El Ferrocarril del Rin Oriental (en alemán: Rechte Rheinstrecke , literalmente 'ferrocarril a la derecha (del) Rin') es una importante línea ferroviaria electrificada de doble vía que discurre por la margen derecha del Rin desde Colonia hasta Wiesbaden . La línea de 179 kilómetros (111,2 millas) de longitud forma dos rutas de Deutsche Bahn . La ruta 465 se extiende desde Colonia hasta Coblenza , pasando por Troisdorf , Bonn-Beuel , Unkel y Neuwied . Desde Coblenza, la ruta 466 se extiende hasta Wiesbaden, pasando por Rüdesheim am Rhein . Junto con el ferrocarril Taunus (ruta 645.1), la línea es utilizada por la línea SE-10 del Stadt-Express de la Asociación de Transporte Rin-Meno , que va desde Fráncfort hasta Coblenza y Neuwied.
Junto con la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt y la línea de Sieg , la línea del Rin Oriental forma una línea de seis vías entre Colonia-Porz y Troisdorf. Incluye dos túneles entre Rüdesheim y Niederlahnstein , incluido el famoso túnel de Loreley cerca de Sankt Goarshausen .
Poco después de la inauguración de los primeros ferrocarriles en la región, se empezó a hablar de una línea en la orilla derecha del Rin. En 1844, el alcalde de Deutz propuso construir una línea desde Deutz a través de Rüdesheim hasta Wiesbaden. En 1852, la ciudad de Neuwied también empezó a presionar con fuerza para la construcción de un ferrocarril. Sin embargo, otros, especialmente Prusia , tenían importantes reservas. Hubo objeciones militares a una línea ferroviaria a lo largo del Rin (la extensión del ferrocarril del Rin occidental más allá de Rolandseck se retrasó de manera similar). En particular, los militares prusianos objetaron que la ruta propuesta pasaría cerca de la fortaleza de Ehrenbreitstein , parte del sistema de fortalezas de Coblenza . Por lo tanto, en 1853 el Ministerio de Guerra prusiano se declaró en contra de la línea.
Para el Ducado de Nassau, tales consideraciones tenían menos peso que las ventajas económicas, por lo que concedió a la Wiesbadener Eisenbahngesellschaft una concesión para construir la línea del Rin Oriental en el territorio nacional de Nassau. El 11 de agosto de 1856 se inauguró el primer tramo del ferrocarril del Rin de Nassau ( Nassauische Rheinbahn ) desde Wiesbaden hasta Rüdesheim. Debido a la difícil naturaleza de la construcción, el gobierno de Nassau se hizo cargo de la construcción en 1858, estableciendo el Ferrocarril Estatal de Nassau en 1861. Como resultado, la línea no se extendió a Oberlahnstein hasta el 22 de febrero de 1862 y a Niederlahnstein hasta el 3 de junio de 1864. De 1862 a 1900, el transbordador ferroviario Bingerbrück-Rüdesheim operó entre Bingerbrück y Rüdesheim , conectando las líneas del este del Rin y el ferrocarril del valle de Nahe .
La construcción del Ferrocarril Sieg desde Deutz hasta Giessen (que comenzó en 1859) permitió a Nassau negociar con Prusia sobre la continuación de la línea, ya que la línea Sieg planificada pasaba por el distrito de Dillenburg , que era parte de Nassau. Finalmente, en 1860 se firmó un acuerdo entre ambos estados, que permitió a Prusia construir la línea Sieg. A cambio, Prusia aceptó construir el Puente Pfaffendorf , que conectaba la línea cerca de Niederlahnstein con el Ferrocarril del Rin Occidental ( Linke Rheinstrecke ) en Coblenza, terminado el año anterior. El puente fue inaugurado el 3 de junio de 1864. Una continuación de la línea del Rin Oriental a través de Prusia no era posible por el momento, porque la concesión que el Ferrocarril Renano había recibido para la línea del Rin Occidental había especificado que no se daría concesión para un ferrocarril en la orilla derecha del Rin antes de 1876.
Como consecuencia de la guerra austro-prusiana de 1866, Nassau pasó a formar parte de Prusia, lo que cambió por completo la situación en el Rin. La Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ( Compañía de Ferrocarriles del Rin) se interesó en completar la línea del Rin Oriental y pronto recibió una concesión para ello. El 27 de octubre de 1869 se inauguró la prolongación de la línea desde Niederlahnstein hasta Neuwied.
El trazado del extremo norte fue objeto de controversia. La concesión se refería a una línea entre Siegburg y Niederlahnstein y, según los planes originales, la línea debía girar en Beuel, junto al Rin, hasta Siegburg. Más tarde, la línea debía extenderse por el valle del río Agger hasta Overath y luego por Witten hasta Bochum o, alternativamente, hasta Essen . Sin embargo, estos planes fueron vistos con crítica en Colonia, ya que habrían implicado la construcción de un importante eje de tráfico a través de Bergisches Land , cerca de Colonia. Gustav von Mevissen, presidente de los Ferrocarriles Renanos, prefería una ruta a través de Troisdorf y Opladen hasta Essen.
Emil Langen, miembro de la junta directiva de los Ferrocarriles del Rin y director de la fábrica de hierro Friedrich-Wilhelms en Troisdorf (actualmente la ubicación del suburbio y la estación de Troisdorf-Friedrich-Wilhelms-Hütte), finalmente implementó un cambio en la ruta planificada al norte de Beuel. La nueva ruta iba al noreste desde Beuel, cruzando el río Sieg en Menden (actualmente parte de Sankt Augustin ). Se construiría una estación en la fábrica de hierro Friedrich-Wilhelms y luego la línea giraría al sureste para ir paralela al Ferrocarril Sieg hasta Siegburg.
El 11 de julio de 1870 se inauguró el tramo de la línea de Neuwied a Oberkassel, donde el transbordador Bonn-Oberkassel proporcionaba una conexión entre las líneas del Rin occidental y oriental. Además, la línea de Friedrich-Wilhelms-Hütte a Siegburg ya estaba terminada; la apertura completa de la línea solo esperaba la finalización del puente Sieg. Durante la guerra franco-prusiana , la línea tenía una gran importancia estratégica como ruta de suministro. Como resultado, la construcción del puente Sieg se aceleró con trabajadores adicionales, comenzando a fines del verano de 1870. La ruta completa se inauguró el 1 de marzo de 1871. Al mismo tiempo se abrió un ramal de Friedrich-Wilhelms-Hütte a Troisdorf y la línea a Colonia, que más tarde se convertiría en la línea principal.
En 1878/79 se construyó el puente ferroviario de Horchheim al sur de Coblenza, creando así otra conexión entre las líneas del Rin Occidental y del Rin Oriental.
Durante la Primera Guerra Mundial se construyeron tres pasos del Rin utilizando métodos de construcción muy similares:
Los tres puentes fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial . Sólo el puente Kronprinz-Wilhelm fue reconstruido en 1954 como puente ferroviario de Urmitz.
En 1961, durante la electrificación de la línea, se construyeron nuevos túneles de una sola vía en paralelo a los túneles de doble vía existentes de Loreley y Rossstein. Los túneles antiguos se transformaron en túneles de una sola vía y se electrificaron.
Con la inauguración de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt a finales de 2002, la estación de Troisdorf fue completamente reconstruida y se suprimieron las conexiones de la línea ferroviaria del Rin Oriental hacia Siegburg.
La línea está muy congestionada y da prioridad a los trenes de mercancías de larga distancia. Los trenes de pasajeros de larga distancia en el valle del Rin utilizan la línea del Rin occidental y la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt. Cuando hay cortes de línea en el lado izquierdo, los trenes de larga distancia se desvían a la ruta del Rin oriental. En ese caso, la parada de Bonn se sustituye por la de Bonn-Beuel.
Los trenes RegionalBahn y Regional-Express prestan servicios de transporte de pasajeros en esta línea . Según los horarios de la Deutsche Bahn, la línea del Rin Oriental es la KBS 465 (Colonia-Coblenza) y la KBS 466 (Coblenza-Wiesbaden). La KBS 465 añadió hace unos años un tramo de Colonia a Mönchengladbach. Todos los trenes de pasajeros parten o llegan a la estación central de Coblenza . Los trenes que van desde allí en dirección a Wiesbaden cruzan el puente Horchheimer (al sur de Coblenza). Los trenes que viajan en dirección a Colonia cruzan el puente ferroviario Urmitz (al norte de Coblenza) o viajan a través de Vallendar por el puente Horchheimer.
Los trenes Regional -Express circulan cada dos horas entre las estaciones centrales de Frankfurt y Wiesbaden y Coblenza. Los trenes RegionalBahn circulan cada dos horas entre la estación central de Wiesbaden y Coblenza.
Los trenes Regional-Express circulan cada hora entre la estación central de Mönchengladbach y Coblenza, pasando por la estación central de Colonia y Vallendar , y utilizan el puente Horchheim. Los trenes RegionalBahn circulan cada hora entre la estación central de Mönchengladbach, la estación central de Colonia y Coblenza, pasando por el puente ferroviario Urmitz.
El tramo norte también está cubierto cada hora por las líneas Rhein-Erft-Express (RE 8) y Rhein-Erft-Bahn (RB 27). La RE-8 cubre la estación del aeropuerto de Colonia/Bonn y se extiende al sur de Coblenza por el puente Horchheimer. Utiliza locomotoras eléctricas de la serie 425 y una velocidad máxima de 140 km/h. La RB 27 circula entre Porz y Coblenza, cruzando desde el norte por el puente Urmitz. Opera sin escalas desde Coblenza a Cochem dos veces al día. La RB-27 utiliza locomotoras eléctricas de la serie 143 y tres vagones de dos pisos con una velocidad máxima de 120 km/h. De Mönchengladbach a Rommerskirchen se aplican las tarifas de la Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), de Grevenbroich a Neuwied, las de la Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS); y de Unkel a Coblenza, las tarifas del Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM).
Hasta 2010, el tramo sur estaba cubierto por las líneas Loreley-Bahn (RB 10) y Loreley-Express (RE 10), con locomotoras eléctricas de las series 143 o 110 y 4-5 vagones cada una o dos horas. En 2007, la explotación de los servicios en el tramo Coblenza-Frankfurt fue licitada por la Rhein-Main-Verkehrsverbund (Asociación de Transportes del Rin-Meno, RMV) y la Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Asociación de Transportes Ferroviarios de Renania-Palatinado Norte). El 12 de diciembre de 2010, VIAS GmbH se hizo cargo de la explotación de la línea, que ahora se denomina RheingauLinie (originalmente denominada SE 10, pero que a partir de diciembre de 2016 se denominará de nuevo RB 10). Entre Coblenza, Lahnstein y Wiesbaden, los trenes paran en todas las estaciones, pero entre Wiesbaden y la estación central de Fráncfort, solo hay dos paradas. Del mismo modo, entre Neuwied y la estación central de Coblenza, al principio no había estaciones. Desde su finalización en abril de 2011, también se presta servicio a la estación de Koblenz Stadtmitte . Los servicios funcionan cada hora, a veces incluso cada media hora. VIAS GmbH utiliza nuevos trenes FLIRT de Stadler para el servicio. Debido a la renovación de las vías en la línea en 2010 y a la buena aceleración de los trenes FLIRT, el tiempo de viaje es solo ligeramente superior al del antiguo servicio RE 10, que no paraba en todas las estaciones.
Entre Koblenz y Kaub se aplican las tarifas del Verkehrsverbund Rhein-Mosel y entre Lorchhausen y Wiesbaden/Frankfurt, las tarifas del Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).
La Deutsche Bahn AG tenía previsto cerrar más líneas en la línea. Las estaciones de Unkel , Rheinbrohl , Rüdesheim , Hattenheim y Oestrich-Winkel se abandonarían en gran parte debido a la instalación de enclavamientos electrónicos en la línea. Una simulación y una prueba de funcionamiento en el marco de la estrategia Netz 21 (red 21) habían demostrado a finales de 1998 que con material rodante nuevo y rápido para servicios regionales y paradas alternas, la velocidad máxima en el tramo Wiesbaden-Neuwied podría aumentarse de 50 a 80 km/h y que se podría prescindir de varios bucles de adelantamiento, 67 grupos de agujas y 10 km de vía. [2]
El desmantelamiento se llevó a cabo sin la autorización de la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt , EBA). La línea ya está al 93% de su capacidad, con una mezcla extrema de diferentes tipos de trenes con velocidades máximas considerablemente diferentes, incluidos los servicios de pasajeros regulares, que ya están sujetos a un alto nivel de retrasos. La EBA también ha pedido a DB Netz que proporcione más vías de adelantamiento en las estaciones de Niederdollendorf , Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim y Oestrich-Winkel, algunas de las cuales fueron retiradas ilegalmente de la operación ferroviaria. [3]
El 3 de octubre de 2014, a las 5:30 horas CET, se pusieron fuera de servicio las casetas de señalización de Schierstein, Niederwalluf, Eltville, Hattenheim y Geisenheim. Desde entonces, la señalización se controla desde el centro de operaciones de Frankfurt y, en caso necesario, desde el centro de operaciones de Oberlahnstein ( Unterzentrale , UZ). La caseta de señalización de Oestrich-Winkel permanecerá en servicio al menos dos años más (hasta aproximadamente 2017), mientras que la de Rüdesheim se conservará de forma permanente como una denominada Inselstellwerk (caseta de señalización en isla).
Para conectar Bonn con Colonia y el aeropuerto de Colonia-Bonn , se está ampliando la línea S-Bahn que une Colonia con Troisdorf a lo largo de la línea del Rin Oriental hasta Bonn-Oberkassel . Los primeros planes para esta línea se hicieron en los años 90 en el marco del procedimiento de aprobación de la planificación para el ferrocarril de alta velocidad Colonia-Frankfurt . Además de las estaciones existentes en la línea del Rin Derecho, se planean nuevas estaciones en Bonn-Ramersdorf y Bonn-Vilich. Esta última se construirá como una estación de dos niveles con un enlace con el Siebengebirgsbahn, un tramo del Bonn Stadtbahn . Los costes de construcción de la línea de 13 km de longitud ascienden (a diciembre de 2014) a 502 millones de euros y serán asumidos principalmente por el gobierno federal. El estado de Renania del Norte-Westfalia contribuye a estos costes con 47,5 millones de euros.
Según los planes de Deutsche Bahn, las obras comenzarán a principios de 2017. Dado que está previsto que los trenes de la línea del Rin Oriental circulen según lo previsto durante el periodo de construcción, se estima que el plazo de construcción será de doce años. Está previsto que la línea esté terminada a finales de 2028. En el tramo entre Troisdorf y Bonn-Beuel , está previsto que los servicios de S-Bahn comiencen a funcionar a finales de 2026. [4]
Está prevista la construcción de nuevas estaciones en Bendorf (en el paso a nivel de la Rheinstraße) y en Coblenza-Horchheim (en el puente de la Alte Heerstraße). El coste de construcción se estima en 1,5 millones de euros en Bendorf y 1 millón en Horchheim. [5]
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NRWbahnarchiv de André Joost:
www.eisenbahntunnel-portal.de: