El ramal de Ronkonkoma es un servicio ferroviario operado por Long Island Rail Road (LIRR) en el estado estadounidense de Nueva York . En los mapas y horarios impresos de LIRR, el "rama de Ronkonkoma" incluye trenes que recorren la línea principal del ferrocarril desde Hicksville (donde el ramal de Port Jefferson sale de la línea principal) hasta Ronkonkoma , y entre Ronkonkoma y el término oriental de la línea principal en Greenport . [3] [4] La sección de la línea principal al este de Ronkonkoma no está electrificada y se conoce como ramal de Greenport .
El segmento occidental entre Hicksville y Ronkonkoma cuenta con servicio las 24 horas a Penn Station y Grand Central Madison en la ciudad de Nueva York . El segmento oriental entre Ronkonkoma y Greenport cuenta con servicio de trenes diésel-eléctricos y solo se realizan unos pocos viajes al día. El segmento oriental también es la única zona de territorio oscuro del Ferrocarril de Long Island, lo que significa que no tiene señales. [5]
El segmento occidental de la línea de Hicksville a Ronkonkoma se electrificó en 1987, [6] creando un viaje de un solo asiento a Penn Station . Anteriormente, el servicio en este segmento lo proporcionaban trenes diésel, que no podían ingresar a Penn Station, por lo que requerían un transbordo. El tiempo promedio de viaje en hora pico de Ronkonkoma a Penn Station disminuyó de 97 minutos antes de la electrificación (incluyendo el transbordo obligatorio de un tren diésel a uno eléctrico) a 71 minutos después. [7]
El proyecto, que costó 168,5 millones de dólares, atrajo a muchos pasajeros nuevos. Una encuesta realizada por el LIRR en abril de 1988 entre los pasajeros de la línea Ronkonkoma Branch en horas punta reveló que el 42 por ciento de los pasajeros de la línea eran nuevos en la misma: el 34 por ciento se había cambiado de otras líneas ( Port Jefferson Branch y Montauk Branch ), el 6 por ciento eran nuevos en el LIRR en su conjunto y el 2 por ciento había regresado recientemente al LIRR. En septiembre de 1988, más de 2.000 nuevos pasajeros durante la hora punta de la mañana se habían cambiado a la línea Ronkonkoma Branch, gran parte de los cuales se produjeron en el primer mes tras la electrificación, más rápido de lo que esperaba el LIRR. Los pasajeros se quejaron de que las ampliaciones de las instalaciones de aparcamiento de Ronkonkoma, construidas en previsión de la electrificación, estaban abarrotadas y eran ya inadecuadas, y de que el aparcamiento en doble fila y el vandalismo eran rampantes. [7]
En las décadas posteriores, la cantidad de estacionamiento en Ronkonkoma se ha expandido. En 2012, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a agregar una segunda vía a la línea entre Farmingdale y Ronkonkoma para aumentar la capacidad. El proyecto finalmente se completó en 2018. [8] [9]
El segmento de 46 millas (74 km) entre Ronkonkoma y Greenport , conocido como Greenport Branch, es la única área de territorio oscuro restante en el Long Island Rail Road, lo que significa que no tiene señales. [5] La cantidad relativamente pequeña de movimientos de trenes en este segmento se rige por las órdenes de tren y la autoridad de horarios. Este segmento es atendido por "scoots" diésel-eléctricos, todos los cuales terminan en Ronkonkoma, lo que requiere que los clientes que viajan al oeste de Ronkonkoma transfieran allí. Tres scoots en dirección este y cuatro en dirección oeste viajan cada día de la semana entre Ronkonkoma y Greenport. Además, se programa un viaje de ida y vuelta adicional entre Ronkonkoma y Riverhead (anteriormente Yaphank ) cada día de la semana. El servicio de fin de semana consta de cuatro viajes de ida y vuelta cada día entre Ronkonkoma y Greenport. Los viernes durante el verano, el viaje en dirección este a Riverhead se extiende a Greenport, y el recorrido en dirección oeste de Riverhead a Ronkonkoma no opera. Además, durante los veranos entre 2016 y 2022, se realizó un viaje nocturno adicional desde Greenport a Jamaica , con un servicio exprés entre Ronkonkoma y Jamaica; este fue el único viaje en scooter de Greenport que sirvió a las terminales de la ciudad de Nueva York. [10]
La rama de Greenport tiene el número de pasajeros más modesto entre los servicios de LIRR para los que hay datos disponibles. En 2018, el segundo servicio menos utilizado de LIRR (la rama de West Hempstead ) tuvo más de 14 veces más pasajeros que la rama de Greenport; en el mismo año, los pasajeros de la rama de Greenport representaron el 0,08% del número total de pasajeros de LIRR. [11] LIRR ha citado estas tendencias de pasajeros en los intentos de terminar el servicio al este de Ronkonkoma. En 2010, la idea fue considerada por la MTA con problemas financieros, que propuso eliminar todo el servicio de scooters excepto el popular servicio de fin de semana de verano. [12] Finalmente, el servicio de los días de semana se mantuvo, pero el servicio de fin de semana fuera de la temporada de verano (definido como Memorial Day - Columbus Day ) se suspendió. En 2013, el lapso del servicio de fin de semana se extendió para operar desde el primer fin de semana de mayo hasta el último fin de semana de noviembre. [13] En 2016, el LIRR restableció el servicio de fin de semana durante todo el año entre Ronkonkoma y Greenport. [14]
Algunos mapas de LIRR también incluyen como parte de la rama Ronkonkoma la rama central no electrificada , que se separa de la rama Ronkonkoma al este de Bethpage y se conecta con la rama Montauk más al sur , justo al oeste de Babylon . No hay estaciones a lo largo de este tramo, y es utilizado principalmente por trenes con motores diésel-eléctricos que van expresos desde Jamaica a Babylon. No aparecen trenes que utilicen esta vía en los horarios de la rama Ronkonkoma; aparecen en los horarios de la rama Montauk y la rama Babylon, y algunos aparecen en los horarios de Mineola y Hicksville en la línea principal, si hay una parada programada allí.
A pesar de proponer eliminar la mayor parte del servicio al este de Ronkonkoma, la MTA está mejorando la infraestructura del segmento. El LIRR debe instalar un sistema de señalización de control positivo de trenes en todas sus vías para fines de 2018. [5] La MTA inicialmente presupuestó $29 millones en su programa de capital 2015-2019 para agregar señales a lo largo del segmento de 10 millas desde Ronkonkoma hasta Yaphank . Esta actualización instalaría señales, circuitos de vía y control automático de velocidad (ASC). [15] [16] Sin embargo, en una enmienda de 2017 [17] del programa de capital, la agencia pospuso la construcción del nuevo sistema de señales, y solo incluyó $2 millones para financiar el diseño. [18] Después de que se activara el control positivo de trenes en la parte más oriental de Montauk Branch en noviembre de 2017, Greenport Branch se convirtió en la única parte del LIRR que carecía de control positivo de trenes. [5]
En su Evaluación de Necesidades de Capital de 20 Años 2015-2034, la MTA describe la extensión de la electrificación hacia el este desde Ronkonkoma hasta Yaphank o Riverhead , así como la adición de una segunda vía entre Ronkonkoma y Yaphank como necesidades a largo plazo. [19] Sin embargo, la MTA cita el alto costo de la electrificación y otros componentes como una barrera para la acción actual. [20] Si la electrificación se extendiera hacia el este, las estaciones también necesitarían mejoras, ya que todas las plataformas de las estaciones al este de Ronkonkoma solo son lo suficientemente largas para acomodar un vagón y medio de tren.
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En 2012, la MTA aprobó un proyecto para construir una segunda vía entre Ronkonkoma y Farmingdale. En ese momento, las únicas áreas al este de Farmingdale con dos vías eran el segmento entre las estaciones Deer Park y Brentwood, ambas inclusive; en la estación Central Islip; y en la estación Ronkonkoma. La construcción de la vía doble se realizó en terrenos que el LIRR posee desde la década de 1980, cuando se adquirió el terreno para el proyecto de electrificación. El proyecto de doble vía también incluyó mejoras en los cambios de vía, los pasos a nivel y las instalaciones de la estación. [21] Este proyecto aumentó la flexibilidad operativa al permitir el servicio en horas punta inversas entre Farmingdale y Ronkonkoma y aumentó el servicio fuera de horas punta entre Hicksville y Ronkonkoma, con un servicio capaz de operar cada media hora en lugar de solo cada hora. Esta capacidad adicional permite que la línea principal sirva mejor como sustituto de las líneas de South Shore en caso de una perturbación causada por condiciones climáticas extremas. [21] Con el uso del método de construcción de nuevas vías (NTC), los rieles se colocaron diez veces más rápido que con los métodos de colocación de vías regulares, ahorrando $7 millones y permitiendo que el proyecto se completara 16 meses antes de lo previsto. [22]
Las obras del proyecto de dos fases comenzaron en agosto de 2015. Como parte de la Fase 1, se construyó la sección de Ronkonkoma a Central Islip, que consta de 4 millas (6,4 km) de vía, al norte de la vía existente. Esta sección se colocó utilizando una máquina NTC, seguida de la instalación de un tercer raíl. La vía sur en Central Islip se extendió a Brentwood al sur de la vía existente. [23] [24] La Fase 1 se completó en agosto de 2016. [22] Como parte de la Fase 2, se añadió una segunda vía entre Deer Park, a través de Wyandanch, y pasando Pinelawn hasta el extremo este del enclavamiento FARM en Republic al sur de la vía existente. En junio de 2016 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para esta fase . [25] Esta fase también implicó la rehabilitación de pasos a nivel, la demolición de puentes peatonales y la construcción de una segunda plataforma en Wyandanch. A partir de agosto de 2016, para acomodar la segunda vía, se colocaron soportes con pilotes en el terraplén existente cerca del antiguo sitio de la estación Deer Park, se quitó la maleza y se agregó un terraplén entre Pinelawn y el cruce a nivel en Little East Neck Road. [26] : 92 [27] Las últimas cinco millas de vía se agregaron en enero de 2018, [28] y el LIRR comenzó a conectar la nueva segunda vía a los segmentos de vía doble existentes en la primavera de 2018. [29] [30]
El proyecto completo costó $387,2 millones y se completó en septiembre de 2018, [8] más de un año antes de lo previsto. [9] Como se indica en la Evaluación de Necesidades de Capital 2015-2034 de la MTA, la MTA extenderá la vía doble hasta Yaphank si hay fondos disponibles. Esto permitirá que el LIRR brinde servicio adicional en territorio diésel, ahorrando así tiempo de viaje. [31] : 64–65
En 2015, la MTA realizó estudios ambientales para determinar el impacto de la expansión del patio ferroviario existente en Ronkonkoma. Esta expansión, llamada Mid-Suffolk Yard , agregará 11 vías nuevas, aumentando el número total de vías de 12 en la actualidad a 23. [32] La expansión utilizará el espacio que ya posee la MTA ubicado inmediatamente al sur del patio ferroviario existente y al norte del Aeropuerto MacArthur . El aumento en el espacio de almacenamiento permitirá a la MTA aumentar el servicio en horas pico una vez que se complete el acceso East Side y comience el servicio a Grand Central. El proyecto tiene un presupuesto de $ 76,6 millones. [33] También se consideraron ubicaciones en Deer Park, Central Islip y Yaphank para la construcción del patio. La opción de Deer Park fue descartada porque habría afectado a varios cruces a nivel, instalaciones duplicadas para los empleados y no habría beneficiado a los pasajeros al este de la estación. El sitio de Central Islip fue descartado porque habría estado ubicado en Connetquot River State Park . La opción de Yaphank fue rechazada debido al alto costo de la electrificación y al requisito de que las estaciones de Medford y Yaphank recibieran mejoras. [34] Se esperaba que la construcción finalizara a fines de 2018, [33] pero la fecha de finalización se retrasó hasta septiembre de 2020. [35]
La MTA planea reabrir la estación Republic , que se encuentra entre Farmingdale y Pinelawn. La estación cerró en 1987 como parte del proyecto de electrificación entre Hicksville y Ronkonkoma, y solo la usaban alrededor de una docena de pasajeros al día, lo que no hacía rentable actualizar la estación para admitir vagones eléctricos. Sin embargo, desde su cierre, ha habido una mayor cantidad de desarrollo comercial y residencial a lo largo del corredor de la Ruta 110 cerca de la estación, una importante ruta comercial de norte a sur. [36] La estación reabierta daría servicio a este corredor. La financiación de la estación se aplazó del presupuesto 2010-2014 de la MTA debido a problemas presupuestarios, pero se restableció en 2012. [37] [38] La MTA presupuestó $5 millones en 2015 para diseñar una nueva estación y realizar estudios ambientales, aunque la construcción en sí aún no ha sido financiada. La estación reconstruida tendrá dos nuevas plataformas de 12 vagones y rampas que cumplan con la ADA . [26] : 88, 204
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Para dar cabida a un aumento proyectado en el número de pasajeros del Ferrocarril de Long Island tras la finalización del proyecto de Acceso del Este a la Grand Central Terminal , y para ampliar el servicio local y en horas punta, se construyó una tercera vía en la Línea Principal entre Floral Park y Hicksville . [39] [40] El proyecto de construcción, también conocido como el Proyecto de Expansión del LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de los pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de las estaciones existentes y la reconfiguración de la Estación Mineola . El proyecto se estancó por la feroz oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , [41] [42] [43] que defendieron que la construcción y el aumento del servicio de trenes resultante reducirán la calidad de vida en sus vecindarios. Sin embargo, estos pueblos apoyaron las mejoras de la estación y la eliminación de los pasos a nivel que el LIRR ha planeado en conjunto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las completara en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del acceso East Side del LIRR. [44] En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no seguiría adelante con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. [45]
Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación del paso a nivel que tuvo lugar en 1998, [46] y otro se construyó durante un proyecto de renovación de 2014-2018 en la estación de Hicksville, que conectaba la Vía 1 en la estación de Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía, y ya permitía un ligero aumento en el servicio en horas pico tras su finalización. [47] [48] La MTA también había dejado provisiones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal de Mineola ubicado adyacente a la estación de Mineola, el Puente Mineola Boulevard, el Paso Inferior de Roslyn Road en Mineola y el reemplazo del Puente Ellison Avenue sobre la Línea Principal en Westbury . [49] [50] [51] [52]
En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en fondos para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [53] [54] El gobernador Cuomo dijo que, a diferencia de las propuestas anteriores de la tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de paso existente de LIRR, lo que reduciría la cantidad de hogares y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. [55] Si bien las propuestas anteriores habrían afectado alrededor de 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas cantidades de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas alrededor de 20 viviendas. [55] Esta reducción en las propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para hacer espacio para la tercera vía dentro del derecho de paso y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en un segmento de tres vías de 9.8 millas (15.8 km) comenzando en Floral Park (la estación más al este compartida por Hempstead Branch y Main Line, donde Hempstead Branch y Main Line se separaron de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintos), en lugar del segmento previamente planeado de 11.5 millas (18.5 km) comenzando desde Queens Village . [53] [56] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador un día después de su anuncio; el alcalde de Floral Park le dijo a The New York Times que "pensamos que esto estaba muerto y enterrado", [53] mientras que el alcalde de New Hyde Park se comprometió a "luchar vehementemente contra el gobernador por esto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto al llegar". [57]
En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por $1.8 mil millones, con inicio de la construcción en 2018 y finalización estimada para 2022. [58] [59] [60] La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos inferiores; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación Mineola. El 5 de septiembre de 2018 se celebró una ceremonia de inauguración del proyecto de la Tercera Vía. [61] [62] Los ocho pasos a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía se eliminaron en febrero de 2021. [63] : 7 La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, [64] [65] y una segunda fase se inauguró el 30 de agosto. [66] La totalidad de la tercera vía se completó el 3 de octubre de 2022. [67] [68]
Al oeste de Mineola , los viajes generalmente terminan en Penn Station o Grand Central Madison . [4]
La primera fase incluye una revisión ambiental y, después de completar dicha revisión, un diseño de todo el proyecto y la construcción de un segmento de cuatro millas entre Ronkonkoma y Central Islip. Esta fase ya está completamente financiada y se ha programado tentativamente su finalización para fines de 2016. La segunda fase, que requiere $297 millones y aún no está financiada, extenderá una segunda vía desde Central Islip hasta Farmingdale para fines de 2018.
