El USS Radnor (ID-3023) fue un buque de carga y más tarde de transporte de tropas que sirvió en la Armada de los Estados Unidos en 1918-19, durante y poco después de la Primera Guerra Mundial . Más tarde, el barco pasó al servicio mercante y, según se informa, en 1948, bajo propiedad china, se convirtió en el primer barco totalmente chino en visitar América del Sur. Originalmente, una empresa privada encargó al Radnor como SS War Indian , pero con la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, fue requisado por la Marina de los EE. UU. para usarlo como buque de carga. Encargado como USS Radnor (ID-3023) en mayo de 1918, el barco pasó el resto de la guerra transportando cargamentos para la Armada. Después de la guerra, el USS Radnor se convirtió en un transporte de tropas y se utilizó para repatriar a las tropas estadounidenses desde Francia.
Tras su desmantelamiento, el barco entró en servicio mercantil como buque de carga SS Radnor , operando bajo contrato de la United States Shipping Board con una sucesión de empresas privadas, principalmente en el comercio entre los Estados Unidos y el Lejano Oriente . En 1930, Radnor fue vendido a Luckenbach Steamship Company , rebautizado como SS Jacob Luckenbach , y empleado en el servicio intercostero entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.
Después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Jacob Luckenbach realizó algunos viajes largos independientes a Australia , Oriente Medio y destinos del Lejano Oriente, antes de unirse al sistema de convoyes del Atlántico en julio de 1943. Durante el año siguiente, el barco realizó cuatro viajes de ida y vuelta en convoy a través de el Atlántico , transportando suministros vitales desde Estados Unidos a Gran Bretaña . En las etapas finales de la guerra, el barco volvió al servicio independiente, operando entre Estados Unidos y Sudamérica.
En 1947, Jacob Luckenbach fue vendido al incipiente Chinese Maritime Trust de CY Tung y rebautizado como SS Tung Ping . En 1948, el Tung Ping supuestamente se convirtió en el primer barco totalmente chino en visitar América Central y del Sur. En 1950, el barco fue vendido a intereses panameños y operó bajo los nombres SS Pacific Dragon y posteriormente SS Oceanic Justice . Oceanic Justice fue descartado en Tokio, Japón, en 1959.
Este barco no debe confundirse con el SS Jacob Luckenbach, que era un barco de clase Tipo C3 construido en 1944 y que se hundió después de una colisión frente a San Francisco en 1953. [1]
Radnor , un buque de carga de un solo tornillo con casco de acero originalmente llamado War Indian , fue encargado a la Sun Shipbuilding Company de Chester, Pensilvania, por la Cunard Steamship Company . Con la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial en julio de 1917, todos los barcos entonces en construcción en los Estados Unidos, incluido el War Indian , fueron requisados para el esfuerzo bélico por la United States Shipping Board (USSB). War Indian , rebautizado SS Radnor por la USSB, se lanzó el 23 de marzo de 1918, [2] [3] patrocinado por la Sra. John J. Sparks, con la asistencia de "muchos oficiales del ejército y la marina", mientras que, según informes, se negó el acceso a una multitud de miles de personas. al astillero por motivos de seguridad. [4] Radnor se completó en mayo de 1918. [5]
Radnor tenía una longitud de 450 pies (137,2 m), 435 pies (132,6 m) entre perpendiculares ), una manga de 57 pies 6 pulgadas (17,5 m), un calado de 28 pies 2 pulgadas (8,6 m) y una profundidad de bodega de 38 pies 6. pulgadas (11,7 m). El barco tenía un tonelaje de registro bruto de 7.470 y un tonelaje de peso muerto de 10.000 toneladas largas . Radnor tenía tres plataformas de acero; cuatro grandes bodegas de carga; siete mamparos estancos ; y un doble fondo dividido en compartimentos, algunos de los cuales estaban diseñados para contener combustible líquido y otros agua de lastre . Para manipular cargas, Radnor estaba equipado con dos postes rey con bisagras, uno a proa y otro a popa, cada uno de los cuales montaba cuatro brazos de 5 toneladas, además de dos brazos adicionales de 5 toneladas en el centro del barco y un brazo grande de 30 toneladas en popa. El equipo adicional incluía 10 cabrestantes de vapor , un cabrestante de vapor y un mecanismo de gobierno propulsado por vapor. El barco tenía una sola chimenea y un mástil telescópico para transmisión inalámbrica colocado en el centro del barco. Para protección contra submarinos , Radnor estaba equipado con un cañón de cuatro pulgadas en proa y un cañón de cinco pulgadas en popa, mientras que el equipo de salvamento "extra" incluía 26 botes salvavidas, dos balsas y un "barco de trabajo". El alojamiento para la dotación del barco de 75 personas incluía habitaciones para oficiales en una caseta en el centro del barco, habitaciones para ingenieros en casetas laterales y habitaciones para la tripulación en el castillo de proa . [2] [3]
Radnor estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión, tres cilindros y 2.600 hp con cilindros de 27, 45 1/2 y 76 pulgadas por 51 pulgadas de carrera (68,6, 115,6 y 193 por 129,5 cm), [6] impulsando una hélice de un solo tornillo [ 7] y entregando al barco una velocidad de diseño de 10,5 nudos. [2] [3] El vapor era suministrado por tres calderas escocesas de un solo extremo [2] [3] con una presión de trabajo de 190 libras. [6] Tanto el motor como las calderas fueron fabricados por el constructor naval. [6] Radnor era capaz de funcionar con carbón o petróleo, y tenía espacio para 2.089 toneladas de carbón y 1.812 toneladas de petróleo. Cuando funcionaba con carbón, el barco tenía una autonomía de 12.524 millas con un consumo de 52 toneladas por día, y con petróleo, una autonomía de 14.300 millas con un consumo de 32 toneladas por día. [8]
Radnor fue adquirido por la Marina de los EE. UU. el 11 de abril de 1918 y puesto en servicio en Filadelfia el 13 de mayo. Asignado al Servicio Naval de Transporte de Ultramar , el Radnor fue utilizado por la Armada como buque de carga durante el resto de la guerra. [9]
El servicio de Radnor comenzó el 31 de mayo de 1918 cuando el barco partió de Filadelfia "con un cargamento militar completo" con destino a Cristóbal , Zona del Canal , antes de continuar vía Callao, Perú , hasta Antofagasta , Chile, donde llegó el 28 de junio. Posteriormente, Radnor se unió a dos convoyes hacia Francia, el primero llegó a Marsella el 19 de septiembre y el segundo llegó a Quiberon el 4 de enero de 1919. [9]
Una vez terminada la guerra, el contingente extranjero de la Fuerza de Transporte y Cruceros estadounidense se retiró, dejando al gobierno estadounidense sin la capacidad de transporte necesaria para repatriar rápidamente a los cientos de miles de tropas estadounidenses estacionadas en Francia. En consecuencia, Radnor se convirtió en uno de los 56 barcos seleccionados para su conversión en transporte de tropas , [10] y fue transferido a Cruiser and Transport Force el 7 de marzo. [9] Radnor fue convertido en un transporte de tropas por W. & A. Fletcher Co. en Hoboken, Nueva Jersey , entre el 22 de marzo y el 22 de abril de 1919, a un costo de 122.488 dólares, después de lo cual tenía una capacidad de transporte de tropas de 37 oficiales y 1.900 soldados, [11] y una tripulación de 21 oficiales y 168 soldados. [7]
Radnor realizó cuatro viajes de ida y vuelta a Francia, repatriando un total de 5.876 soldados, incluidos quince enfermos o heridos, y el último de estos viajes finalizó el 23 de septiembre. [12] Una vez completada esta asignación naval final, Radnor fue separado de la Fuerza de Cruceros y Transporte el 24 o 25 de septiembre, [12] y regresó al control de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos el 24 de octubre. [9]
Después de su desmantelamiento de la Armada, Radnor operó para una sucesión de empresas privadas, bajo contrato de la USSB, como el carguero SS Radnor . La primera compañía en fletar el barco parece haber sido Sigsbee, Humphrey & Co., que firmó un contrato con la USSB a finales de 1919 o principios de 1920. [13] Se sabe que Radnor realizó al menos un viaje para esta compañía, desde Danzig , Alemania, a Nueva York en abril de 1921, [14] pero a finales de 1921 el contrato de la empresa con la USSB había sido rescindido. [13] Después de esto, Radnor pasó los siguientes siete u ocho años operando como buque de carga entre una variedad de puertos en los Estados Unidos, incluidos Nueva York, [15] Nueva Orleans [16] y San Pedro, California , [17] [18] [19] [20] y varios destinos en el Pacífico y el Lejano Oriente, incluidos Honolulu, Hawaii ; [15] [16] [21] [22] Cebú y Manila , Filipinas ; [17] [18] [23] [24] Singapur ; [23] [25] [26] Hong Kong ; [24] y Shangai, China. [21]
En octubre de 1922, Radnor transportó la carga "inusualmente pesada" de 10.500 toneladas de carbón desde Immingham , Inglaterra, a Camden, Delaware , lo que supuestamente provocó que la cubierta del barco quedara "dos pies bajo el agua durante dos días en un clima tormentoso" durante la viaje. [23] Justo antes de este viaje, Radnor había contratado a un joven estadounidense en las Indias Orientales que se volvió loco e intentó atacar al capitán del barco , LC Howard. Encadenado, el joven logró escapar antes de ser entregado al consulado estadounidense en Londres. [23]
El 31 de marzo de 1925, Radnor quedó en tierra frente a la isla Beagle, Filipinas, mientras se dirigía a Europa con un cargamento de cáñamo . El barco fue reflotado con éxito, pero se descubrió que tenía una fuga en un tanque y se vio obligado a regresar a Hong Kong para ser reparado. [27] En junio, el barco llegó a Nueva York vía Filadelfia mientras estaba fletado por American Pioneer Lines, con un regreso programado al Lejano Oriente vía San Pedro. [28]
En 1926, Radnor había sido contratado para Barber Steamship Line . El 24 de agosto, poco después de llegar a Brooklyn , una búsqueda exhaustiva del barco realizada por funcionarios de aduanas reveló artículos de contrabando, entre ellos nueve alfombras chinas por valor de 10.000 dólares y 48 botellas de whisky y cordiales por un valor estimado de 500 dólares. Después de que los oficiales y la tripulación de Radnor negaron todo conocimiento de los bienes de contrabando, la línea naviera fue multada con 5 dólares por botella de whisky y advirtieron que el barco estaba sujeto a difamación por las alfombras. [29]
El 23 de enero de 1930, la USSB vendió Radnor a la Luckenbach Steamship Company por la suma de 201.000 dólares. [30] Renombrado SS Jacob Luckenbach , [5] [31] [32] el barco junto con otros dos se utilizó para ampliar el servicio intercostero de la Línea Luckenbach de cinco barcos a ocho, lo que permitió a la Línea aumentar su cronograma de un viaje cada dieciséis días a uno de cada diez. Los barcos de este servicio transportaban cargamentos diversos, incluidos acero, azúcar y madera. [33] Con base en Nueva Orleans , [33] Jacob Luckenbach permanecería en este servicio durante aproximadamente una década, operando entre varios puertos de las costas este y oeste de los Estados Unidos, a través del Canal de Panamá, hasta la entrada de la nación en el mundo. Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941. [33] [34] [35] [36]
Jacob Luckenbach sufrió varios accidentes mientras estaba en el servicio intercostero. El primero ocurrió el 5 de noviembre de 1936, cuando el barco rompió el eje de su hélice a 130 millas de San Pedro en ruta desde el Golfo de México . El guardacostas USCGC Perseus (WPC-114) fue enviado en su ayuda, junto con un remolcador para remolcar el barco a San Pedro. [34] El 4 de agosto de 1937, se produjo un incendio en una de las bodegas de Jacob Luckenbach mientras el barco estaba atracado en Grove Street, Oakland . Los bomberos con máscaras antigás pudieron extinguir las llamas después de unas dos horas, con daños al barco y a la carga estimados en 2.000 dólares. [35] El accidente más grave para Jacob Luckenbach ocurrió el 1 de marzo de 1940, cuando el barco encalló en la entrada del paso suroeste del río Mississippi mientras se dirigía a Los Ángeles . Se enviaron dos guardacostas y un tercer barco para que permanecieran junto al barco siniestrado. Finalmente fue puesta a flote una semana después, el 8 de marzo, con la ayuda de remolcadores, tras lo cual quedó anclada en el lugar en espera de inspección. [36]
Jacob Luckenbach permaneció activo durante la Segunda Guerra Mundial, inicialmente recorriendo grandes distancias como transportista de carga independiente tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, y desde junio de 1943 hasta junio de 1944, participando en varios convoyes que transportaban suministros vitales desde los Estados Unidos a Gran Bretaña. Después de junio de 1944, el barco volvió a realizar viajes en su mayoría independientes, operando entre los Estados Unidos y varios destinos de América Central y del Sur. [37]
Poco después de la entrada de Estados Unidos en la guerra el 7 de diciembre de 1941, Jacob Luckenbach partió de Nueva Orleans el 21 de diciembre con destino a Australasia a través del Canal de Panamá, Los Ángeles y San Francisco . Saliendo de San Francisco el 19 de febrero de 1942, el barco llegó a Wellington , Nueva Zelanda, el 18 de marzo, antes de continuar hacia Sydney y Brisbane , Australia, llegando el 4 y 12 de abril respectivamente, antes de regresar a Sydney el día 14. El día 23, Jacob Luckenbach partió de Sydney hacia Mobile, Alabama a través del Canal de Panamá, y llegó el 1 de junio. Desde aquí, el barco visitó La Habana, Cuba , antes de regresar a Nueva York vía Key West, Florida y Hampton Roads, Virginia , donde llegó el 1 de julio. [37]
Jacob Luckenbach partió de Nueva York en su segundo gran viaje de la guerra el 27 de septiembre de 1942, visitando primero Guantánamo, Cuba antes de dirigirse a Ciudad del Cabo, Sudáfrica a través del Canal de Panamá, donde llegó el 12 de noviembre. Desde allí, el barco continuó hacia Khorramshahr y Abadan , Irán , luego a Bahrein antes de regresar a Bandar Abbas , Irán, llegando a este último el 18 de febrero de 1943. Desde Bandar Abbas, el barco visitó varios puertos en India y Sri Lanka , incluido Mumbai . Colombo , Visakhapatnam y Calcuta antes de partir hacia Fremantle, Australia , donde llegará el 10 de abril. Jacob Luckenbach , que salió de Fremantle el día 13, se dirigió a los Estados Unidos a través del Canal de Panamá y regresó a Nueva York a través de Key West el 9 de junio. [37]
Jacob Luckenbach partió en su primer viaje en convoy al Reino Unido, transportando suministros generales, con el convoy HX250 desde Nueva York el 30 de julio. Al llegar a Loch Ewe , Escocia, el 12 de agosto, el barco continuó hacia Methil e Immingham antes de regresar a Loch Ewe vía Methil para unirse al convoy ON201 que regresaba a Nueva York y llegó el 24 de septiembre. El segundo viaje del barco en tiempos de guerra al Reino Unido, esta vez transportando suministros generales y explosivos, se realizó con el convoy HX262, que partió de Nueva York el 18 de octubre y llegó a Loch Ewe el 2 de noviembre, después de lo cual Jacob Luckenbach continuó hacia Swansea y Milford Haven , Inglaterra. , antes de regresar a Nueva York el 14 de diciembre con el convoy ON213. Desde allí, el barco se trasladó al norte hasta Halifax, Nueva Escocia vía Boston, Massachusetts , donde, con un cargamento de suministros generales y explosivos, partió el 30 de enero de 1944 con el convoy HX277 a Newport , Gales , y llegó el 26 de febrero. Luego, el barco continuó de forma independiente hasta Milford Haven, donde se unió al convoy ON226 para el viaje de regreso a Boston, donde llegó el 14 de marzo. El último viaje de Jacob Luckenbach en tiempos de guerra al Reino Unido, con un cargamento de suministros generales y barcazas , se realizó con el convoy HX286, que partió de Nueva York el 5 de abril y llegó a Cardiff , Escocia, el 21 de abril. Saliendo de Cardiff el 3 de mayo, el vapor se dirigió a Belfast Lough , donde se unió al convoy ON236 para el viaje de regreso a Nueva York, llegando el 27 de mayo de 1944. [37]
Durante el resto de la guerra, Jacob Luckenbach volvió una vez más a operar en su mayor parte de forma independiente, realizando varios viajes de ida y vuelta entre Nueva York y San Juan, Puerto Rico , así como otros puertos de América Central y del Sur, incluido Mayagüez , Puerto Rico; Guantánamo , Santiago y Júcaro en Cuba; Curazao ; y Puerto Cabello y Puerto La Cruz , Venezuela. [37]
Poco después del fin de las hostilidades, Jacob Luckenbach partió de Nueva York el 15 de noviembre de 1945 y llegó a Terneuzen , Países Bajos , el 29 de noviembre. [37] En una repetición de su papel después de la Primera Guerra Mundial, el barco hizo una contribución menor a la Operación Alfombra Mágica , repatriando a 31 soldados de Amberes, Bélgica, a Nueva York, donde llegó el 4 de enero de 1946. [38]
En 1947, Jacob Luckenbach fue vendido al incipiente Chinese Maritime Trust de CY Tung , que más tarde se convertiría en una de las líneas navieras más grandes del mundo. [a] Después de la venta, el barco pasó a llamarse SS Tung Ping . [31] [39]
En 1948, Tung Ping supuestamente se convirtió en el primer barco de propiedad china, bandera china y tripulación china en visitar América Central y del Sur. [40] Más tarde ese año, supuestamente se convirtió en el primer barco de este tipo en visitar Nueva Orleans. [42]
En 1950, Tung Ping fue vendido a Pacific Union Marine Corp. de Panamá y rebautizado como SS Pacific Dragon . En 1955, Pacific Dragon fue vendido a Pacific Bulk Carrier Inc. de Panamá y rebautizado como SS Oceanic Justice . [31] [39]
Oceanic Justice fue desguazado en Tokio , Japón , el 12 de julio de 1959. [31] [5]
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Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . La entrada se puede encontrar aquí.Publicaciones periódicas
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