brindley (1716-1772), estuvo en Delaware en 1791. [18] Brindley había sido reclutado originalmente en 1774 por la Potomac Company para el Little Falls Bypass Canal en el río Potomac . [19] Posteriormente, Brindley trabajó en el canal Susquehanna (1783-) en Maryland, el canal Santee en Carolina del Sur (1786) y el canal del río James en Virginia (1787). [19] En 1791, fue presentado a la Sociedad con el propósito de volver a inspeccionar la ruta de la cumbre de 1771 para el canal entre los arroyos Tulpehocken y Quittapahilla. [13] La Sociedad contrató a Brindley para que volviera a inspeccionar la ruta de la cumbre de 1771 [9] junto con Timothy Matlack (1736-1829) y John Adlum (1759-1836). [13] Más tarde ese año en el verano, presentaron un informe final y el mapa de Brindley para el canal de la cumbre entre los arroyos. Fundamentalmente, descubrieron que hay suficiente agua en la cumbre para alimentar el canal dentro de un radio de cuatro millas. [13] Más tarde, en febrero de 1792, la sociedad pediría a la recién incorporada Schuylkill and Susquehanna Navigation Company que pagara los gastos de esta inspección. [13]
En ese mismo año de 1791, la Sociedad presentó propuestas al Estado proponiendo conectar la costa atlántica con el lago Erie . [5] Este plan de Pensilvania fue anterior a la creación de las Compañías de Navegación de Esclusas Interiores del Oeste y del Norte de Nueva York en 1792. El plan de Nueva York dio los primeros pasos para mejorar la navegación en el río Mohawk mediante la construcción de un canal entre el Mohawk y el lago Ontario [20] pero ese esfuerzo con financiación privada fue insuficiente. En el plan de Pensilvania, la Sociedad propuso una ruta de canal, de 426 millas [5] de longitud que conectara Filadelfia con Pittsburgh por un canal. Una parte de este proyecto era un segmento de canal hasta el río Schuylkill hasta el arroyo Tulpehocken hasta un canal a nivel de la cumbre cerca de Lebanon y de allí por los arroyos Quitapahilla y Swatara hasta el río Susquehanna. [3]
Esta acción dio como resultado la formación de dos compañías: la primera fue la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, constituida el 29 de septiembre de 1791, [21] [22] para abrir una comunicación entre los ríos Schuylkill y Susquehanna desde Reading en el Schuylkill hasta Middletown en el Susquehanna. La segunda fue la Delaware and Schuylkill Navigation Company, constituida en 1792 para abrir un canal entre el río Schuylkill y el río Delaware. [23] Robert Morris era el presidente de ambas compañías. [3]
La ley de Pensilvania de 1791 que constituyó la compañía contenía un proceso elaborado para utilizar jurados del sheriff para evaluar los daños por la expropiación de tierras y aguas, convirtiéndose en "... el modelo para los estatutos posteriores del canal de Pensilvania". [24] Hasta ese momento, la política había sido permitir únicamente daños a las tierras mejoradas. [24] Esta ley de 1791 exigía que la compañía pagara todos los daños resultantes de su uso de la autoridad de dominio eminente para tomar todas las tierras (mejoradas o no mejoradas), el agua y los materiales necesarios para la construcción y el funcionamiento del canal, incluidos los molinos, los estanques de molino, el agua y los cursos de agua. [21] Esto provocó que muchas compañías de canales, como la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, se preocuparan mucho por la cantidad de daños concedidos en estos procedimientos. Charles G. Paleske, un funcionario de la compañía, declaró en 1807 que "... la compañía no pudo completar el ramal más grande de su canal debido, entre otras razones, a "las enormes sumas pagadas por los derechos de tierra y agua". [24]
A principios de 1792, la compañía se organizó en Filadelfia con el destacado financiero y especulador de tierras Robert Morris como presidente, Tench Francis como tesorero y el destacado recaudador de la declaración de independencia Timothy Matlack como secretario. [13] Los directores de la compañía también fueron notables habitantes de Filadelfia como el socio de Morris y ex contralor general del estado de Pensilvania y presidente de la Pennsylvania Population Company , John Nicholson (1757-1800), [25] Samuel Powel (1738-1793) y el rector de la Universidad de Pensilvania William Smith (1727-1803). [13] El socio fundador menor de la notable compañía naviera de Filadelfia James and Drinker y el incidente del motín del té de Filadelfia , Henry Drinker (1734-1809), un "sustancial proveedor de crédito" en esos tiempos [26] también fue director. [13] Otros directores notables incluyeron a los generales Brevet Walter Stewart y Samuel Miles , este último, un ex alcalde de la ciudad de Filadelfia. El político y cervecero de Filadelfia Robert Hare (1752-1811), padre del químico Robert Hare (1781-1858) [27] fue director y, en ese entonces, tesorero de los Estados Unidos, Samuel Meredith (1741-1817) y de su cuñado, firmante tanto de la Declaración de Independencia como de la Constitución, George Clymer (1739-1813). [13] El fiscal general del estado de Pensilvania y futuro fiscal general de los Estados Unidos, William Bradford (1755-1795), el futuro presidente de la Cámara de Representantes de Pensilvania, George Lattimer y el miembro de la caballería ligera y contramaestre John Donaldson (1754-1831); [28] Nicholson finalmente tiene 270 acciones por las que se pagan 64.300 dólares; Robert Morris, 52 acciones y 14.300 dólares. [13] George Washington recibió una acción de la compañía, emitida por Morris en 1792 por un valor de una libra. [29] Para conseguir suscripciones de acciones, los comisionados debían anunciar en tres periódicos durante un mes, uno de ellos en alemán. [21] Estaban autorizados a vender mil acciones y, si se superaba la oferta, se utilizaría una lotería para repartir las ventas; ninguna persona debía poseer inicialmente más de diez acciones. [21]
En la época en que Robert Morris y los demás estaban organizando la compañía, "las malas cosechas en Europa trajeron una prosperidad agrícola y comercial sin precedentes al valle de Delaware". [30] Uno de los primeros actos oficiales de la administración como parte del plan económico de Hamilton fue "... verter miles de dólares en los bolsillos de especuladores visionarios financiando bonos estadounidenses depreciados al 100 por ciento de su valor nominal. La efervescencia resultante en los mercados de inversión facilitó la emisión de una serie de nuevas compañías..." [30] como la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna de Morris. Si bien las exportaciones de grano posrevolucionarias de Filadelfia se habían estancado hasta 1788, la crisis de subsistencia continental creó una demanda de grano estadounidense que Filadelfia se apresuró a satisfacer. [30]
"Entre 1788 y 1789, el valor de las exportaciones de Quaker City aumentó un 45 por ciento hasta alcanzar los 3.510.765 dólares, y siguió aumentando hasta alcanzar el extraordinario nivel de 17.513.866 dólares en 1796 (450 millones de dólares estadounidenses en 2018). [31] Con los estadounidenses sirviendo como transportistas marítimos neutrales para las naciones en guerra de Europa, la industria naviera también floreció. La cantidad de tonelaje registrado para el comercio exterior aumentó un 167 por ciento entre 1789 y 1796".
— Thomas M Doerflinger, Un vigoroso espíritu de empresa: comerciantes y desarrollo económico en la Filadelfia revolucionaria
Más allá del valle del Delaware se encontraba el vasto valle del río Susquehanna, un importante mercado de exportación para Filadelfia a pesar de los avances logrados por Baltimore al trasladar el comercio a sus puertos. [32] "...la función económica esencial de la comunidad comercial de Filadelfia era vincular el interior de la ciudad con sus mercados de ultramar. Eran los comerciantes quienes enviaban harina a Lisboa, madera a Londres, linaza a Belfast; y eran ellos quienes importaban grandes cantidades de tela y artículos de ferretería de Londres y los puertos exteriores". [30] La compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna proporcionaría el "enlace de oro" entre los dos.
El 1 de diciembre de 1791, se abrió el libro de la compañía para las suscripciones de acciones, y a la una de la tarde se habían suscrito más de las quinientas acciones (200.000 dólares) requeridas como mínimo, y cuando los libros estuvieron abiertos los quince días requeridos, se habían suscrito no menos de cuarenta y seis mil acciones. [33] Esto fue aclamado como "otro ejemplo del espíritu público de los habitantes de este estado", aunque en realidad da testimonio principalmente del espíritu especulativo que entonces estaba desenfrenado. [33] Las suscripciones se redujeron por lotería a mil acciones, y pronto los títulos de canal se vendieron por adelantado. [33] Varios meses después, se produjo el primer pánico financiero en los nuevos Estados Unidos, el pánico de 1792. Esto afectó a la disponibilidad de efectivo para que los suscriptores cumplieran con sus obligaciones del diciembre anterior y la Compañía acordó tomar pagarés en lugar de efectivo. [13]
Este proceso de financiación de la empresa de navegación fue gestionado por Morris en el mismo período en el que los directivos de la empresa estaban desarrollando grandes franjas del norte de Pensilvania. [34]
"Las tierras del interior de Pensilvania... (eran)... el blanco de una gigantesca burbuja especulativa: eran baratas, se podían comprar a crédito, se podían pagar con certificados depreciados, se pasaban por alto en general los requisitos de asentamiento y mejora, y los que estaban a cargo de la disposición de las tierras eran muy cooperativos. Convencidos de obtener un rendimiento diez, veinte o treinta veces mayor, no sorprende que otros activos se convirtieran en tierras, se tomaran fuertes hipotecas y se extendiera el crédito hasta límites fantásticos."
— Norman B. Wilkinson, " La 'fiebre de Filadelfia' en el norte de Pensilvania " .
El problema era que los especuladores como Robert Morris tenían demasiado crédito. [34] A menudo usaban la tierra sobre la cual "...tenían sólo un derecho preliminar, ya sea vendiéndola, gravando con hipotecas o usándola como garantía para préstamos." [34] El prospecto de la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna prometía mayor comercio y asentamiento, aumentando así el valor de las tierras. [34] Además de las dos compañías de navegación, Robert Morris y otros gerentes "... establecieron no menos de seis compañías de este tipo entre 1793 y 1797." [34] Estas fueron la Pennsylvania Population Company , Asylum Land Company, North American Land Company , Territorial Land Company, Pennsylvania Land Company, Pennsylvania Property Company. [34] Esta burbuja especulativa estalló en 1796 justo cuando la compañía de navegación estaba tratando de movilizar la financiación para sus operaciones. [34]
"... los especuladores habían invertido en carreteras, canales y molinos para fomentar el asentamiento, pero a menudo no podían financiar estos proyectos hasta su finalización. A finales de la década de 1790, la mayoría de estas especulaciones fracasaron debido a que se extralimitaron. Robert Morris, el mayor especulador de todos ellos, fue a la cárcel por deudores.
— Marcus Terran Gallo, " Líneas imaginarias, poder real: agrimensores y especulación de tierras en las fronteras del Atlántico medio, 1681-1800 ". [35]
"La 'fiebre de Filadelfia' que se desató durante la era de explotación de nuestras tierras públicas del este arruinó a muchos de los afectados. Despojó una gran parte de la herencia territorial de la Commonwealth. Victimizó a los propios colonos... (y) retrasó el desarrollo de una tercera parte del Estado durante varias generaciones".
— Norman B. Wilkinson, " La 'fiebre de Filadelfia' en el norte de Pensilvania ". (1953)
Había muy pocos ingenieros civiles capacitados en los nuevos Estados Unidos cuando se fundó la compañía. [36] La planificación anterior para la ubicación del canal encargada por la Sociedad hasta 1791 había sido realizada por miembros como John Lukens , agrimensor general de Pensilvania y el eminente astrónomo y agrimensor estadounidense, David Rittenhouse . [23] Aparte de Brindley (1745-1820), nadie tenía experiencia en la ubicación de canales o esclusas. [9] [36]
El concepto original de ingeniería desarrollado por la Sociedad, así como la carta de la compañía de navegación, había sido construir un canal por el "...valle de Schuylkill hasta Norristown, y mejorar el río desde allí hasta Reading; mientras que desde Reading se extendería un canal hasta el Susquehanna, vía Líbano". [36] Esto habría convertido al canal de Schuylkill y Susquehanna en el primer canal a nivel de cumbre en los Estados Unidos. Un cruce de cumbre de cuatro millas entre Tulpehocken y Quitipahilla sería una vía fluvial artificial que conectaría dos valles fluviales separados; a saber, las cuencas hidrográficas del Susquehanna y el Schuylkill . El término se refiere a un canal que sube y luego baja, a diferencia de un canal lateral, que tiene solo una caída continua. [37] En este caso, el canal propuesto de 80 millas de longitud se elevaría 192 pies a lo largo de 42 millas desde el oeste en el río Susquehanna hasta la cumbre y luego caería 311 pies a lo largo de 34 millas hasta el río Schuylkill al este. [38] Desafortunadamente, la mayor parte del cruce de la cumbre de cuatro millas estaba sustentado por la Formación Ontelaunee , una "... dolomita erosionada de color marrón grisáceo oscuro ..." o lecho de roca carbonatada. [39] Otras partes igualmente importantes del cruce de la cumbre se construyeron a través de la Formación Annville, una "... caliza de alto contenido de calcio, de color azul grisáceo claro a gris rosado claro, finamente cristalina y de estratos muy gruesos ". [39] Fundamentalmente, eso significaba que la cumbre atravesaba un lecho de roca altamente soluble con un drenaje superficial deficiente y donde los sumideros eran comunes. [39]
Este... (cruce de la cumbre)... ofreció una dura prueba de... (siglo XVIII)... habilidades de ingeniería, tanto en el diseño como en la operación de un sistema de transporte de agua a través de un área donde los sumideros son comunes y el agua superficial es escasa.
—Ousey , Egan y Maun
En definitiva, el concepto de ingeniería de 1794 resultó defectuoso. El suministro de agua para el cruce de la cumbre era inadecuado. Si bien la construcción de 1794 nunca se "regó", su sucesor, el Canal de la Unión , se enfrentó a la elección entre " encharcar " (rellenar con arcilla de baja permeabilidad el fondo y los lados) o "entablar" (revestir los lados y el fondo del canal con tablones de madera) para el cruce de la cumbre con el fin de conservar los suministros de agua. [39] Al final, se optó por el "entablado", que requería "... cerca de 2.000.000 de pies tablares de madera ..." para sellar el cruce. [39] Incluso con dos embalses construidos en la cumbre como alimentadores del canal, el canal de la Unión requería agua bombeada desde una planta de tratamiento de agua en la unión del arroyo Swatara y el curso de Clarke y más tarde desde una segunda planta de tratamiento de agua en el arroyo Furnace en el Quitipahilla. [39] En las primeras obras, había cuatro bombas con capacidad para elevar aproximadamente "...15.000 galones por minuto a través de 3,3 millas de tuberías de madera y ladrillo hasta el nivel de la cumbre, 95 pies por encima de las bombas..." [39] De las cuatro bombas, solo dos podían funcionar con agua, las otras dos tenían que funcionar con máquinas de vapor de Cornualles , [39] una tecnología disponible en 1828 cuando se inauguró el canal, pero no en 1791. [40] en 1885, el canal de la Unión se vendió en una subasta del sheriff, "incapaz de hacer frente a ... (la competencia de) ... los ferrocarriles, la mala planificación y el lecho de roca carbonatada del condado de Lebanon, Pensilvania. [39] Si la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna hubiera tenido éxito en completar el canal en 1794-95, probablemente habría sucumbido a la misma mala planificación y geología de la cumbre que su sucesor.
Mientras se organizaba la compañía de navegación en 1791, la Sociedad le pidió a Brindley que reevaluara el paso a nivel de la cumbre entre Lebanon, Pennsylvania y Myerstown . Brindley debía reexaminar la topografía de la cumbre y producir una ubicación detallada para el canal. También debía asegurarse de que el suministro local de agua fuera adecuado para suministrar la cantidad de agua necesaria para operar las esclusas en ambos lados de la cumbre; fundamental para el éxito del proyecto, así como hacer una estimación de las "... tierras y aguas necesarias ..." para el trabajo. [23] Brindley completó el trabajo ese verano, sin embargo, Morris todavía estaba de acuerdo con la evaluación anterior de George Washington de que aunque Brindley tenía "más conocimiento práctico de cortes y esclusas para la mejora de la navegación interior que cualquier hombre entre nosotros ..." en la mente de Morris, las habilidades de Brindley seguían sin demostrarse. [9] Sin embargo, la compañía de navegación contrató a Brindley en abril de 1792 para el trabajo de la temporada de construcción como ingeniero del canal junto con el coronel Thomas Bull (1744-1837) como superintendente. [13]
En mayo, la junta directiva con Brindley recorrió el cruce de la cumbre entre los arroyos Quitapahilla y Tulpehocken, así como las aguas al norte, incluida la rama Deep Run del Little Swatara. [13] De oeste a este, la ruta debía seguir el arroyo Swatara río arriba desde Middletown hasta el arroyo Quittapahilla , que luego siguió río arriba a través de Lebanon y hacia Myerstown . Luego cruzó por tierra hasta las cabeceras del arroyo Tulpehocken , siguiendo el arroyo Tulpehocken río abajo hasta Reading en el río Schuylkill. Debía seguir el Schuylkill río abajo hasta el río Delaware en Filadelfia. [13] La ruta de la cumbre fue fijada por la Junta entre la presa de Kuchner en el Quittapahilla y los manantiales de Loy en el Tulpehocken al oeste de Myerstown. [41]
En agosto de ese año, la compañía aprueba el concepto de ingeniería de Brindley para cruzar la cumbre. Debía ser un corte de veinticinco pies de profundidad, treinta pies de ancho en la parte inferior y regado hasta una profundidad de cuatro pies. [13] Basándose únicamente en el trabajo de Brindley y antes de que su nuevo ingeniero británico, Weston, pudiera revisar el plan, en octubre de 1792, la Junta autorizó al Superintendente Bull a comprar una franja de tierra de 100 pies de ancho para la ruta del canal hasta Swatara. [13] En noviembre de 1792, la compañía compra el molino de Baltzer Orth en la cabecera del arroyo Quittapahilla por £ 4,250 y dos tramos de Abraham Crow por £ 2,600. [13] El Superintendente Bull y Timothy Matlack comienzan la construcción de estacas para el canal de la cumbre utilizando la ruta de Brindley. [13] La obra se topa con la resistencia de los residentes locales, que "resienten la intrusión de los ricos de Filadelfia en su comunidad enteramente alemana y el hecho de que sus granjas sean divididas..." [13] Los residentes locales protestaron por el ejercicio del dominio eminente por parte de la compañía al dividir las granjas para construir una carretera o canal recto y regular, en lugar del tradicional serpenteante y ondulado. [13]
Durante el tiempo en que Brindley actuó como ingeniero del canal, la compañía se acercó a Patrick Colquhoun en Londres para reclutar lo que la compañía consideraba un ingeniero británico más calificado para el canal. [36] En enero de 1792, Colquhoun inicialmente intentó reclutar a John Dadford, pero no estaba disponible. [36] [9] [13] Colquhoun luego se acercó al eminente ingeniero civil británico William Jessop para seleccionar "... un ingeniero debidamente calificado para América del Norte, recomendó a Weston". [36] Colquhoun finalmente pudo asegurar los servicios de William Weston, de veintinueve años en ese momento, que construía canales en Irlanda . [36] Weston firmó un contrato redactado por Colquhoun [36] por sus servicios a la compañía como su "ingeniero" con un salario anual de £ 800 en 1792 por no más de siete meses en un año por un valor de $ 120,000 dólares estadounidenses en 2018. [42] [36] En el momento en que Weston viajó al nuevo país de los Estados Unidos, ...
En Estados Unidos, las brújulas de los agrimensores eran comunes, mientras que los niveles de los ingenieros eran casi inexistentes (David Rittenhouse, sin duda, podría haber fabricado uno, pero es bastante seguro que no lo hizo). De hecho, Weston puede haber traído consigo el primer instrumento de nivelación utilizado en este lado del Atlántico. Era, según la propia descripción de Weston, un nivel Y [43] con lentes acromáticos , y había sido fabricado para él por el Sr. Troughton , un fabricante de instrumentos matemáticos de Fleet Street, Londres. [36]
—Richard Shelton Kirby
Casi inmediatamente después de su llegada a Pensilvania, la compañía intentó renegociar la compensación de Weston para cubrir doce meses en lugar de siete, ofreciendo aumentarla a £ 1,500 ($ 225,000 dólares estadounidenses en 2018) y aumentar el alcance geográfico de sus servicios para incluir los estados de Pensilvania, Nueva Jersey, Nueva York y Delaware. [36]
Aunque la Junta había autorizado el trabajo para cruzar la cumbre, en septiembre de 1792 todavía había dudas en sus mentes sobre si permanecer con su concepto original de navegación fluvial para mejorar Tulpehocken y Quitapahilla y Swatara o optar por la navegación por sistema de esclusas. [13] La Junta también se había enfrentado a dos rutas para cruzar la cumbre y llegar a Swatara, utilizando Quitapahilla al sur o el recorrido de Clark al norte. [39]
La empresa estaba llevando a cabo varios proyectos de construcción durante una época en la que la mano de obra calificada escaseaba y era muy costosa. La presencia de varios proyectos podía fácilmente aumentar los costos de mano de obra y materiales. De forma muy similar a lo que ocurrió en el siglo XX, cuando se utilizaban acuerdos laborales para proyectos para predeterminar los salarios y las condiciones de trabajo, estos gerentes de proyectos del siglo XVIII buscaron negociar acuerdos de cooperación con otros proyectos para limitar el crecimiento de los salarios y controlar las condiciones de trabajo. En octubre de 1792, la Junta Directiva nombró un comité para "... consultar con el Canal Delaware & Schuylkill y la Carretera de peaje de Filadelfia y Lancaster sobre el envío de un agente conjunto a Nueva Inglaterra para reclutar mano de obra". [13] El mes siguiente, la Junta ordena al superintendente Bull que limite los salarios a 3s6d (70 centavos) por día y que la empresa proporcione las herramientas y los suministros. Más importante aún, la Junta también ordena a Bull que negocie "... un acuerdo con el Canal Delaware & Schuylkill y la Carretera de peaje de Filadelfia y Lancaster para observar un límite uniforme en los salarios que se ofrecerán". [13]
La práctica llegó incluso al extremo de que las juntas directivas de varias compañías se reunieran como un comité conjunto. [13] Así, en noviembre de 1792, los canales Schuylkill & Susquehanna, Delaware & Schuylkill, y Conewago y la carretera Philadelphia & Lancaster Turnpike se reunieron como un comité conjunto y "... llamado Isaac Roberdeau (1763-1829), que había trabajado con Pierre C. L'Enfant en el diseño de Washington, DC y Paterson, NJ, es nombrado agente de las tres compañías a 120 dólares por mes; más tarde se convierte en el asistente de William Weston". [13] El comité conjunto también acordó "... cooperar entre sí y con los empleadores locales de jornaleros para no aumentar los salarios compitiendo entre sí; los trabajadores importados de Nueva Inglaterra deben ser exceptuados". [13] El comité conjunto siguió haciendo planes para un esfuerzo coordinado durante el invierno de 1792-1793 para "conseguir trabajadores en Nueva Inglaterra, 400 para cada uno de los canales principales, 150 para el canal de Conewago y 200 para la autopista, además de 10 yuntas de bueyes, carros y conductores para la autopista; se establecieron salarios máximos y condiciones de trabajo para los gastos de mudanza y el uso de equipos de la compañía". El comité también ordenó que todas las compañías miembro vendieran provisiones a los hombres al precio de costo. La fuerza laboral se estaba movilizando en Filadelfia para comenzar la temporada de construcción el 10 de marzo de 1793. [13]
En enero de 1793, la Compañía informó que "... entre 80 y 100 hombres están trabajando y se ha excavado aproximadamente media milla del canal; están trabajando en el nivel de la cumbre en un terreno comprado por John Nicholson a Jacob Schaffer". [13] El concepto de diseño de Brindley para el cruce de la cumbre era un corte de veinticinco pies de profundidad, treinta pies de ancho en la parte inferior y regado hasta una profundidad de cuatro pies. Brindley había asumido que el corte excavaría completamente la tierra, en lugar de eso "... encontraron roca a una profundidad de 9 pies". [13] El mes siguiente, aproximadamente 400 hombres están trabajando en el lado de Tulpehocken Creek de la cumbre. [13] El ingeniero Weston revisa los planes de Brindley para el cruce de la cumbre, incluido el esquema de Brindley para abastecer la cumbre con agua. [13] Weston cambia el diseño de treinta a veinte pies, pero aumenta la profundidad de cuatro a seis pies de agua, actuando como un depósito. [13] En marzo de 1793, la empresa agotó la financiación de su proyecto y acumuló 56.000 dólares en pasivos (1,5 millones de dólares estadounidenses en 2018). En abril, el Canal Conewago se constituye como una empresa independiente con James Brindley como ingeniero jefe. [13] Ese mismo mes, la Junta de la Compañía ordena al ingeniero Weston que "haga del lado de Tulpehocken de la cumbre la prioridad..." [13] así como que desarrolle más fuentes de agua para abastecer el cruce de la cumbre.
Durante el mismo período, la compañía se movió para adquirir el derecho de paso en la ribera del arroyo Tulpehocken haciendo cumplir legalmente sus derechos de dominio eminente. [13] Sin embargo, el esfuerzo se encontró con "una gran fuerza... armada con garrotes que se oponen (a apoderarse de la tierra)... mientras tanto, los terratenientes se niegan a permitir la entrada a sus tierras". [13] El ritmo de construcción se desaceleró y en ese verano de 1793, el superintendente Bull dimitió. [13] La compañía consigue una financiación provisional en forma de un préstamo de 4.000 dólares del mayor Edward Burd . Ese verano también fue notable por la primera epidemia de fiebre amarilla en 30 años que comenzó en la ciudad de Filadelfia en agosto de 1793. [44] [45] Fue una de las epidemias más graves de los Estados Unidos. En el apogeo del pánico por la epidemia a finales de agosto de 1793, la Compañía cerró sus oficinas, que permanecerían cerradas hasta noviembre de ese año. [13] Esto paralizó la capacidad de la empresa para recaudar fondos adicionales para la construcción. [13]
Los disturbios de Myerstown ocurrieron en Myerstown, Pensilvania , en el condado de Lebanon , cuando "un grupo de jóvenes de la ciudad irrumpió en una taberna local con un grupo de hombres del canal y provocó una pelea en respuesta a un insulto reciente; los hombres del canal irrumpieron en varias casas buscando a sus agresores; los residentes alemanes se habían opuesto durante mucho tiempo al canal por ejercer el dominio eminente, y las peleas eran frecuentes debido a las diferencias étnicas entre los residentes alemanes y los trabajadores del canal, que eran escoceses-irlandeses o irlandeses". [13] Los disturbios continuaron durante varios días y se inflamaron aún más por una turba de más de 100 hombres del canal "... armados con garrotes y liderados por un capataz armado con pistolas que marcharon sobre Myerstown y procedieron a intimidar a los habitantes del pueblo mientras capturaban y golpeaban a los jóvenes que sospechaban que habían iniciado la pelea la noche anterior". [13]
En 1794, como parte de la respuesta del gobierno federal a la Rebelión del Whisky , George Washington , según el historiador Joseph Ellis , se convirtió en "la primera y única vez que un presidente estadounidense en funciones dirigió tropas en el campo". [46] Washington salió de Filadelfia, que en ese momento era la capital del país, el 30 de septiembre para cenar primero en Norristown y luego pasar la noche en lo que ahora es Trappe, Pensilvania. [47] Al día siguiente viajó a Reading, Pensilvania, en camino a reunirse con el resto de la milicia que ordenó movilizar en Carlisle . [47] El 2 de octubre de 1794, Washington salió de Reading en dirección oeste a Womelsdorf para "ver el canal desde Myerstown hacia Lebanon y las esclusas entre los dos lugares ...". [47] Otro oficial en la marcha señaló que en ese momento, se habían excavado diez millas de canal y se habían construido cinco esclusas para una elevación total de treinta pies. [47]
A finales de 1793, Weston informó a la junta que "... las demandas y los laudos del jurado han ralentizado el trabajo..." [13]. Aunque Weston tenía más de cuatrocientos hombres trabajando en el proyecto ese verano, a finales de año, la mayor parte de su fuerza laboral había abandonado el proyecto. [13] La fuerza laboral restante fue asignada a trabajar en el camino de sirga. [13] Al final, Weston había completado 4,25 millas del prisma del canal a través de los estrechos entre los dos manantiales. [13] Weston, sin embargo, tuvo que estrechar el corte de la cumbre para que pasara solo un barco a la vez. [13] Fundamentalmente, Weston también tuvo que reconocer un problema que ninguno de sus predecesores había enfrentado cuando se vio obligado a "... revestir ambos lados del canal con piedras de yeso para reducir las fugas". [13] En 1794, Weston estimó que necesitaba 231 000 dólares (4,9 millones de dólares estadounidenses en 2018) para los años de trabajo que requerían que la empresa recaudara otros 120 000 dólares en capital. [13] La empresa no pudo reunir el capital ni pedir prestado el dinero y el 3 de mayo de 1794 informó que sus fondos se habían agotado. [13] Sin embargo, la empresa siguió intentando recaudar fondos para el proyecto y, en diciembre de 1794, el ingeniero jefe Weston informó sobre el estado del proyecto. [13]
Los fondos seguían siendo insuficientes y, a finales de 1794, la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna hizo su nómina final e informó a Weston que en el futuro sería únicamente un empleado de la compañía del canal Delaware y Schuylkill. [13] Los esfuerzos de la compañía fueron inútiles, ya que no se consiguieron fondos adicionales. [13] Finalmente, en abril de 1795, la Junta autorizó a Weston "a vender los equipos de la compañía y enviar el resto a Filadelfia para su venta; las existencias de pólvora negra de la compañía se enviarían a Norristown para el uso del canal Delaware y Schuylkill; Weston designó a siete hombres para que se encargaran de las obras, que fueron efectivamente abandonadas y nunca se pusieron en uso". [13] En la primavera de 1796, la Junta ordenó la eliminación de todos los ladrillos que Weston había fabricado para la construcción de las esclusas del canal, lo que puso fin de manera efectiva al proyecto. [13]
Como la compañía de navegación agotó su financiación a principios de 1795, en mayo de ese año la Junta rescindió el contrato de trabajo de Weston con la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna. [13] Sin embargo, Weston todavía estaba obligado a trabajar con la compañía del canal de Delaware y Schuylkill. En la primavera de 1796, Weston informó que se habían completado seis millas de canal, tres a cada lado, pero que debido a la falta de fondos, el trabajo había sido terminado. [13] La Junta de la compañía del canal también rescindió el contrato de trabajo de Weston esa primavera. [13] Weston pasó a trabajar con el general Phillip Schuyler para la Western Inland Lock Navigation Company durante 4 años. Durante este período, Benjamin Wright (1770-1842), que más tarde se convertiría en el ingeniero jefe del canal de Erie y otros proyectos, trabajó con Weston. [13]
A pesar de la terminación de la construcción y el empleo de Weston como ingeniero del canal, la compañía logró evitar la ejecución hipotecaria de su propiedad y construyó obras. [48] En 1802, la compañía tuvo que defenderse de un intento de este tipo y solo tuvo éxito en conservar su propiedad y sus derechos de agua mediante la venta del exceso de propiedad; a menudo se vendían granjas enteras. [48] Aunque originalmente estaba previsto que expirara en 1801, el estatuto corporativo de la empresa se extendió en 1806 hasta 1820. En 1807, Charles Gottfried Paleske (1758-1816) fue elegido miembro de la Junta Directiva de la empresa y, trabajando con James Milnor , Robert Brooke, Isaac Roberdeau y John Scott, recorrió "... la línea de la Schuylkill & Susquehanna Navigation Company desde la plantación de Kruitzer, donde termina el canal, hasta el final de la cumbre cerca del molino de Kucher, aproximadamente 9 millas; encuentre el trabajo en buenas condiciones, incluidas las cinco esclusas de Ley, y los puentes deteriorados o colapsados ... " [48] En 1808, Paleske fue elegido presidente y Joseph S. Lewis (1778-1836) tesorero. [48] En 1809, los directores de la compañía designaron un comité para redactar los artículos para una fusión con la compañía del Canal de Delaware y Schuylkill, que se presentó a la legislatura estatal. [48] En 1810, William John Duane (1780-1865), escribiendo como "Franklin", aboga por revivir la compañía de navegación Schuylkill y Susquehanna como parte de un plan para una ruta del canal al lago Erie en lugar del valle de Ohio. [49] En julio de 1811, las dos corporaciones (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company y Delaware and Schuylkill Canal Company) se fusionaron en la Union Canal Company con Paleske como su primer presidente y "... autorizada a extenderse al lago Erie y construir autopistas a lo largo del derecho de paso; la compañía también recibe el monopolio de las loterías en Pensilvania hasta que se recauden $400,000 ..." [49]
En 1885, la compañía sucesora, el Union Canal, fue vendida en una subasta judicial , al no poder hacer frente a la competencia del ferrocarril, la mala planificación y los desafíos técnicos que planteaba un cruce de cumbres sustentado por el lecho de roca carbonatada del condado de Lebanon . Si la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company hubiera tenido éxito en completar el canal en 1794-95, probablemente habría sucumbido a la misma mala planificación y geología de cumbre que su sucesora. Al igual que el Canal Potomac (1785-1828), entre el comienzo de la Navigation Company en 1791 y su fusión y finalización por su compañía sucesora en 1828, el Union Canal of Pennsylvania (1811-1885), "... la ingeniería civil había llegado a Estados Unidos y los estadounidenses se habían convertido en ingenieros civiles". [50]
Una de las observaciones de George Washington fue que...
Aunque algunos estados ya habían completado algunos proyectos viales, ...
La situación era tal que en ese período (1789) era más barato importar "
Durante este mismo período (1789-1820), el foco de los intereses mercantiles de Filadelfia era el centro de Pensilvania y su vasta cuenca hidrográfica del río Susquehanna, que drenaba dos tercios de Pensilvania. [51] Sin embargo, Pensilvania estaba situada fisiográficamente de tal manera que la mayor parte de su comercio se realizaba fuera del estado, lejos de su ciudad principal y la capital federal, Filadelfia, por sus dos rivales: Baltimore en la base del sistema del Susquehanna y Albany en el norte. [51] Se estimó que la mitad de los productos que se enviaban por el río Susquehanna finalmente iban a Baltimore, no a Filadelfia. [51] A lo largo de este período, hombres como Samuel Breck y William Duane argumentaron que conectar los ríos Schuylkill y Susquehanna resolvería todos estos problemas y aseguraría a Filadelfia que su comercio estaría asegurado y ampliado. [52] Breck también abogó por mejorar el río Schuylkill, pero señaló que ...
El eje de toda esta estrategia residía en el "enlace dorado" entre los ríos Schuylkill y Susquehanna, la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company [54] con su paso a nivel en la cima de Lebanon, Pensilvania.
La respuesta del Estado a esta demanda fue variada. En 1791, aprobó una ley que otorgaba fondos en tres áreas: navegación fluvial, carreteras de peaje y canales corporativos. [15] Como lo demostraría más tarde la experiencia con el proyecto del canal de la cumbre del Líbano, estos...
Las carreteras de peaje, como la Philadelphia and Lancaster Turnpike Road Company de 1792, fueron una solución más exitosa, aunque costosa, para llegar al río Susquehanna en Columbia. [15] Los canales corporativos (sociedad anónima con ayuda estatal), como la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company, incluso cuando fueron promovidos y subsidiados como las compañías de peaje, "... fueron un fracaso rotundo, no se logró nada material en este campo hasta aproximadamente 1821 ... y sus deficiencias finales como agencia de mejoras fueron una de las varias consideraciones que señalaron el camino a la empresa estatal". [15] Con tal entusiasmo prevaleciente en ese momento (1789-1820), el ingeniero jefe del Canal de Erie escribió más tarde en 1905 que no parecía en absoluto "...imposible que Pensilvania, si no hubiera sido por el canal de Erie; hubiera tenido éxito en última instancia en superar las dificultades naturales y atravesar la barrera montañosa ... para asegurar ... el prestigio comercial que el canal (de Erie) ... capturó para el estado de Nueva York". [54] El resultado del fracaso de la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company fue que en 1795, con la apertura del canal de Erie treinta años después, Filadelfia perdió "...la iniciativa temprana en el transporte fluvial..." [15] A pesar de los "esfuerzos heroicos" de Filadelfia y Pensilvania para mantener su participación en el comercio interno, que en 1796 era cuarenta por ciento más que Nueva York; en 1825, con la apertura del canal de Erie, el comercio de Filadelfia era cuarenta y cinco por ciento menor que el de Nueva York. [54]
"El ascenso de Nueva York a la preeminencia entre las ciudades estadounidenses fue un acontecimiento importante que no era ni inevitable ni predecible. En la época de la Revolución estadounidense , Filadelfia era la principal ciudad estadounidense; sus residentes, así como otros en general, esperaban que asumiera un papel más metropolitano a medida que la nación se independizara, y prepararon a la ciudad para ese papel. En cambio, Filadelfia pasó al segundo lugar. En 1807, la ciudad de Nueva York era la capital comercial reconocida de la nación; en 1837, era claramente la metrópolis estadounidense".
— Rohit Thomas Aggarwala , "Sede del Imperio: Nueva York, Filadelfia y el surgimiento de una metrópolis estadounidense, 1776-1837.", Resumen.
El fracaso de Filadelfia en construir el "enlace dorado" treinta años antes de que la ciudad de Nueva York inaugurara el Canal Erie fue un factor en la caída de la ciudad al segundo lugar.
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