SM53 , originalmente diseñado por MBO y conocido coloquialmente como Høka , fue una clase de 58 tranvías y 50 remolques construidos por Høka y Hägglund para Oslo Sporveier . Las unidades se utilizaron en el Tranvía de Oslo de Noruega desde 1952 hasta 2000. El tranvía de 14,7 metros (48 pies cuadrados)+3 ⁄ 4 pulgadas) de largo y2,5 metros (8 pies 2 pulgadas)+Los tranvías de 7 ⁄ 16 pulgadas de ancho pesaban 16,9 toneladas (16,6 toneladas largas; 18,6 toneladas cortas). Tenían cuatro motores que proporcionaban una potencia combinada de 180 kilovatios (240 hp), lo que les permitía alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 mph).
La primera serie de treinta tranvías en 1950, con entrega en 1952 y 1953. Estos fueron designados MBO50 . El siguiente pedido fue para nuevas carrocerías para unidades usadas de la Clase SS. Las ocho unidades motoras fueron designadas MO y apodadas Chickens , mientras que los doce remolques fueron designados TO . Estas unidades de doble eje resultaron infructuosas y, por lo tanto, Oslo Sporveier recibió más unidades MBO. El siguiente lote de doce unidades MBO55 se entregó en 1957 y el lote final de ocho se designó MBO56 y se entregó en 1958. Estos se construyeron para su uso en la línea Lambertseter , pero se consideraron inadecuados para su uso en el servicio de tren ligero y más tarde se trasladaron de nuevo a las calles . De 1985 a 1991, se reconstruyeron once unidades con nuevas cabinas, interior y frentes, y se designaron SM83 . El retiro de la clase comenzó en 1980 con Chickens. Las series fueron reemplazadas gradualmente, y las últimas unidades SM53 fueron retiradas de servicio en 1997. Las últimas SM83 fueron retiradas de servicio en 2000.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Oslo Sporveier tenía una flota de 331 tranvías, de los cuales sólo los 46 tranvías Gullfisk eran construcciones modernas con bogies . El resto eran de dos ejes y de capacidad limitada. Oslo Sporveier necesitaba más material y más nuevo y consideró varias opciones. Se consideraron más Gullfisk, pero se descubrió que sus carrocerías de aluminio no eran adecuadas, tenían problemas con grietas en los bogies y su sistema eléctrico era propenso a fallas. Estaban diseñados con entrada a través de la puerta central, lo que durante el alto uso durante la guerra demostró ser ineficiente y a menudo condujo a que se necesitaran dos conductores para cada vagón. [1] Para entonces, las unidades de flujo continuo con un conductor estacionario se habían vuelto comunes. También hubo avances significativos en los controladores y motores de 300 voltios. [2] Como tal, se descartaron pedidos adicionales de Gullfisk. [3]
En 1947 se lanzó una convocatoria de licitación. [3] Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi ofreció construir una adaptación europea del tranvía PCC , aunque las licencias necesarias para Escandinavia estaban en manos de Svenska Järnvägsverkstäderna. Los tranvías cumplían con todas las exigencias de Oslo Sporveier, excepto su alto consumo de energía. [4] Sin embargo, la desventaja era el alto precio y que la producción extranjera requeriría licencias de cambio de divisas, lo que podría ser complicado porque parte del precio era por regalías. [5]
La segunda oferta provino de Strømmens Værksted y Norsk Elektrisk & Brown Boveri , para un modelo ampliado de la Clase 1947 que se estaba construyendo para el Tranvía de Bergen . Era una variante de un tranvía estandarizado construido por Brown, Boveri & Cie. para el mercado de tranvías suizo. [5] La oferta final fue de Hägglund y Høka para una variante del Mustang de Hägglund. Estos se entregaron en varias versiones a los tranvías de Estocolmo , Gotemburgo y Malmö . [6]
Oslo Sporveier optó por la oferta de Høka y Hägglund y en 1950 firmó un acuerdo para comprar treinta unidades motorizadas con entrega en 1952, a 250.000 coronas noruegas por unidad. [6] Høka poseía los derechos noruegos de una patente checoslovaca para perfiles de acero rellenos de madera que Hägglund utilizó en su diseño. Por lo tanto, las carrocerías fueron construidas por Høka en Hønefoss , mientras que Hägglund construyó los componentes eléctricos y mecánicos. El montaje final fue realizado por Hägglund y Oslo Sporveier en Sagene Depot en Oslo. El primer tranvía llegó a Oslo el 1 de septiembre de 1952 y, después del montaje final y las pruebas, entró en servicio comercial el 11 de noviembre de 1952. [7]
Los tranvías se utilizaron por primera vez en la línea 13, que iba desde la línea Sagene pasando por Stortorvet hasta la línea Kjelsås . La mitad de la serie original se entregó en abril de 1953, lo que permitió que otras líneas también utilizaran los nuevos tranvías. [7] El último tranvía de la serie de entrega original entró en servicio el 14 de diciembre de 1953. [8] En el momento de la entrega, los tranvías tenían algunos problemas con el controlador. En ocasiones, se movían a máxima velocidad o al freno completo sin que el maquinista los activara, lo que causaba algunos accidentes menores. Resultó que esto se debía a una combinación de debilidad mecánica y errores del usuario. [9]
El plan original era copiar un concepto de Estocolmo, donde los tranvías circulaban rápido y frecuentemente sin remolques. Sin embargo, Oslo Sporveier pronto decidió priorizar los costos operativos y, en su lugar, utilizar tranvías y remolques. Al principio, la compañía operó con remolques de la clase SS, pero estos resultaron inadecuados en combinación con los MBO. [9] Oslo Sporveier no estaba dispuesta a pagar el precio de los nuevos remolques y, por lo tanto, eligió una combinación mediante la cual se construyeron nuevas carrocerías sobre los trenes de aterrizaje existentes. Dos de estas contracciones se construyeron en el depósito de Sagene en 1953, designadas TO52 y la primera unidad entró en servicio comercial el 23 de noviembre. [10] Un problema importante con los remolques eran las puertas que no cerraban correctamente, lo que a menudo provocaba que los tranvías funcionaran con las puertas abiertas. [11]
Oslo Sporveier estaba considerando la necesidad de nuevos tranvías, pero les preocupaba que los nuevos tranvías tuvieran un costo de aproximadamente el doble del precio de un Gullfisk. Esto los llevó a la idea de convertir los tranvías más antiguos manteniendo las partes más costosas, como los motores y los juegos de ruedas . Sin embargo, los tranvías recibirían carrocerías e interiores nuevos y más grandes. La compañía aprobó que se construyeran veinte unidades, estipulando que cincuenta se convertirían si tenía éxito. [11] Del pedido inicial, doce se construirían como remolques y ocho como tranvías motorizados. Recibieron nuevos controladores y un nuevo sistema de frenos, y fueron reconstruidos en gran parte a partir de unidades de clase U y clase SS. La versión motorizada se denominó MO52. Rápidamente recibieron el apodo de Pollos ( Kylling ), como un juego de palabras por ser más pequeños que las unidades construidas en Hønefoss (literalmente "Cascada de gallinas"). Los remolques fueron apodados Stiffsleds ( Stivkjelke ). [12]
El primer Chicken, el n.º 33, fue recibido con descontento por los empleados. Se construyeron sin frenos de aire , lo que significaba que el conductor tendría que recorrer un tranvía lleno para alcanzar el freno de emergencia si el maquinista caía inconsciente. Las autoridades ferroviarias se pusieron del lado de los empleados y exigieron a la empresa que reconstruyera la unidad. Se planteó una preocupación similar con respecto a los remolques. Como los frenos de aire son a prueba de fallos , los remolques frenarían automáticamente si el remolque se desconectara. Con la necesidad de un sistema de aire presurizado, se aprovecharon las ventajas de la puerta neumática. Sin embargo, los sistemas neumáticos se comieron en gran medida los ahorros de costos de la reconstrucción del material. [13] La mayor parte del trabajo se llevó a cabo en Sagene Depot, [14] y se llevó a cabo entre mediados de 1954 y 1958. [15]
Los Chickens se utilizaron en un número limitado de rutas, desde el 4 de julio de 1954 en las líneas 0, 8 y 13, prestando servicio en la línea Vippetangen , la línea Grünerløkka–Torshov , la línea Sagene y la línea Sinsen . A partir de 1955 también comenzaron a circular en la línea Rodeløkka . Los remolques TO solían circular con los Chickens, aunque también eran arrastrados por las unidades Høka más grandes. [15] El tranvía experimentó que los Chickens no tenían suficiente capacidad neumática para mantener un tranvía y un remolque estacionarios mientras estaban detenidos en pendientes, ya que no se instalaron compresores separados en los remolques. Esto hizo que operar remolques con los Chickens fuera un peligro para la seguridad y pronto solo se los vio en soledad. [16]
El metro de Oslo fue aprobado por el ayuntamiento en 1951. Consistiría en una sección subterránea común en el centro de la ciudad y líneas sobre el suelo en los suburbios. Pronto se hizo evidente que una de las líneas suburbanas, la línea Lambertseter , se completaría en el orden de magnitud de una década antes de que pudiera conectarse al túnel común . [16] Una situación similar era cierta para la línea Østensjø , que se había completado como tranvía en 1923. [16] Por lo tanto, se le dio a Oslo Sporveier la tarea de operar las líneas como tranvías hasta que pudiera abrirse el metro. La empresa consideró construir unidades MO y TO adicionales y trasladar los nuevos tranvías de bogies a las líneas suburbanas, pero el bajo rendimiento de las unidades reconstruidas pronto hizo que la empresa cambiara de opinión. [17]
Aunque Oslo Sporveier estaba decidida a comprar tranvías de bogies, consideró otras opciones además de los MBO adicionales. Se consideró un derivado del A24 de Estocolmo, [17] al igual que un Gullfisk modernizado con motores Vickers y dos variaciones de tranvías Hägglund. La empresa consideró tranvías de unidades múltiples , que permitirían velocidades más rápidas, pero optó por no hacerlo debido a una mayor tasa de fallas y un mayor mantenimiento. [18] Una prueba con el Gullfisk demostró que tenía baja aceleración y velocidad y se sacudía violentamente a altas velocidades, y la opción fue descartada. La empresa tenía dos opciones finales, unidades MBO adicionales o unidades múltiples basadas en Vickers con carrocerías construidas por Hägglund y Høka, y motores de NEBB. [19]
En 1953 se hizo una licitación para doce tranvías y treinta remolques. Høka y Hägglund ganaron la licitación. Todas las unidades motorizadas serían fabricadas por Høka, junto con doce remolques. Los dieciocho remolques restantes serían construidos por Strømmens Verksted , debido a la falta de capacidad en Høka. Cada remolque costaba 190.000 coronas, mientras que las unidades motorizadas costaban 317.500. El contrato incluía una opción para ocho unidades motorizadas más, que se canjeó rápidamente. Las entregas comenzaron en 1956 y el primer remolque se puso en servicio comercial el 28 de mayo y la clase de remolque se denominó TBO55. Las unidades motorizadas, designadas MBO55, entraron en servicio por primera vez el 15 de julio de 1957, para la apertura de la línea Lambertseter. [20] Se entregó un segundo lote entre mayo y diciembre de 1958 y se denominó MBO56. El valor total de los tranvías de la serie SM53 fue de 30 millones de coronas. [21] En 1957, cuando los tranvías cerraron allí, se compró un solo remolque Mustang B25 usado en Estocolmo. El remolque tenía el volante a la izquierda , pero simplemente al girarlo "hacia atrás" las puertas se colocaron en el lado derecho. Fue numerado 581 y clasificado como STBO50. [22]
Las MBO55 y -56 también tuvieron problemas con los controladores y la lubricación de las cajas de cambios, y los problemas se corrigieron pronto. El problema más preocupante fue un movimiento de balanceo al circular por los rieles suburbanos de Vignoles . Los pasajeros se quejaron en vano hasta que varios descarrilamientos hicieron que la gerencia se diera cuenta de la gravedad. Se probó una Gullfisk y se descubrió que tenía un andar mucho más suave. Se agregó una suspensión horizontal, que ayudó un poco a reducir el balanceo. Esto solo se pudo instalar en las series más nuevas MBO55 y -56, ya que la MBO50 tenía un diseño de bogie diferente. El problema nunca se corrigió de manera satisfactoria. [23]
Con la segunda serie entregada, las unidades SM53 entraron en servicio en la mayoría de las líneas de tranvías urbanos. Dos excepciones fueron la línea Kampen y la línea Vestbanen, ambas construidas para el antiguo perfil estrecho y no podían ser utilizadas por los tranvías más anchos. [24] Como los tranvías eran unidireccionales, requerían un bucle de globo en los extremos de cada línea, del que también carecía la línea Kampen, y se tuvo que construir una nueva disposición de vías en el depósito de Vålerenga y el depósito de Majorstuen. El problema se aprovechó con la inauguración en 1957 del depósito de Grefsen , que se construyó para tranvías unidireccionales. [25] Las unidades MBO50 se reconstruyeron en 1959, por lo que se cerró la puerta trasera y recibieron el mismo interior que los nuevos tranvías, con asientos individuales a lo largo de todo el lado de la puerta. [23]
En 1960, el ayuntamiento votó a favor de cerrar gradualmente el tranvía y reemplazarlo por el metro y los autobuses diésel. [23] Las operaciones podían continuar con el material rodante existente, aunque se detuvieron todas las inversiones. En los siguientes ocho años se cerraron las líneas de tranvía con menos tráfico. [26] El SM53 se utilizó con mayor frecuencia en las líneas 1, 2, 7 y 11 en este período, prestando servicio específicamente a la línea Briskeby , la línea Frogner , la línea Ullevål Hageby , la línea Sinsen, la línea Grünerløkka–Torshov y la línea Kjelsås , así como a las líneas suburbanas. Los Chickens se utilizaron en la línea Sagene. [27] El último SM53 funcionó en la línea Lambertseter el 17 de mayo de 1966 y en la línea Østensjø el 29 de octubre de 1967, ya que se convirtieron en líneas de metro. A partir de entonces, todos los SM53 se detuvieron en Grefsen. [28]
La dirección de Oslo Sporveier intentó cerrar las operaciones de tranvía a finales de los años 60. Sin embargo, las líneas Høka 1, 2, 7 y 11 y las líneas suburbanas Lilleaker y Ekeberg superaban el tráfico combinado de todos los autobuses urbanos. Mientras las unidades SM53 estuvieran operativas, no sería rentable encargar los 300 autobuses nuevos necesarios para reemplazarlas. [29] Oslo Sporveier llevó a cabo un retiro a gran escala de los tranvías de dos ejes más antiguos a finales de los años 60, en particular entre 1966 y 1968. Para entonces, los únicos tranvías que quedaban eran el SM53 y el Gullfisk. [30]
Para reducir costes, Oslo Sporveier consideró a finales de los años 60 la posibilidad de introducir la operación por un solo hombre y abolir el conductor durante las horas de menor actividad. Esto requeriría un rediseño del interior. [31] La inspiración se obtuvo del tranvía de Hamburgo y la unidad 206 se reconstruyó en 1970. Sin embargo, los sindicatos se opusieron al cambio, temiendo por sus puestos de trabajo, y lograron vetar el cambio. A partir de 1971, Bærumsbanen introdujo la operación por un solo hombre en sus unidades Gullfisk, creando un cierto precedente para futuras conversiones. [32] A partir del 29 de septiembre de 1974, las líneas Lilleaker y Ekeberg se combinaron como la línea 9, y todos los Gullfisk disponibles se trasladaron allí. De este modo, todos los servicios de tranvía urbano se servían con el SM53. Sin embargo, pronto hubo una falta de Gullfisk, lo que provocó que algunos de los tranvías Høka volvieran a entrar en servicio en las líneas suburbanas. [33]
En febrero de 1978, el ayuntamiento votó no cerrar el tranvía y, en su lugar, invertir en nuevo material rodante. La primera inversión fueron tres unidades M23 usadas de Gotemburgo, que técnicamente eran casi idénticas a las SM53. Salvo por su poca potencia, lo que las hacía inadecuadas para el servicio en la línea Ekeberg, funcionaban bien y, por lo tanto, Oslo Sporveier decidió retirar las Chickens y reemplazarlas con tranvías y remolques MBG y TBG adicionales. [34] Se entregaron cuatro pares más de este tipo en 1980. Los dos primeros Chickens se retiraron a fines de 1980 y se desmantelaron en octubre de 1981. Con la entrega de los veinticinco primeros tranvías SL79 en 1982, los Chickens restantes pudieron retirarse el 1 de septiembre. El número 38 fue preservado por el Museo del Tranvía de Oslo , mientras que el resto de las unidades se desguazaron en el transcurso del mes. Este fue el último tranvía de dos ejes que funcionó en servicio comercial en Oslo. [35]
Los servicios de la línea 9 fueron asumidos por SL79 y todas las unidades SM53 volvieron a prestar servicio en la calle. El futuro del tranvía seguía dependiendo en gran medida de su capacidad para reducir costes. La forma más fácil de racionalizarlo era introducir operaciones con un solo operario. El primer SM53 reconstruido, el n.º 245, entró en servicio con un solo operario en 1982, y el 19 de febrero de 1983 se habían eliminado todos los conductores. Los sindicatos aceptaron el plan con la condición de que las cabinas de los motoristas se reconstruyeran con un diseño más ergonométrico. [36] A continuación, se reconstruyeron los remolques para que no tuvieran operarios. El primer remolque entró en servicio el 22 de abril de 1983, el último remolque tripulado, y por lo tanto el último conductor del tranvía, funcionó el 8 de junio de 1984. La serie MBG se volvió superflua y cuatro pares fueron retirados el 1 de enero de 1984. [36] Los remolques TO también fueron retirados entre marzo de 1984 y julio de 1985. [37] Los últimos tres remolques de Gotemburgo se mantuvieron y se reconstruyeron para funcionar con tranvías SM53 y permanecieron en servicio hasta 1989. [38]
En un intento de retirar el último Gullfisk antes de su siguiente revisión principal, Oslo Sporveier reconstruyó algunas de las unidades SM53 para permitirles volver a circular por las líneas suburbanas. Esta vez se instaló una suspensión vertical entre los bogies y la caja de grasa, solucionando finalmente el problema del balanceo. Otras mejoras incluyeron una bocina, un nuevo pantógrafo y un control de hombre muerto . [38] Esto le dio a Oslo Sporveier 50 tranvías y 33 remolques, y muy pocos de estos últimos. Esto dio como resultado que se compraran siete tranvías S27 usados de Gotemburgo y se los designara TBG y entraran en servicio entre el 27 de noviembre de 1985 y el 16 de enero de 1986. Recibieron un nuevo interior entre 1990 y 1993. [39]
En la década de 1980, las unidades SM53 estaban obsoletas y necesitaban urgentemente una renovación. Por lo tanto, Oslo Sporveier realizó una prueba con el n.º 261, que se actualizó en Sagene y se completó el 23 de junio de 1985. La conversión llevó cuatro meses y se reconstruyeron once unidades hasta 1991. El trabajo implicó reconstruir el frente, instalar nuevas puertas e interior, y un nuevo controlador basado en chopper y nueva electrónica. Se denominaron S83. [40] Solo se reconstruyó un remolque de manera similar, y se le dio la designación S86T. Esto resultó ser costoso y proporcionó pocas ventajas y no se llevó a cabo en otras unidades. Sin embargo, se instalaron actualizaciones menores e interiores nuevos en 21 remolques en el mismo período. [41]
Durante la década de 1980, Oslo Sporveier experimentó con su librea. Algunos recibieron un azul más oscuro, ya sea en su totalidad o con una sección superior de color crema. Los consultores habían llegado a la conclusión de que Oslo Sporveier debería introducir un color rojo uniforme con detalles en azul oscuro en todos los medios de transporte: autobuses, trenes de metro y tranvías. Esto se llevó a cabo sin protestas en los otros dos modos, pero cuando los tranvías se pintaron de rojo se encontró con una tormenta de protestas y un público unísono exigió que mantuvieran su color azul claro. Esto dio como resultado un nuevo esquema de color azul claro uniforme que se introdujo en las unidades SM83. La mayoría de los SM53 conservaron sus colores originales. [42]
El segundo lote de tranvías SL79 se entregó en 1989 y 1990, lo que permitió retirar las primeras unidades SM53. Tres, los números 237, 244 y 253, se reconstruyeron para el mantenimiento del material de la vía y se pintaron de amarillo. El número 245 se convirtió en un tranvía escolar. La principal preocupación con los tranvías era que el aislamiento de los cables de alta tensión se estaba desgastando. Se colocaron en conductos que también se usaban para ventilación y calefacción, lo que les producía un desgaste adicional. Mientras no se tocaran, los cables permanecerían intactos. Este fue el comienzo del proceso de retiro de las unidades SM53. [43]
Como parte de las obras de construcción en Storo y Sinsen, el tranvía decidió arrendar tranvías M25 usados de Gotemburgo, designados SM91 . Estos podían conectarse y funcionar como tranvías bidireccionales, evitando bucles temporales de globos. Demostraron estar en mejores condiciones que las unidades SM53. Los veinte tranvías originales entregados entre octubre de 1991 y 1992 se complementaron un año después con catorce unidades adicionales. Se pensó que esto sería suficiente para reemplazar todas las unidades SM53. Sin embargo, Oslo Sporveier pronto se dio cuenta de que necesitaban más tranvías para aumentar los servicios. Además, las unidades SM91 tenían problemas técnicos. Aún así, la mayor parte de los tranvías SM53 pudieron retirarse. El número 249 se vendió a Estocolmo por 1 corona, donde se designó Clase A33 y se numeró 700, y se utilizó en la histórica Línea Djurgården . En 1993 y 1994 se retiraron diecisiete unidades más, incluido el número 249. 215 y 234, que se depositaron en el Museo del Tranvía de Oslo, lo que elevó el número de unidades Høka que generaban ingresos a 28. [44]
Las clasificaciones de tipo se modificaron en 1992 y los tranvías se renumeraron en 1994. Los MBO50, -55 y -56 se clasificaron como SM53, los S83 se convirtieron en SM83, los TBO55 en ST55, los S86T en ST86 y los TBG en ST89. [39] Durante los últimos años, los SM53 solo se usaron regularmente en la Línea 17, que daba servicio a las líneas Ullevål Hageby y Grünerløkka–Torshov. Sin embargo, se utilizaron en toda la red, en parte porque casi todos los maquinistas tenían su certificación de tipo y en parte porque el SM91 no podía entrar en servicio en las líneas suburbanas. En 1997 se desmanteló otro conjunto de tranvías, quedando nueve unidades SM53 y diez ST55. El pedido de nuevos tranvías SL95 en 1995 se planeó como el golpe de gracia para el SM53. [45]
En 1997, el problema de los cables de alta tensión se consideró tan grave que la empresa decidió que habría que sustituirlos por los tranvías desguazados. El 12 de septiembre, un tranvía perdió los frenos y al día siguiente todos los tranvías SM53 quedaron fuera de servicio. [46] Las investigaciones demostraron que habría que reconstruir los sistemas de frenos de forma similar a los del SM83. Esto era demasiado caro y los tranvías nunca volvieron a circular en servicio comercial. Un remolque recibió los nuevos bogies para el SL95 y fue transportado por Oslo en un SL79 para realizar pruebas. El último de los SM53 que no se habían conservado se desguazó en julio de 1998. [47] El tranvía 259 se conservó porque era la única unidad que había recibido un cable nuevo. El único remolque conservado es el n.º 563, construido por Strømmen. [48]
Los tranvías SM83, ST86 y ST89 no se vieron afectados por el problema del cable y el frenado, por lo que se mantuvieron en servicio. En un principio, Oslo había pedido diecisiete SL95 y tenía previsto quedarse con las unidades SM83 o SM91. Sin embargo, se aprovecharon las opciones para otros quince SL95, lo que permitió retirar todos los tranvías no articulados. A medida que se entregaban las unidades SL95, el retiro del SM83 comenzó a mediados de 1999. [48] La decisión de retirar el SM83 antes que el SM91 se debió tanto a que los primeros estaban en peores condiciones técnicas como a la necesidad de aumentar el voltaje del tranvía a 750 voltios. El SM91 había demostrado que podía adaptarse a tales condiciones en Gotemburgo, un resultado que el SM83 no podía estar seguro de duplicar. [49]
Con la finalización de la entrega del SL95 en 1999 y 2000, las unidades SM83 pudieron ser retiradas. Los tranvías 207 y 586 se conservaron en el Museo del Tranvía de Oslo y el tranvía 210 se transfirió a la línea Djurgården. El tranvía 201 y el remolque 589 se enviaron a un museo patrimonial en Gotemburgo y en el último minuto el tranvía 203 se entregó al Museo del Tranvía Danés . En marzo de 2000, el plan era haber retirado todos los tranvías, pero los retrasos de las unidades SL95 hicieron que la fecha de retirada se pospusiera al 3 de junio de 2000. Al día siguiente se aumentó el voltaje. [49]
Cada tranvía tenía cuatro motores eléctricos de corriente continua en serie Hägglund MBL10 de 300 voltios. Estaban conectados de dos en dos en serie para que coincidieran con el suministro de energía de 600 voltios del sistema a través del cable aéreo . Los motores eran robustos y causaban muy pocos fallos técnicos. Cada motor producía una salida de 45,6 kilovatios (61,2 hp), lo que permitía una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 mph). Un tranvía y un remolque completamente cargados podían alcanzar una velocidad de 40 kilómetros por hora (25 mph) en las colinas más empinadas. Las unidades MO (Chicken) heredaron los motores Siemens D58wf con una potencia de salida de 42 kilovatios (56 hp). [50]
El controlador fue un diseño conjunto de Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget y Hägglund, designado CMBK4. Estaba equipado con cuatro cilindros. Los que controlaban la velocidad y el frenado estaban conectados entre sí y eran controlados por el maquinista mediante una rueda. Los cilindros que controlaban la dirección y la desconexión de los motores se controlaban mediante una palanca. Estaban conectados de tal manera que el cilindro principal y los cilindros de velocidad/frenado debían ponerse a cero para desconectar los motores o cambiar la dirección. El controlador de velocidad/frenado tenía 24 niveles. La razón para introducir una rueda era permitir que el conductor lo manejara con cualquiera de las dos manos y darle una ubicación más ergonómica, ya que el trabajo de los maquinistas era en mayor medida maniobrar el tranvía en el tráfico en lugar de un control más técnico del vehículo. [51] Los tranvías eran unidireccionales, pero para permitirles retroceder había controles en la parte trasera de los vehículos, ocultos dentro de una escotilla. Tenía tres botones, controlando la velocidad, el frenado y el frenado de emergencia. [52]
Los tranvías estaban equipados con dos bogies H construidos por Hägglund . Tenían un marco exterior con los ejes del motor paralelos a los ejes de las ruedas. Cada eje tenía cuatro suspensiones de goma como suspensión principal. [53] El carro descansaba sobre el bogie sobre placas de goma. Más tarde, los bogies se complementaron con un amortiguador . Los motores estaban conectados a los ejes de las ruedas a través de una junta universal y un engranaje. Las ruedas estaban suspendidas de goma, pero más tarde se reemplazaron por cajas de eje suspendidas de acero que requerían menos mantenimiento. [54]
Los tranvías tenían un frenado dinámico primario controlado a través de 12 etapas. También hay frenos de tambor neumáticos , [55] aunque solo se utilizan para estacionamiento, frenado desde la parte trasera y para un freno de emergencia inducido por pasajeros. Las unidades MO en cambio estaban equipadas con frenos de pinza controlados neumáticamente. Los remolques estaban equipados con frenos de solenoide , pero carecían de un freno de estacionamiento ya que se encontró que el freno de retención de la unidad motora era suficiente., [56] Además, todas las unidades tenían un freno de riel de emergencia . Los tranvías estaban conectados con acopladores Albert . [57]
Los vehículos estaban construidos con montantes soldados y cerrados rellenos de madera. El techo tenía placas de acero de 1,5 milímetros (0,059 pulgadas) de espesor que estaban soldadas a los arcos del techo. El techo y los montantes eran parte de la carcasa. El exterior de los vehículos estaba revestido con placas de aluminio de 1,25 milímetros (0,049 pulgadas) de espesor. Entre ellas se colocaron 24 milímetros (0,94 pulgadas) de aislamiento ignífugo y luego una capa de Insulitt, una capa de aire y una nueva placa de Insulitt. El interior estaba revestido de tableros duros marrones , con placas de aluminio debajo de las ventanas. El suelo era una sección soldada de perfiles de acero en U, con un piso de madera cubierto con papel de fieltro y linóleo . Pronto se reemplazaron con pisos de goma. La parte delantera del vehículo tenía una placa de acero a la que se sujetaba el controlador. Esta área también funcionaba como zona de colisión. [58]
Las unidades tienen asientos de cuatro en fila, con asientos originalmente tapizados en cuero azul oscuro. [59] El interior estaba cubierto en gran parte de aluminio y placas pintadas de marrón. Los marcos de las ventanas estaban cubiertos de aluminio. Los conductos de aire al principio estaban pintados de marrón, pero los pasajeros tenían tendencia a apoyar los pies sobre ellos. Por lo tanto, se mantuvieron sin pintar. [60] La cabina del maquinista estaba sellada con una pared de aluminio y plexiglás, que luego se cambió a un aluminio no translúcido para evitar reflejos. [59]
Los tranvías se construyeron originalmente con una entrada por la puerta trasera y una salida por las puertas central y delantera. El conductor se sentaba en la parte trasera y los pasajeros entraban en un andén antes de pasar por el conductor. [61] Esto era lo opuesto a lo que ocurría con los remolques, que tenían la entrada por la parte delantera. Esto permitía una zona de embarque común, lo que tenía el efecto psicológico de animar a los pasajeros a subir al remolque en mayor medida. [62] Los vehículos estaban equipados con puertas intermitentes. El MBO constaba de puertas dobles en la parte delantera y trasera, y una puerta única en el medio. Las dos primeras unidades TO tenían el mismo diseño, mientras que los remolques restantes solo tenían puertas de salida simples. Los vehículos no se construyeron con compartimentos. [61]
Los conductos de ventilación pasaban por los huecos de la carrocería y por el conducto de cables bajo el suelo. Tenían aberturas en el suelo y bajo las ventanas. El sistema de ventilación también servía como sistema de refrigeración para las resistencias de frenado. En épocas de frío, el aire del vagón podía pasar por la resistencia para calentarlo, y el aire caliente y frío podían mezclarse a distintos niveles. [63] Como no había resistencia en los remolques, estos estaban equipados con calentadores eléctricos. Los tranvías tenían un sistema de iluminación de 24 voltios con iluminación de la cabina mediante lámparas fluorescentes . [64]
