La sucursal de Ronkonkoma es un servicio ferroviario operado por Long Island Rail Road (LIRR) en el estado estadounidense de Nueva York . En los mapas LIRR y los horarios impresos, la "Sucursal Ronkonkoma" incluye trenes que recorren la línea principal del ferrocarril desde Hicksville (donde la sucursal de Port Jefferson sale de la línea principal) hasta Ronkonkoma , y entre Ronkonkoma y la terminal este de la línea principal en Greenport . [2] [3] La sección de la línea principal al este de Ronkonkoma no está electrificada y se conoce como Greenport Branch .
El segmento occidental entre Hicksville y Ronkonkoma cuenta con servicio las 24 horas a Penn Station y Grand Central Madison en la ciudad de Nueva York . El segmento este entre Ronkonkoma y Greenport cuenta con trenes diésel-eléctricos y solo recibe un puñado de viajes cada día. El segmento este es también la única zona de territorio oscuro de Long Island Rail Road, lo que significa que no tiene señales. [4]
El segmento occidental de la línea de Hicksville a Ronkonkoma se electrificó en 1987, [5] creando un viaje de un solo asiento hasta Penn Station . Anteriormente, el servicio en este segmento lo brindaban trenes diésel, que no podían ingresar a Penn Station, lo que requería un transbordo. El tiempo promedio de viaje en hora punta desde Ronkonkoma a Penn Station disminuyó de 97 minutos antes de la electrificación (incluido el cambio obligatorio de un tren diésel a un tren eléctrico) a 71 minutos después. [6]
El proyecto de 168,5 millones de dólares atrajo a muchos nuevos pasajeros. Una encuesta de los pasajeros de la sucursal de Ronkonkoma en las horas pico realizada por el LIRR en abril de 1988 encontró que el 42 por ciento de los pasajeros de la sucursal eran nuevos en la línea: el 34 por ciento cambió de otras líneas (las sucursales de Port Jefferson y Montauk ), el 6 por ciento eran nuevos en LIRR en su conjunto y el 2 por ciento regresó recientemente al LIRR. En septiembre de 1988, más de 2.000 nuevos pasajeros durante la hora pico de la mañana se habían cambiado a la sucursal de Ronkonkoma, gran parte de lo cual ocurrió en el primer mes después de la electrificación, más rápido de lo que esperaba el LIRR. Los viajeros se quejaron de que las instalaciones de estacionamiento ampliadas en Ronkonkoma, construidas en previsión de la electrificación, estaban superpobladas y ya eran inadecuadas, y que el estacionamiento en doble fila y el vandalismo eran rampantes. [6]
En las décadas posteriores, la cantidad de estacionamiento en Ronkonkoma se ha ampliado. En 2012, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a agregar una segunda vía a la línea entre Farmingdale y Ronkonkoma para aumentar la capacidad. El proyecto finalmente se completó en 2018. [7] [8]
El segmento de 46 millas (74 km) entre Ronkonkoma y Greenport , conocido como Greenport Branch, es la única área de territorio oscuro que queda en Long Island Rail Road, lo que significa que no tiene señales. [4] La cantidad relativamente pequeña de movimientos de trenes en este segmento se rige por las órdenes de los trenes y la autoridad horaria. Este segmento es atendido por "scoots" diésel-eléctricos, la mayoría de los cuales terminan en Ronkonkoma, lo que requiere que los clientes que viajan al oeste de Ronkonkoma hagan transbordo allí. Tres patinetes en dirección este y cuatro en dirección oeste viajan todos los días de la semana entre Ronkonkoma y Greenport. Además, está programado un viaje de ida y vuelta adicional entre Ronkonkoma y Riverhead (anteriormente Yaphank ) cada día laborable. El servicio de fin de semana consta de cuatro viajes de ida y vuelta cada día entre Ronkonkoma y Greenport. Los viernes durante el verano, el viaje en dirección este a Riverhead se extiende hasta Greenport, y un viaje nocturno adicional va desde Greenport a Jamaica , siendo expreso entre Ronkonkoma y Jamaica. Agregado en el verano de 2016, este es el único viaje en scooter de Greenport que llega a las terminales de la ciudad de Nueva York. [9]
La sucursal de Greenport tiene, con diferencia, el menor número de pasajeros entre los servicios LIRR para los que hay datos disponibles. En 2018, el segundo servicio menos utilizado del LIRR (la sucursal de West Hempstead ) tenía más de 14 veces más pasajeros que la sucursal de Greenport; En el mismo año, los pasajeros de Greenport Branch representaron el 0,08% del número de pasajeros del LIRR en general. [10] El LIRR ha citado estas tendencias en el número de pasajeros en un intento de poner fin al servicio al este de Ronkonkoma. En 2010, la MTA, con problemas financieros, consideró la idea y propuso eliminar todo el servicio de scooters, excepto el popular servicio de fin de semana de verano. [11] En última instancia, el servicio entre semana se mantuvo, pero se suspendió el servicio de fin de semana fuera de la temporada de verano (definido como Memorial Day - Columbus Day ). En 2013, la duración del servicio de fin de semana se amplió para operar desde el primer fin de semana de mayo hasta el último fin de semana de noviembre. [12] En 2016, el LIRR restableció el servicio de fin de semana durante todo el año entre Ronkonkoma y Greenport. [13]
Algunos mapas LIRR también incluyen como parte de la sucursal Ronkonkoma la sucursal central no electrificada , que se separa de la sucursal Ronkonkoma al este de Bethpage y se conecta con la sucursal más meridional de Montauk , justo al oeste de Babylon . No hay estaciones en este tramo y lo utilizan principalmente trenes con motores diesel-eléctricos que van expresos de Jamaica a Babylon. Ningún tren que utilice esta vía aparece en los horarios de Ronkonkoma Branch; aparecen en los horarios de Montauk Branch y Babylon Branch, y algunos aparecen en los horarios de Mineola y Hicksville en la línea principal, si hay una parada programada allí.
A pesar de proponer eliminar la mayor parte del servicio al este de Ronkonkoma, la MTA está mejorando la infraestructura del segmento. Se requiere que el LIRR instale un sistema de señalización de control positivo de trenes en todas sus vías para fines de 2018. [4] La MTA inicialmente presupuestó $29 millones en su programa capital 2015-2019 para agregar señales a lo largo del segmento de 10 millas desde Ronkonkoma hasta Yaphank. . Esta actualización instalaría señales, circuitos de vía y control automático de velocidad (ASC). [14] [15] Sin embargo, en una enmienda de 2017 [16] del programa de capital, la agencia pospuso la construcción del nuevo sistema de señales, incluyendo solo $2 millones para financiar el diseño. [17] Después de que se activó el control positivo de trenes en la parte más oriental de la sucursal de Montauk en noviembre de 2017, la sucursal de Greenport se convirtió en la única porción del LIRR que carecía de control positivo de trenes. [4]
En su Evaluación de necesidades de capital de 20 años 2015-2034, la MTA describe la extensión de la electrificación hacia el este desde Ronkonkoma hasta Yaphank o Riverhead , así como la adición de una segunda vía entre Ronkonkoma y Yaphank como necesidades a largo plazo. [18] Sin embargo, la MTA cita el alto costo de la electrificación y otros componentes como una barrera para la acción actual. [19] Si la electrificación se extendiera hacia el este, las estaciones también necesitarían mejoras, ya que todas las plataformas de las estaciones al este de Ronkonkoma solo son lo suficientemente largas para caber en un vagón y medio.
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En 2012, la MTA aprobó un proyecto para construir una segunda vía entre Ronkonkoma y Farmingdale. En ese momento, las únicas áreas al este de Farmingdale con dos vías eran el segmento entre las estaciones Deer Park y Brentwood, inclusive; en la estación Central Islip; y en la estación Ronkonkoma. La construcción de la doble vía se realizó en un terreno que es propiedad del LIRR desde la década de 1980, cuando se adquirió el terreno para el proyecto de electrificación. El proyecto de doble vía también incluyó mejoras en los desvíos, pasos a nivel y las instalaciones de la estación. [20] Este proyecto aumentó la flexibilidad operativa al permitir el servicio en horas pico inversas entre Farmingdale y Ronkonkoma y aumentó el servicio fuera de horas pico entre Hicksville y Ronkonkoma, con un servicio capaz de operar cada media hora en lugar de solo cada hora. Esta capacidad adicional permite que la Línea Principal sirva mejor como sustituto de las líneas de la Costa Sur en caso de una perturbación causada por condiciones climáticas extremas. [20] Con el uso del método New Track Construction (NTC), el ferrocarril se colocó diez veces más rápido que los métodos de tendido de vías regulares, ahorrando $7 millones y permitiendo que el proyecto se completara 16 meses antes de lo previsto. [21]
El trabajo en el proyecto de dos fases comenzó en agosto de 2015. Como parte de la Fase 1, se construyó la sección de Ronkonkoma a Central Islip, que consta de 4 millas (6,4 km) de vía, al norte de la vía existente. Este tramo se colocó mediante máquina NTC, seguido de la instalación del tercer carril. La vía sur en Central Islip se extendió hasta Brentwood, al sur de la vía existente. [22] [23] La Fase 1 se completó en agosto de 2016. [21] Como parte de la Fase 2, se agregó una segunda vía entre Deer Park, a través de Wyandanch, y pasando Pinelawn hasta el extremo este de FARM que se entrelaza en Republic al sur. de la vía existente. En junio de 2016 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para esta fase . [24] Esta fase también implicó la rehabilitación de pasos a nivel, la demolición de puentes peatonales y la construcción de una segunda plataforma Wyandanch. A partir de agosto de 2016, para acomodar la segunda vía, se colocaron pilotes en el terraplén existente cerca del antiguo sitio de la estación Deer Park, se colocaron matorrales y se agregó un terraplén entre Pinelawn y el paso a nivel en Little East Neck Road. [25] : 92 [26] Las últimas cinco millas de vía se agregaron en enero de 2018, [27] y el LIRR comenzó a conectar la nueva segunda vía a los segmentos de doble vía existentes en la primavera de 2018. [28] [29]
Todo el proyecto costó 387,2 millones de dólares y se completó en septiembre de 2018, [7] más de un año antes de lo previsto. [8] Como se indica en la Evaluación de necesidades de capital 2015-2034 de la MTA, la MTA extenderá la doble vía a Yaphank si hay fondos disponibles. Esto permitirá que el LIRR brinde servicio adicional en territorio diésel, ahorrando así tiempo de viaje. [30] : 64–65
En 2015, la MTA realizó estudios ambientales para determinar el impacto de la ampliación del patio ferroviario existente en Ronkonkoma. Esta expansión, llamada Mid-Suffolk Yard , agregará 11 nuevas vías, aumentando el número total de vías de 12 en la actualidad a 23. [31] La expansión utilizará el espacio que ya es propiedad de la MTA ubicado inmediatamente al sur del existente. patio de ferrocarril y al norte del aeropuerto MacArthur . El aumento en el espacio de almacenamiento permitirá a la MTA aumentar el servicio en horas pico una vez que se complete East Side Access y comience el servicio a Grand Central. El proyecto está presupuestado en 76,6 millones de dólares. [32] También se consideraron ubicaciones en Deer Park, Central Islip y Yaphank para la construcción del patio. La opción de Deer Park fue descartada porque habría impactado varios pasos a nivel, duplicado las instalaciones de los empleados y no habría beneficiado a los pasajeros al este de la estación. El sitio de Central Islip fue descartado porque habría estado ubicado en el Parque Estatal Connetquot River . La opción de Yaphank fue rechazada debido al alto costo de la electrificación y al requisito de que las estaciones de Medford y Yaphank reciban actualizaciones. [33] Se esperaba que la construcción estuviera terminada a fines de 2018, [32] pero la fecha de finalización se retrasó hasta septiembre de 2020. [34]
La MTA planea reabrir la estación Republic , que se encuentra entre Farmingdale y Pinelawn. La estación cerró en 1987 como parte del proyecto de electrificación entre Hicksville y Ronkonkoma, y solo era utilizada por alrededor de una docena de pasajeros diariamente, lo que no hacía rentable mejorar la estación para admitir vagones eléctricos. Sin embargo, desde su cierre, ha habido una mayor cantidad de desarrollo comercial y residencial a lo largo del corredor de la Ruta 110 cerca de la estación, una importante ruta comercial de norte a sur. [35] La estación reabierta daría servicio a este corredor. El financiamiento para la estación se aplazó del presupuesto de la MTA para 2010-2014 debido a problemas presupuestarios, pero se revivió en 2012. [36] [37] La MTA presupuestó $5 millones en 2015 para diseñar una nueva estación y realizar estudios ambientales, aunque la construcción en sí aún no ha sido financiado. La estación reconstruida tendrá dos nuevas plataformas para 12 vagones y rampas que cumplirán con la ADA . [25] : 88, 204
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Para dar cabida al aumento proyectado en el número de pasajeros de Long Island Rail Road luego de la finalización del proyecto East Side Access a Grand Central Terminal , y para expandir el servicio local y en horas pico inverso, se construyó una tercera vía en la línea principal entre Floral Park y Hicksville . [38] [39] El proyecto de construcción, también conocido como Proyecto de Expansión LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de estaciones existentes y la reconfiguración de Mineola . Estación. El proyecto se vio estancado por una feroz oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , [40] [41] [42] que defendían que la construcción y el consiguiente aumento del servicio de trenes reducirán la calidad de vida en sus vecindarios. . Sin embargo, estas aldeas apoyaron las mejoras a la estación y la eliminación de los pasos a nivel que el LIRR ha planeado junto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las complete en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del East Side Access del LIRR. [43] En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no continuaría con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. [44]
Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación de pasos a nivel que tuvo lugar en 1998, [45] y otro se construyó durante un proyecto de renovación de 2014-2018. en la estación de Hicksville, que conectaba la vía 1 en la estación de Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía y ya permitió un ligero aumento en el servicio en horas pico una vez finalizado. [46] [47] La MTA también había dejado disposiciones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal Mineola ubicado adyacente a la estación Mineola, el puente Mineola Boulevard, el paso subterráneo de Roslyn Road en Mineola y el reemplazo. Puente de Ellison Avenue sobre la línea principal en Westbury . [48] [49] [50] [51]
En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en financiación para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [52] [53] El gobernador Cuomo dijo que a diferencia de propuestas anteriores de tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de vía existente del LIRR, lo que reduciría la cantidad de hogares y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. [54] Si bien las propuestas anteriores habrían afectado alrededor de 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas cantidades de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas alrededor de 20 viviendas. [54] Esta reducción de propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para dejar espacio para la tercera vía dentro del derecho de vía y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en una longitud de 9.8 millas ( 15,8 km) segmento de tres vías que comienza en Floral Park (la estación más oriental compartida por Hempstead Branch y Main Line, donde Hempstead Branch y Main Line se dividen de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintas), en lugar del anteriormente Segmento planificado de 11,5 millas (18,5 km) a partir de Queens Village . [52] [55] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador un día después de su anuncio; El alcalde de Floral Park dijo al New York Times que "pensábamos que esto estaba muerto y enterrado", [52] mientras que el alcalde de New Hyde Park se comprometió a "luchar vehementemente contra el gobernador por esto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto a su llegada". ". [56]
En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por 1.800 millones de dólares, cuya construcción comenzará en 2018 y se estima que se completará en 2022. [57] [58] [59] La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos inferiores; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación Mineola. El 5 de septiembre de 2018 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto de la Tercera Vía. [60] [61] Los ocho pasos a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía se eliminaron en febrero de 2021. [62] : 7 La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, [63] [64] y una segunda fase se abrió el 30 de agosto. [65] La totalidad de la tercera vía se completó el 3 de octubre de 2022. [66] [67]
Al oeste de Mineola , los viajes normalmente terminan en Penn Station o Grand Central Madison . [3]
La primera fase incluye una revisión ambiental y, una vez finalizada esa revisión, un diseño de todo el proyecto y la construcción de un segmento de cuatro millas entre Ronkonkoma y Central Islip. Esta fase ya está completamente financiada y su finalización está prevista provisionalmente para finales de 2016. La segunda fase, que requiere 297 millones de dólares y aún no está financiada, extenderá una segunda vía desde Central Islip hasta Farmingdale para finales de 2018.
