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La Ridge Route , oficialmente Castaic–Tejon Route y conocida coloquialmente como Grapevine , [3] era una autopista de dos carriles entre el condado de Los Ángeles y el condado de Kern , California. Inaugurada en 1915 y pavimentada con hormigón entre 1917 y 1921, la carretera fue la primera carretera pavimentada que unía directamente la cuenca de Los Ángeles con el valle de San Joaquín (sur del Valle Central ) sobre el paso de Tejon y la escarpada cordillera de Sierra Pelona al sur de Gorman . Gran parte de la antigua carretera atraviesa el Bosque Nacional de Ángeles y pasa por muchos lugares históricos, como el National Forest Inn, Reservoir Summit, Kelly's Half Way Inn, Tumble Inn y Sandberg's Summit Hotel. Al norte del bosque, la Ridge Route pasaba por Deadman's Curve antes de terminar en Grapevine .
La carretera fue desviada por la ruta alternativa de tres carriles Ridge Route , luego la ruta estadounidense 99 (US 99), para manejar el aumento de tráfico y eliminar curvas; la alternativa en el condado de Los Ángeles se completó en 1933, y la línea del condado de Kern hasta Grapevine en 1936. La US 99 de cuatro carriles se completó en 1953 y se reemplazó por una autopista de ocho carriles , la Interestatal 5 (I-5) en 1960-70. La parte de la carretera en el Bosque Nacional de Ángeles se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1997, por los esfuerzos de Harrison Scott. Gran parte de la carretera ha sido cerrada por el Servicio Forestal de los EE. UU .; otros restos son utilizados por el tráfico local.
La Ruta Ridge era oficialmente la Ruta Castaic–Tejon. [4] Los límites oficiales de la Ruta Ridge, tal como se construyó en la década de 1910, eran la SR 126 en Castaic Junction y la parte inferior de la pendiente en Grapevine . [5] Hasta 1930, la carretera de San Fernando a Castaic Junction pasaba por el túnel Newhall en el paso de San Fernando y por San Fernando Road, Magic Mountain Parkway (ambas parte de la SR 126 hasta principios de la década de 2000) [6] [7] y Feedmill Road hasta un antiguo puente sobre el río Santa Clara . [8] Un desvío de 1930 del túnel y Newhall a través de Weldon Canyon ahora es parte de The Old Road. [9]
Desde Castaic Junction hacia el norte hasta Castaic, la Ridge Route ha sido sepultada en gran parte por la Ridge Route Alternate y la Interestatal 5. [10] En Castaic, la Ridge Route Alternate giró al noroeste desde la antigua carretera, ahora la intersección de Castaic Road y Neely Street. El primer tramo de Ridge Route Road que salía de Castaic se realineó tan recientemente como a fines de la década de 1990, cuando se construyó el desarrollo de viviendas North Lake. [11] La carretera comienza a ascender después de pasar North Lake; una parte se enderezó en 1924 y ahora está al lado de los carriles en dirección sur de la I-5. [12] En esta área, conocida como Five-Mile Grade, la Ridge Route Alternate de cuatro carriles se convirtió en los carriles en dirección norte de la I-5, mientras que la alineación de cuatro carriles agregada, construida al este (junto a la antigua Ridge Route), tenía pendientes más bajas y se convirtió en los carriles en dirección sur (cuesta abajo) para reducir los camiones fuera de control . Se construyeron dos puentes para permitir que el tráfico cruzara hacia el lado izquierdo. [13] Cerca del extremo norte de esta área, la Ruta Ridge se aleja de la circunvalación más nueva. [14] La carretera ingresa al Bosque Nacional Ángeles aproximadamente una milla (1,6 km) al sur de Templin Highway , con la designación de carretera del Servicio Forestal 8N04. [15]
Los establecimientos en el bosque incluían el National Forest Inn, el Kelly's Half Way Inn, el Tumble Inn y el Sandberg's Summit Hotel. [3]
El National Forest Inn estaba en el lado oeste de la carretera. Un lugar popular, compuesto por edificios de tablillas blancas , fue descrito en un panfleto de embellecimiento de la carretera de 1932 como "el tipo de estación de servicio que se adentra en un bosque nacional y no es un añadido al mismo". El 14 de octubre de 1932, [16] se inició un incendio en el garaje y tardó más de un día en apagarse. Cuando la ruta alternativa de Ridge pasó por el sitio hacia el oeste, el hotel no fue reconstruido y todo lo que queda son escalones de hormigón. [17]
A unas dos millas (3,2 km) al norte del National Forest Inn se encuentra Serpentine Drive, donde la carretera se curva alrededor de las laderas de las colinas a medida que sube desde un punto bajo en la ruta (a unos 3200 pies (980 m) sobre el nivel del mar). [18] Al norte de las curvas, la carretera pasa por Swede's Cut, también llamado Big Cut, Culebra Excavation o Castaic Cut. El corte era el más grande de la ruta, con una profundidad de 110 pies (34 m). [19]
Reservoir Summit, también llamado Reservoir Hill, se encuentra a 3883 pies (1184 m) sobre el nivel del mar. El Reservoir Summit Café era un popular restaurante de clase alta en el lado este de la carretera, cerrado a fines de la década de 1920; los cimientos permanecen. La cima recibió su nombre de un embalse ahora seco, uno de los tres probablemente construidos para el hormigón utilizado en la pavimentación de la carretera. [20]
Kelly's Half Way Inn estaba aproximadamente a mitad de camino entre Los Ángeles y Bakersfield, en un pequeño montículo con un solo árbol en el lado este de la carretera; todo lo que queda son restos de la fundación. [21]
El Tumble Inn, más tarde Mountain View Lodge, estaba en el lado oeste de la carretera y cerró cuando se inauguró la ruta alternativa Ridge en 1933. Aún quedan escalones, incluido el escalón superior con "TUMBLE INN" en el hormigón, y un muro de contención. [22]
El Sandberg's Summit Hotel, más tarde Sandberg's Lodge, estaba justo al norte de Liebre Summit, el punto más alto (1290 m) de la carretera, a 1270 m sobre el nivel del mar. El hotel se construyó en 1914 y prestó servicio a los viajeros desde la apertura de la carretera en 1915. Construido con troncos, era un hotel de clase alta. El lugar, que se había convertido en una fábrica de cerámica, se incendió el 29 de abril de 1961, a causa de un incendio provocado por el nuevo propietario, que lo estaba convirtiendo en una "operación tipo campamento" para niños desfavorecidos , quemando basura en la chimenea. El contrato de arrendamiento del Servicio Forestal de los EE. UU. se canceló en 1963, y solo quedan partes de los cimientos y un muro de roca. El Servicio Meteorológico Nacional todavía utiliza el nombre "Sandberg" para una estación meteorológica automatizada a poca distancia al norte en Pine Canyon Road. [23] Pine Canyon Road ( CR N2 ) marca el final del bosque y el comienzo del mantenimiento del condado, y CR N2 utiliza la antigua alineación de Ridge Route para llegar a SR 138 cerca de Quail Lake . [15]
La ruta Ridge cruza el acueducto West Branch California con SR 138, dividiéndose hacia el noroeste en Gorman Post Road. Se une nuevamente al camino de la I-5 en Gorman y, desde Gorman hasta el final en Grapevine, la mayor parte de la antigua carretera ha sido cubierta por la ruta alternativa Ridge Route o I-5. El camino de la ruta Ridge ahora se llama Peace Valley Road y Lebec Road, pasando por Tejon Pass y más allá de Lebec y Fort Tejon . Pasado Fort Tejon, la ruta desciende a través de Grapevine Canyon hasta Grapevine (llamado así por las vides de la zona [24] ). La curva más conocida de la carretera, Deadman's Curve o Death Curve, es visible desde Digier Road en el lado oeste de la I-5. La siguiente parte de la antigua carretera que aún existe está cerca del final de la pendiente, donde una serie de curvas llevaron la carretera hasta Grapevine. El plan original era construir la carretera más cerca del centro del cañón, pero una inundación en marzo de 1914 destruyó la obra y la nivelación se rehizo más arriba. Deadman's Curve y los bucles de Grapevine fueron desviados por la ruta alternativa de Ridge, que se construyó directamente sobre la mayor parte de la antigua carretera en esta área. En Grapevine, el terreno se aplana y la carretera al norte de Grapevine era la sección recta más larga de la carretera en el estado (17 millas (27 km)) en 1926. La mayor parte de esta carretera se encuentra debajo de la I-5 y la SR 99 , pero la parte más al sur de Grapevine fue desviada por la ruta alternativa al oeste de ella y ahora está entre los carriles en dirección sur y norte de la I-5. [25]
Antes de la Ruta Ridge, las carreteras entre Los Ángeles y el Valle de San Joaquín eran menos directas. El Camino Real (en español, "el camino del rey"), la primera carretera importante de California, conectaba Los Ángeles y las misiones , presidios y asentamientos con San Francisco y Sonoma . La ruta del Valle de San Joaquín se separó de El Camino Real en la actual Universal City , el tramo occidental discurría por la costa del Pacífico y los valles costeros y el El Camino Viejo oriental (en español, "el camino viejo") a través del Valle de San Joaquín hasta San Antonio, ahora East Oakland . [26]
Otra ruta entre Los Ángeles y Bakersfield siguió el camino sur de la Ridge Route hasta Saugus , pero tomó una ruta más larga entre Saugus y Gorman, en dirección noreste a través del cañón de San Francisquito hasta el valle del Antílope y al oeste hasta Gorman. El resto de la ruta, desde Gorman hacia Bakersfield a través del paso de Tejon, siguió el mismo camino que la Ridge Route. [26]
La Butterfield Overland Stage , el primer servicio de correo terrestre a California, iba desde Tipton , Missouri y Memphis hasta San Francisco vía Los Ángeles. Desde octubre de 1858, cuando la primera etapa pasó por el Paso de Tejon, hasta abril de 1861, la ruta fue idéntica a El Camino Viejo, pasando por el Cañón de San Francisquito. Para evitar que las etapas se dirigieran directamente al noroeste desde San Bernardino y pasaran por alto Los Ángeles, la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles gastó $8000 en 1858 (alrededor de $219,318 en 2023) [27] para profundizar el corte —más tarde Beale's Cut — en el Paso de San Fernando, al sur de Saugus y Newhall (al este de Sierra Highway, al oeste de Antelope Valley Freeway o State Route 14). El camino seguido por las etapas se modificó para pasar por la Costa del Pacífico desde Los Ángeles en abril de 1861. [28]
De manera similar, los residentes de la ciudad de Los Ángeles aprobaron el gasto de una buena cantidad de dinero para la construcción del Ferrocarril del Pacífico Sur , que originalmente había planeado evitar la ciudad. La línea a San Francisco, incluido el túnel de San Fernando de 6966 pies (2123 m) a través del Paso de San Fernando, se completó el 5 de septiembre de 1876. [29] La ruta del ferrocarril entre Saugus y Bakersfield era incluso más larga que la de El Camino Viejo y la Butterfield Overland Stage, dirigiéndose hacia el este a través del Cañón Soledad antes de girar hacia el norte a través de Palmdale hasta Mojave y al noroeste sobre el Paso de Tehachapi . [30]
En la década de 1910, varias compañías eléctricas construyeron líneas a través del área. La General Pipe Line Company completó un oleoducto que conectaba el campo petrolífero Midway-Sunset del Valle de San Joaquín con el puerto de San Pedro en 1913. Su trazado seguía la Ruta Ridge al norte de Gorman y al sur de Reservoir Summit , una distancia más larga que cualquiera de las rutas de transporte anteriores, pero desde Gorman al sur hasta la ubicación actual de Pyramid Lake , donde giraba al este hasta Reservoir Summit, seguía aproximadamente la posterior Ruta Alternativa Ridge. [31] Ese mismo año, la Midway Gas Company abrió una línea de gas natural y la Pacific Light and Power Company abrió una línea eléctrica , ambas manteniéndose bastante cerca de toda la Ruta Ridge. [32]
Las dos rutas generales seguidas por Butterfield Overland Stage y Southern Pacific Railroad (conocidas respectivamente como Tejon Pass Route y Tehachapi o Midway Route) fueron las principales rutas automovilísticas entre Los Ángeles y el Valle de San Joaquín a principios del siglo XX. La Oficina Estatal de Carreteras recomendó en 1895 que se construyera una ruta más directa para acortar esta distancia. Se aprobó una emisión de bonos en 1909 y 1910 para construir un sistema de carreteras estatales , incluida la Ridge Route. La nueva Comisión de Carreteras de California no pudo recaudar fondos en el este , pero Los Ángeles volvió a aportar fondos para garantizar que la construcción siguiera adelante. [33]
Todas estas rutas compartían la calzada al sur de Saugus, que era generalmente plana pero incluía el cruce del Paso de San Fernando. Como se mencionó anteriormente, este paso se profundizó a expensas del condado en 1858. La Legislatura del Estado de California autorizó una autopista de peaje en 1861, y se completó en 1863, entonces propiedad de Edward Fitzgerald Beale . El corte, que llegó a conocerse como Beale's Cut , fue profundizado por Beale y rebajado una vez más por el condado en 1904. [34] Para mejorar el cruce, el condado desvió el corte con el estrecho túnel Newhall de 435 pies (133 m) , solo para tráfico ferroviario, que se inauguró en octubre de 1910. [35]
La Comisión de Carreteras de California consideró varias rutas hacia el este entre Saugus y Gorman: Soledad Canyon (utilizada por Southern Pacific) tenía frecuentes deslaves ; Mint Canyon (utilizada por Midway Route) era demasiado larga y costosa; Bouquet Canyon (utilizada por ambas rutas de automóviles) tenía mal drenaje; y San Francisquito Canyon (utilizado por Tejon Pass Route) era empinado y angosto. Otra ruta posible, a través de Piru Canyon hacia el oeste, fue rechazada debido a una propuesta para una presa. Esta ruta fue elegida más tarde para la ruta alternativa de Ridge , pero tuvo que abandonarse en la década de 1970 debido a la construcción del lago Pyramid. [36]
La ruta elegida fue directa desde Saugus a Gorman, sobre la cima de la cresta durante muchas millas. Debido a las preocupaciones de costo y drenaje, y al deseo de reducir la alteración del terreno, la carretera se construyó con 697 curvas, en lo alto de las montañas. [36] [37] La construcción de la Ruta de la Cresta, considerada oficialmente como la que iba desde Castaic Junction (al oeste de Saugus en la carretera a Ventura ) hasta el final de la pendiente en Grapevine , [5] comenzó en 1914. [38] La carretera fue uno de los primeros proyectos completados por la Comisión de Carreteras de California. [39] Se utilizaron raspadores tirados por caballos. [40]
La nueva carretera, diseñada con una pendiente ideal del 6 por ciento (pero con varias pendientes del 7 por ciento, incluso en Grapevine, [41] ) redujo la distancia en 24 millas (39 km) sobre la ruta del paso de Tejon o 58 millas (93 km) sobre la ruta Midway. Se impuso un límite de velocidad de 15 millas por hora (24 km/h) entre Castaic y Quail Lake, lo que hizo que el viaje de Los Ángeles a Bakersfield demorara aproximadamente 12 horas. En la ruta Ridge entre Castaic Junction y Grapevine, las curvas sumaban aproximadamente 109,5 círculos completos, con un radio mínimo de 70 pies (21 m). La carretera sin pavimentar, que había costado $450,000 (aproximadamente $9,81 millones en 2023) [27] , se inauguró en octubre de 1915. [42]
Además de ser parte del sistema de carreteras estatales (como parte de la Ruta Legislativa 4 sin señalizar Sacramento -Los Ángeles ), [43] la carretera era parte de la National Park to Park Highway , un sendero para automóviles designado de forma privada , y se convirtió en parte de la US 99 en 1926. [44] La continuación hacia el sur a través de Saugus y el túnel Newhall hacia Los Ángeles, también parte de la Ruta 4, se agregó al sistema de carreteras estatales en 1917. [35]
El San Francisco Chronicle calificó la nueva ruta como "una de las hazañas de ingeniería más notables logradas por la Comisión de Carreteras Estatales. Es la Magnus Opus [ sic ] del sur de California en la construcción de carreteras de montaña". [45] También se le atribuyó el mérito de detener los esfuerzos por dividir California en dos estados, al unir sus dos mitades sobre el terreno accidentado que las separa. [46]
Las obras de pavimentación de la Ridge Route con hormigón armado de 100 mm de espesor [47] comenzaron en 1917, pero se retrasaron hasta 1919 debido a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . [48] Durante las obras de la carretera, el tráfico se desvió por los cañones Mint y Bouquet. [49] La carretera se reabrió el 15 de noviembre de 1919, completamente pavimentada [3] excepto al norte de Lebec, incluida la pendiente en Grapevine, que solo se aceitó. Después de que se aprobara una emisión de bonos en julio de 1919, esta parte se pavimentó desde septiembre de 1919 hasta mayo de 1921; el peligroso desvío durante la pavimentación incluía una pendiente del 20 por ciento. La pavimentación agregó alrededor de $1 millón al costo, por un precio total de aproximadamente $1.5 millones (alrededor de $20.3 millones en 2023) [27] , que no se pagó hasta 1965. [48] Se agregó asfalto sobre el concreto por 20 millas (32 km) al sur de Swede's Cut en 1922, y en 1924 se ensancharon y enderezaron varias curvas ciegas. [50]
En 1929, el estado decidió construir una nueva circunvalación de la parte central a través del cañón Piru y mejorar la parte norte sobre el paso de Tejon y bajando la colina hasta Grapevine. Esta ruta alternativa de Ridge, o autopista alternativa de Ridge, [51] acortó la ruta en 9,6 millas (15,4 km) y aumentó el radio mínimo de curva de 70 a 1000 pies (21 a 305 m). [52] Esto se hizo por la seguridad de la carretera, que tenía muchos accidentes, y para aumentar la capacidad de la carretera. La antigua carretera iba a ser cedida al condado de Los Ángeles e incorporada al sistema de carreteras del condado. [39] La construcción comenzó en 1930, y la carretera al sur del paso de Tejon se inauguró el 29 de octubre de 1933; El reemplazo de la pendiente de Grapevine se completó en 1936. La carretera de tres carriles, con un carril central de adelantamiento "suicida" , costó $3,5 millones (alrededor de $60,4 millones en 2023) [27] , pagados por el impuesto estatal a la gasolina . [52] Se estimó que se amortizaría en 2,5 años con el ahorro de tiempo y gasolina. Un nuevo desvío del túnel Newhall , a través de Weldon Canyon , se había inaugurado el 28 de mayo de 1930, dando a los conductores una mejor ruta desde Los Ángeles hasta Bakersfield. [9] La carretera se amplió a una autopista en 1952 a un costo de $13,5 millones (alrededor de $124 millones en 2023), [27] [52] con dos carriles en cada dirección y una mediana central , pero aún con intersecciones a nivel . [53]
Incluso esta ruta alternativa de cuatro carriles de Ridge Route no era adecuada para el tráfico, y la primera sección de la autopista I-5 de ocho carriles con un radio de curva mínimo de 3000 pies (910 m) se inauguró en 1960 en Grapevine. Grandes partes de la ruta alternativa de Ridge Route se incorporaron a la nueva carretera, pero el área a través del actual lago Pyramid se desvió por completo. La I-5 sobre las montañas entre Castaic Junction y Grapevine se completó el 24 de agosto de 1970, con un costo de $103 millones (alrededor de $624 millones en 2023). [27] [54]
Algunas partes de la antigua carretera continuaron existiendo como carretera del condado. El segmento más largo que se conservó fue la parte que pasaba por alto la ruta alternativa de Ridge, entre Castaic y la SR 138 cerca de Sandberg , incluida la parte que atraviesa el Bosque Nacional Ángeles . La carretera durante aproximadamente dos millas (3,2 km) al sur de la SR 138 es parte de la CR N2. [14]
Harrison Scott, un ingeniero jubilado, viajaba hacia el norte por la I-5 con su hijo en 1991, cuando su hijo especuló sobre la dificultad de conducir por la primera carretera a través del terreno accidentado. Al tener algo de tiempo extra y recordar un viaje por la antigua carretera en 1955, dejaron la autopista y recorrieron la mayor parte de la sección abandonada. Cerca de la SR 138, Scott preguntó a un equipo de carreteras del condado que estaba repavimentando la carretera si todavía estaba bajo el mantenimiento del condado, y el equipo respondió que no sabían quién la mantenía a través del desierto. [37] [55] Resultó que el condado era oficialmente el propietario pero no la mantenía; Scott desde entonces ha convencido al condado y al bosque para que intercambien la propiedad con Santa Anita Canyon Road , entonces una carretera del condado. [56]
Durante los siguientes seis años, Scott trabajó para conseguir que la carretera se añadiera al Registro Nacional de Lugares Históricos , [37] [55] y finalmente lo logró cuando, el 25 de septiembre de 1997, el Servicio de Parques Nacionales añadió las 17,6 millas (28,3 km) en el bosque al Registro Nacional. [2] Más tarde utilizó su investigación para la aplicación del Registro Nacional para escribir un libro, Ridge Route: The Road That United California , publicado en 2002. [40] La Ridge Route también fue designada como Monumento Histórico de Ingeniería Civil de California por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2008. [57]
La ruta fue reparada en 2005 después de fuertes lluvias, pero el camino no fue reabierto a principios de 2013 [actualizar], debido a las objeciones de los funcionarios del Bosque Nacional Ángeles. [58]
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