El ferrocarril del valle de Nahe ( en alemán : Nahetalbahn ) es una línea ferroviaria principal de dos vías parcialmente electrificada en los estados alemanes de Renania-Palatinado y Sarre , que recorre casi 100 kilómetros a lo largo del Nahe . Fue construido por la compañía ferroviaria Rhine-Nahe y conecta Bingen am Rhein en la línea del Rin Izquierdo con Saarbrücken . Fue inaugurado entre 1858 y 1860 y es uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania . El tramo sur de Bad Kreuznach forma parte del corredor de transporte de importancia regional entre las dos grandes ciudades, Mainz y Saarbrücken.
Ya en 1839 había planes para construir una conexión ferroviaria entre el Sarre y el Rin Medio , que no pudo realizarse debido a los elevados costes de construcción. [2]
El primer tramo entre Neunkirchen y Saarbrücken se construyó como continuación del ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn , Ludwigshafen – Bexbach ), que se completó en 1849 y ya se había ampliado hasta Neunkirchen en 1850. El ferrocarril principal se utilizaba para transportar carbón desde Distrito de Sarre al Rin. La administración palatina originalmente consideró que San Ingberto , que estaba en Baviera , estaría en el extremo occidental de la línea, pero esto cambió bajo la presión de Prusia . Quería una conexión a largo plazo con Sarrebruck que pasara únicamente por su propio territorio y consideró que el ferrocarril Ludwig debería conectar con él. Por este motivo, la línea se construyó hasta Bexbach, desde donde posteriormente se extendió a través de Neunkirchen y el valle de Sulzbach hasta Saarbrücken. [3] Prusia también quería que las minas de carbón de Holzhauertal y Landsweiler-Reden estuvieran conectadas al ferrocarril. [4] [5]
La gestión de la línea proyectada en Prusia estaba a cargo del Ferrocarril Real de Sarrebruck ( Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn ), que también era responsable del Ferrocarril de Forbach ( Forbacher Bahn ) desde Bexbach a través de Neunkirchen y Saarbrücken hasta Forbach en Francia. La línea entre Neunkirchen y Saarbrücken se inauguró en 1852. [5]
En 1856, la construcción de la línea estuvo a cargo de la empresa privada de ferrocarriles Rin-Nahe ( Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft , RNE) creada para este fin. Conectaría el valle del Nahe y sus alrededores con la línea del Rin Izquierdo de la compañía ferroviaria renana ( Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft , RHE) y el ferrocarril de Hesse Ludwig ( Hessische Ludwigsbahn ) en Bingerbrück y estimularía el desarrollo económico y abriría el mercado para Carbón del Sarre conectando los ferrocarriles del Sarre con el valle medio del Rin . Se propuso que la línea se financiara de forma privada con una garantía gubernamental de un rendimiento del cuatro por ciento. El gobierno prusiano tomó el control del proyecto el 18 de junio de 1856 y otorgó la concesión para la construcción y operación del ferrocarril a la empresa el 4 de septiembre de 1856. El gobierno prusiano exigió que la línea siguiera el curso del Nahe. [6]
Sin embargo, en dos lugares hubo que cruzar el territorio de otros dos países: la Herrschaft de Meisenheim , que todavía pertenecía al landgraviato de Hesse-Homburg , y el Principado de Birkenfeld , que formaba parte del Gran Ducado de Oldenburg . Prusia discutió sobre el trazado de la línea, especialmente con Oldenburg. Mientras que a Oldenburg le hubiera gustado que la línea pasara por la ciudad de Birkenfeld, Prusia insistió en una ruta a través del valle de Nahe. Al mismo tiempo, surgió una iniciativa de la vecina región del Palatinado para otra variante, según la cual la ruta prevista habría partido del valle del Nahe en Staudernheim y se habría dirigido a Altenglan a través del Glan y luego a través de Kusel , ya sea a través de St. Wendel o, alternativamente, a lo largo de el valle de Oster . Por razones tácticas, Prusia se mantuvo abierta a estos esfuerzos, lo que llevó a Oldenburg a ceder y aceptar la ruta a lo largo del Nahe dentro de su territorio. Después de que se adjudicara un contrato para la construcción de la línea, en 1857 se inició la construcción de la línea de vía única de 120 km de longitud .
El primer tramo de 16 km desde Bingerbrück (ahora Bingen Hauptbahnhof ) hasta Bad Kreuznach entró en funcionamiento el 15 de julio de 1858. [8] A esto le siguieron los tramos hasta Oberstein el 15 de diciembre de 1859 [9] y hasta Neunkirchen (Sarre) vía Birkenfeld ( ahora Neubrücke) y St. Wendel el 26 de mayo de 1860, con una longitud total de 52 o 53 km. [10] El tramo de 21,2 km hasta Saarbrücken se completó el 16 de noviembre de 1852. [11]
Incluso antes de que se terminara la construcción de la línea, la Administración Real de Ferrocarriles de Saarbrücken ( Königliche Eisenbahn-Direction zu Saarbrücken ) se hizo cargo de su gestión y funcionamiento. El ferrocarril se consideró un salvavidas regional que promovería la industrialización en esta zona agrícola del alto valle de Blies y del valle de Nahe, que se vio afectada por un alto desempleo, éxodo rural y emigración.
La línea conectaba Bingerbrück en el Rin y el ferrocarril Ludwig de Hesse ( Hessische Ludwigsbahn ) con Mainz el 17 de octubre de 1859 y por el Rin hasta el ferrocarril del Rin izquierdo ( Linke Rheinstrecke ) de la compañía ferroviaria renana ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , RhE) el 17 de octubre de 1859. 15 de diciembre de 1859. A esto le siguió una conexión con el ferrocarril Ludwig de Hesse a Maguncia el 15 de diciembre de 1859. A principios de noviembre de 1861, siguió la apertura del ferry de tren Bingerbrück-Rüdesheim , que conecta con el ferrocarril del Rin de Nassau . Inaugurado en 1856 por la Compañía de Ferrocarriles de Wiesbaden ( Wiesbadener Eisenbahngesellschaft ), que fue nacionalizada en 1861 como Ferrocarril Estatal de Nassau ( Nassauische Staatsbahn ).
Arthur von Mayer calificó la línea de 121 km de la compañía ferroviaria Rin-Nahe como la más cara de Alemania; este fue el resultado de su muy difícil construcción, que incluyó una gran cantidad de túneles, puentes, terraplenes y cortes. La construcción costó más de un millón de táleros por milla prusiana (7.532,5 metros), una suma récord en aquel entonces.
Al principio hubo una fuerte competencia con el ferrocarril Palatino Luis, ya que ambas líneas servían principalmente para el transporte de carbón del Sarre. Además, Prusia se esforzó por influir en los flujos de tráfico desde el noroeste del Palatinado hasta el Nahe. Por este motivo se construyó, por ejemplo, la estación de Heimbach y la carretera hacia la ciudad palatinada de Kusel. La RNE señaló expresamente que esta estación fue construida específicamente para esta localidad. Sin embargo, la estación perdió su importancia ya en 1868, cuando se inauguró el ferrocarril Landstuhl-Kusel , que se bifurcaba del ferrocarril Ludwig. [12]
Los ingresos de la empresa tras el inicio de sus operaciones estuvieron muy por debajo de las expectativas. Dado que el tráfico de pasajeros sólo cumplió las expectativas de los constructores hasta los balnearios de Kreuznach y Münster, no se pudieron pagar ni dividendos ni intereses de la deuda. Como resultado, el gobierno prusiano se vio obligado a intervenir para cumplir con su garantía de tasa de interés anual. Esto también significó que el gobierno no pudiera vender la línea al ferrocarril renano después de la guerra de 1866 .
Por razones estratégicas , en 1902 se construyó una línea a Kreuznach desde Gau Algesheim, lo que requirió la construcción de una nueva estación. A partir de entonces, la antigua estación de Kreuznach sirvió únicamente como depósito de mercancías.
La estación de Birkenfeld se encontraba a cinco kilómetros de la capital del Principado de Birkenfeld. Por ello, la ciudad y Degussa GmbH financiaron la construcción de un ferrocarril desde la ciudad de Birkenfeld hasta Neubrücke. La estación Birkenfeld original pasó a llamarse estación Neubrücke. La RNE asumió la gestión del ferrocarril Birkenfeld y lo inauguró el 5 de octubre de 1880.
Como la línea formaba parte de una ruta hacia la frontera francesa, pronto se duplicó. La línea estaba conectada con el puente Hindenburg , que se construyó por razones estratégicas entre Rüdesheim am Rhein y Bingen -Kempten. El puente fue construido entre 1913 y 1915 y destruido en 1945. Conectaba un cruce en Münster-Sarmsheim en el ferrocarril del valle de Nahe con la línea del Rin Derecho . Debido a la gran importancia militar de la línea, la RNE fue adquirida por el gobierno prusiano a partir del 1 de abril de 1881 y la empresa fue disuelta. Desde el 1 de julio de 1883 pasó a formar parte de la Administración Real de Ferrocarriles de Colonia, a la izquierda del Rin ( Königlichen Eisenbahndirektion Köln, linksrheinisch ) de los Ferrocarriles Estatales Prusianos .
Entre 1965 y 1979 también funcionó el llamado Munzinger-Express entre Staudernheim y Bad Kreuznach.
Hasta el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014, los servicios de pasajeros eran operados por DB Regio Südwest. La filial de Regentalbahn , vlexx GmbH, opera ahora servicios de pasajeros en el ferrocarril del valle del Nahe desde Saarbrücken hacia Mainz y Frankfurt. Utiliza unidades múltiples diésel de las clases LINT 81 y 54. Los servicios de pasajeros en el tramo de Bad Kreuznach a Bingen siguen siendo operados por DB Regio Südwest.
Una línea discurría desde Laubenheim por el puente Hindenburg durante treinta años (1915-1945), transportando tráfico a través del Rin hasta Rüdesheim y Geisenheim . Los antiguos terraplenes del ferrocarril aún son visibles.
El carbón se extraía cerca del túnel Bildstock original (481 m) y se tuvo que dejar un pilar de carbón para sostener los cimientos del túnel. La antigua empresa minera Saargruben (más tarde Saarbergwerke AG ; hoy: DSK ) quería eliminarlo para ampliar su mina. Por ello, en 1955 se construyó el nuevo túnel Bildstock (341 m) con un radio mejorado de 600 m, evitando el túnel anterior.
El 16 de enero de 1918, el terraplén entre Kirn y Hochstetten (Nahe) fue arrasado por una tormenta por el Nahe y se hundió. Esto provocó el descarrilamiento del tren 243, con efectivos de permiso, provocando que la locomotora, el furgón y los tres vagones cayeran al río. 38 personas murieron y 25 resultaron heridas. [13]
El ferrocarril del valle de Nahe es uno de los principales ejes del tráfico ferroviario de pasajeros en Renania-Palatinado y Sarre. Durante la última gran reconstrucción de la superestructura ferroviaria en 2004/2005, se instalaron carriles más pesados (perfil UIC 60) sobre traviesas de hormigón para permitir el funcionamiento de trenes basculantes . Las estaciones de Renania-Palatinado, que antes se encontraban constantemente en estado ruinoso, se están reconstruyendo poco a poco (como Neubrücke (Nahe), Kirn, Monzingen, Bad Sobernheim y, desde 2011, después de años de disputas con Deutsche Bahn, también Bad Kreuznach). La rehabilitación de los túneles de la línea ya ha comenzado con la mejora, el revestimiento y la renovación parcial de los túneles de Heimbach y las correspondientes medidas de seguridad en pendientes.
En el Sarre, todas las estaciones, excepto Neunkirchen, están equipadas con máquinas expendedoras de billetes electrónicos.
Durante un tiempo se consideró una mejora de la línea para el ramal norte de la línea de alta velocidad París-Ostfrankreich-Südwestdeutschland (París-Este de Francia-Sudoeste de Alemania). Más tarde se decidió modernizar el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken , porque los costes de la electrificación del túnel del ferrocarril del valle de Nahe, que habría sido necesaria, eran demasiado elevados.
Con la introducción del concepto Rheinland-Pfalz-Takt 2015 ( horario de Renania Palatinado ) a mediados de 2008, se mejoraron los servicios en el ferrocarril del valle de Nahe. Con la electrificación de la línea de Türkismühle a Neubrücke (Nahe), el servicio Saarbrücken-Türkismühle Regionalbahn se amplió hasta Neubrücke. Además, a la estación Regionalbahn de Hoppstädten (Nahe) ahora sólo llega un autobús que transporta pasajeros hacia/desde Neubrücke. Esta medida ya se ha implementado para el cambio de horario 2014/2015. Las obras de electrificación obligaron a cerrar el tramo entre St. Wendel y Neubrücke (Nahe) del 28 de julio de 2014 al 4 de septiembre de 2014. Se puso en funcionamiento un servicio de autobús de sustitución ferroviaria .
Heimbach, Nohen y Kronweiler ahora cuentan con un servicio regional regular de Baumholder a Idar-Oberstein , que se extiende hasta Kirn en la cima como parte de la reactivación de los servicios de pasajeros en el ramal de nueve kilómetros de Heimbach a Baumholder . También vuelven a tener servicio las estaciones de Heimbach (Ort) y Ruschberg en el ramal. El operador de infraestructura del ramal es RP Eisenbahn. [14]
Están planificadas o bajo consideración las siguientes estaciones en el ferrocarril del valle de Nahe (esto no incluye Baumholder , Heimbach Ort y Ruschberg , que se encuentran en el ramal):
El Nahe-Express de Frankfurt am Main a Saarbrücken posiblemente se dividiría o acoplaría cada hora en Bad Münster am Stein . La otra parte del tren iría hacia/desde Kaiserslautern .
Entre Bad Kreuznach y Türkismühle, la ruta discurre principalmente por el lado norte del Nahe. La línea cruza el Nahe dos veces en el tramo de cuatro kilómetros entre Bad Kreuznach y Bad Münster y once veces entre Bad Münster e Idar-Oberstein. Discurre a lo largo de Blies entre St. Wendel y Neunkirchen (Saar) Hbf.
El ferrocarril del valle de Nahe discurre en gran medida paralelo a la carretera federal 41 y sus caminos se cruzan varias veces. El primer cruce se realiza al norte de Bad Kreuznach. El ferrocarril y la autopista discurren paralelamente desde Bad Sobernheim a través del valle de Nahe hasta que la carretera abandona el valle en el distrito Idar-Oberstein de Enzweiler. El ferrocarril y la carretera también discurren paralelos en un segundo tramo mucho más corto entre Neubrücke (Nahe) y Nohfelden .
Al sur de Namborn, la línea de ferrocarril vuelve a cruzar la carretera y ambas discurren paralelas al curso del Blies entre St. Wendel y Ottweiler . Al oeste de Neunkirchen, la autopista 41 cruza la línea por última vez. La línea cruza las autopistas A 8 y A 623 en su camino hacia Saarbrücken Hauptbahnhof .
El tramo entre Türkismühle (kilómetro de línea 89,0) y Saarbrücken Hauptbahnhof está electrificado desde 1969 y la línea Saarbrücken-Neunkirchen a través de Fischbach-Camphausen ( ferrocarril del valle de Fischbach ) funciona eléctricamente desde 1965.
Debido a que entre 2007 y 2013 se realizaron obras en tramos de túnel para ampliar el radio interior de los túneles de cuatro a cinco metros, las operaciones entre Neubrücke e Idar-Oberstein transcurrieron durante varios meses sobre una única vía.
En el verano de 2012 se cerró el tramo de la línea entre Neunkirchen y Saarbrücken para permitir la renovación de la vía y los trabajos de reparación en el túnel Bildstock. Los trenes Regional-Express y de mercancías se desviaron a través del ferrocarril del valle de Fischbach y el resto de servicios de pasajeros se sustituyeron por autobuses durante la duración de las obras.
El tramo entre Türkismühle y Neubrücke (Nahe) fue electrificado en el verano de 2014, por lo que tuvo que estar cerrado durante seis semanas.
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El tramo Saarbrücken-Türkismühle cuenta desde hace tiempo con un servicio denso. Una vez electrificada la línea, los servicios se operaron principalmente con vagones Silberling arrastrados por locomotoras eléctricas de las series 140 y 141 . Al norte de Türkismühle se utilizaban a menudo los ferrocarriles de las clases VT 95 (795) y VT 98 (798) .
Los trenes expresos que circulaban entre Saarbrücken, Idar-Oberstein , Bad Kreuznach , Bingen, Mainz y Frankfurt am Main también estaban formados en su mayoría por vagones Silberling arrastrados por locomotoras de vapor de la clase 01 y más tarde por locomotoras diésel de las clases V200 y 218 .
Ya en 1960 existían trenes de larga distancia entre Paris Gare de l'Est y Frankfurt, que paraban únicamente en Saarbrücken, Neunkirchen, St Wendel, Neubrücke, Heimbach, Idar-Oberstein, Kirn, Bad Sobernheim, Bad Münster, Bad Kreuznach, Bingerbrück. y Maguncia.
En 1985 se mejoró la línea. El expreso D 258/59 de Paris Est a Frankfurt circulaba sobre el ferrocarril del valle de Alsenz entre Kaiserslautern y Bad Kreuznach con vagones franceses y era transportado desde Saarbrücken a Frankfurt con locomotoras diésel de la serie 218. A este le siguió en 1988 un par de trenes D (expresos) en la ruta Saarbrücken-Frankfurt - Kassel - Göttingen , que también pasaban por el ferrocarril del valle de Nahe. En 1990 se interrumpieron estos servicios de larga distancia.
En la actualidad, hay un servicio cada hora en la ruta Saarbrücken-Mainz, operado como el servicio Regional-Express Rhine-Nahe-Express (RE3) . Uno de cada dos trenes circula hacia y desde Frankfurt y para en la estación regional del aeropuerto de Frankfurt . Hasta 2014 se utilizaban sistemas basculantes de la clase 612 , pero desde el cambio de operador en diciembre de 2014, vlexx opera unidades múltiples diésel LINT 54 y 81 sin tecnología basculante, aunque los tiempos de viaje en la línea solo han aumentado ligeramente.
Los servicios de la línea RB 73 de Regionalbahn en el tramo Türkismühle-Saarbrücken se operan con unidades eléctricas múltiples de clase 425 y 426 . En el tramo Heimbach-Mainz, las líneas vlexx RB 33 y RB 34 funcionan con unidades múltiples diésel LINT 54 y 81.
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Binger Hauptbahnhof se encuentra en el suburbio de Bingerbrück , que hasta 1969 era un municipio independiente. Por eso se llamó estación de Bingerbrück. Debido a que se incorporó a Bingen am Rhein , en 1993 recibió su nombre actual como la estación más importante de la ciudad.
El apeadero ( Haltepunkt ) de Münster-Sarmsheim se encuentra en el extremo noreste de Münster-Sarmsheim .
La estación de Langenlonsheim se encuentra en el norte de Langenlonsheim . De 1889 a 1984, el ferrocarril Trans-Hunsrück ( Hunsrückquerbahn ) iba desde Simmern hasta Hermeskeil , pero ahora solo se utiliza para transporte de mercancías hasta Stromberg (Hunsrück) .
El apeadero de Bretzenheim (Nahe) se encuentra en las afueras del sur de Bretzenheim .
En el momento de la inauguración, este era el término de la línea Nahe. Con su extensión a Oberstein se convirtió en una estación de paso. Con el establecimiento del ferrocarril Gau Algesheim-Bad Kreuznach , perdió los servicios de pasajeros, pero permaneció como depósito de carga.
La estación de Bad Kreuznach se encuentra en el centro de Bad Kreuznach .
La estación de Bad Münster am Stein era originalmente una estación de paso, pero con la apertura del tramo Kreuznach-Oberstein se convirtió en una estación de cruce. Estaba conectado con el ferrocarril del valle de Glan ( Glantalbahn ), que se construyó por razones estratégicas en 1904. Como resultado, se convirtió en el cruce de tres líneas de doble vía. Fue bombardeada en la Segunda Guerra Mundial por su importancia como nudo ferroviario estratégico.
Su edificio de entrada es un edificio Jugendstil protegido como monumento , que incluye un edificio con entramado de madera. Se completó alrededor de 1910 durante la construcción del estratégico ferrocarril. Su arquitectura refleja el hecho de que Bad Münster es un balneario. El tramo Odernheim-Bad Münster del ferrocarril del valle de Glan se cerró en 1961 y solo continuó en servicio el tramo de vía que conducía al ramal cercano a la central eléctrica de Niederhausen, pero se cerró en 1992. Las operaciones de transporte de mercancías en la estación terminaron en el finales de los años 1980.
El apeadero de Norheim se encuentra en el centro de Norheim .
La estación Staudernheim se inauguró con el tramo Kreuznach-Oberstein originalmente como una estación de paso. Además, era la única estación en Hesse-Homburg . Después de la conexión del ferrocarril del valle inferior del Glan con la estación de Staudernheim, se amplió en 1897. Con la apertura del estratégico ferrocarril a Bad Münster, el tramo entre Odernheim y Staudernheim se convirtió esencialmente en una curva de conexión. Recuperó importancia tras el cierre del tramo Odernheim-Bad Münster en 1961, pero finalmente se cerró en 1996.
La estación de Bad Sobernheim se encuentra en el sur de la ciudad de Bad Sobernheim, no lejos de su centro. Hasta 1995 se llamó Sobernheim y solo recibió su nombre actual cuando la ciudad recibió el prefijo Bad ( baño ).
El apeadero de Monzingen se encuentra en las afueras del sur de Monzingen .
El apeadero de Martinstein se encuentra en las afueras del sur de Martinstein .
El apeadero de Hochstetten (Nahe) se encuentra en el extremo sureste de Hochstetten .
La estación de Kirn está ubicada en las afueras del sur de Kirn .
El apeadero de Kirnsulzbach se encuentra en el sur de Kirn-Sulzbach .
El apeadero de Fischbach-Weierbach se encuentra en el sureste de Fischbach ; Weierbach está más al suroeste.
Originalmente, la estación Idar-Oberstein se llamaba solo Oberstein . Se puso en servicio en diciembre de 1859 como término del tramo abierto desde Kreuznach. Ya medio año después se convirtió en una estación de paso cuando la línea se amplió hasta Neunkirchen . Se encuentra al sur de la localidad de Idar-Oberstein .
El apeadero de Kronweiler se encuentra en el centro de Kronweiler.
El apeadero de Nohen se encuentra en el centro de Nohen.
La estación de Heimbach (Nahe) se encuentra a unos tres kilómetros al oeste del municipio de Heimbach , que a pesar de su nombre se encuentra fuera del valle de Nahe. Está en el territorio de Hoppstädten-Weiersbach . El ferrocarril a Baumholder se reactivó tras el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014.
El apeadero de Hoppstädten (Nahe) se encuentra al este de Hoppstädten. Desde el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014, solo unos pocos servicios de Regionalbahn paran en esta estación. Hoppstadt ahora está conectado a la red ferroviaria principalmente mediante un autobús a Neubrucke.
La estación Neubrücke (Nahe) se encuentra en el sureste de Neubrücke, en el municipio de Hoppstädten-Weiersbach . El ahora desmantelado ferrocarril Birkenfeld ( Birkenfelder Eisenbahn ) partía de la estación; la línea conectaba Birkenfeld con la red ferroviaria. Con la electrificación de la línea Nahe a Neubrücke, sirve como terminal de los servicios RB 73 desde Saarbrücken desde el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014.
El apeadero de Nohfelden se encuentra en el extremo occidental de Nohfelden/Nahe.
La estación de Türkismühle se encuentra en el extremo noreste de Türkismühle, una ciudad del municipio de Nohfelden . Se puso en funcionamiento en 1860 con la apertura del tramo entre Oberstein y Neunkirchen. Cuando se inauguró en 1889, se convirtió en la terminal del ferrocarril Hochwald ( Hochwaldbahn ) de Trier. El ferrocarril Türkismühle-Kusel se inauguró en 1936. Ambos ramales han perdido su tráfico de pasajeros. Como resultado de la electrificación del ferrocarril Nahe a Neubrücke (Nahe), la estación no es la terminal de la RB 73 desde Saarbrücken desde el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014.
El apeadero de Walhausen (Sarre) se encuentra en las afueras del sur de Walhausen (Sarre), un pueblo del municipio de Nohfelden .
El apeadero de Namborn se encuentra en las afueras del noreste de Namborn .
El apeadero de Hofeld se encuentra en el centro de Hofeld, un pueblo del municipio de Namborn .
El apeadero de Baltersweiler se encuentra en las afueras del sureste de Baltersweiler, un pueblo del municipio de Namborn .
La estación de St. Wendel está situada en el centro de la localidad de St. Wendel . De allí se bifurcaba el ferrocarril St. Wendel-Tholey, ahora desmantelado.
El apeadero de Oberlinxweiler se encuentra en el extremo oriental de Oberlinxweiler, un pueblo del municipio de St. Wendel .
El apeadero de Niederlinxweiler se encuentra cerca del centro de Niederlinxweiler, un pueblo del municipio de St. Wendel .
La estación de Ottweiler (Saar) se puso en funcionamiento en 1860 con la apertura del tramo entre Oberstein y Neunkirchen. No fue hasta 77 años después que el ferrocarril del valle de Oster ( Ostertalbahn ) se abrió hasta Niederkirchen, convirtiéndolo en una estación de cruce. Un año después se amplió hasta Schwarzerden y ahora funciona como ferrocarril patrimonial . Se reconstruyó el edificio de entrada y se construyó una plataforma de isla para la apertura del ramal. Además, recibió un paso subterráneo para peatones. [15]
El apeadero de Wiebelskirchen se encuentra al oeste de Wiebelskirchen, un pueblo del municipio de Neunkirchen , justo al final del túnel. Solía ser una publicación de bloque .
Neunkirchen Hauptbahnhof se encuentra en las afueras del norte de Neunkirchen . Fue inaugurada en 1850 y ahora es una Keilbahnhof (estación de cuña). También es la terminal del ferrocarril del valle de Fischbach ( Fischbachtalbahn ), que va desde aquí en paralelo con el ferrocarril del valle de Nahe hasta el final de ambas líneas en Saarbrücken , a una distancia de unos dos kilómetros, y del ferrocarril Homburg-Neunkirchen . Los andenes del ferrocarril del valle de Nahe están numerados del 1 al 3 y los andenes de la línea hacia Homburg / Wemmetsweiler están numerados del 25 al 27. Los antiguos andenes 4 y 7 se encontraban en el ferrocarril del valle de Fischbach y en el ferrocarril del valle de Nahe. Los trenes desde/hacia Schiffweiler ahora circulan inicialmente por el ferrocarril del valle de Nahe. El ferrocarril Neunkirchen-Neunkirchen-Heinitz, anteriormente conectado desde las minas de carbón de Dechen y Heinitz. La estación es también un punto de distribución del transporte de mercancías y las vías de mercancías se extienden a lo largo de todas las líneas. Si bien la estación solía utilizarse principalmente para trenes de carbón y acero, ahora sirve principalmente para la clasificación de trenes. También hay ocho vías de conexión con el laminador de Saarstahl AG (Saar Steel).
La estación cuenta con una caja de señales central de la clase Sp Dr S60 , construida en 1965. Además de la estación de Neunkirchen, controla las estaciones de la línea Sulzbach (Dudweiler, Sulzbach, Friedrichsthal, Landsweiler-Reden), así como la estación de Bexbach en la línea a Homburg y sus señales de larga distancia.
Actualmente la estación está libre de barreras y equipada con ascensores, pero aún se encuentra en malas condiciones. Hay baños y aparcamiento gratuito.
La estación Landsweiler-Reden está ubicada en las afueras del sur de Landsweiler-Reden, un pueblo del municipio de Schiffweiler . En el pasado, la estación se llamaba simplemente Reden . Se encuentra frente a la mina de carbón Reden, ahora cerrada. La línea discurría aquí como tres vías hasta Neunkirchen hasta el lado oeste (ahora parcialmente en desuso) de Neunkirchen Hauptbahnhof (Schlawerie), con vías de pasajeros separadas (las vías existentes) y una vía desde las dos minas de Itzenplitz y Reden (solo el terraplén del ferrocarril ahora existe). Además, había una línea hasta la mina de carbón de Itzenplitz en la vecina ciudad de Heiligenwald. [16] La estación estuvo en malas condiciones hasta 2016, cuando fue renovada fundamentalmente en la primavera de 2016. En el edificio de la estación hay una caja de señales de clase Sp Dr S60 , que normalmente se controla de forma remota desde la estación de Neunkirchen.
La parada de Bildstock se encuentra en las afueras del noroeste de Bildstock, justo enfrente del túnel Bildstock. Anteriormente contaba con dos cajas de señales.
La parada sin barreras de Friedrichsthal Mitte , cerca del centro de Friedrichsthal , se inauguró en 2004. Se encuentra al otro lado del túnel Bildstock.
La estación Friedrichsthal (Saar) se encuentra en el suroeste de Friedrichsthal. El edificio de la estación se encuentra en malas condiciones.
El apeadero de Sulzbach (Saar) Altenwald se encuentra al nivel del suburbio de Altenwald en Sulzbach.
La estación de Sulzbach (Saar) se encuentra en el centro de Sulzbach (Saar) . Solía ser una vía de conexión con Grube Altenwald (mina de carbón), además había varios apartaderos y un pequeño depósito de carga. Hoy en día, las amplias instalaciones están en gran parte desmanteladas, pero todavía quedan siete vías. En el edificio de la estación se encuentra la caja de señales para Sulzbach y Friedrichsthal, que se controla de forma remota desde Neunkirchen.
La estación de Dudweiler se encuentra en el centro del distrito de Dudweiler en Saarbrück . Antiguamente era un camino de conexión con Grube Dudweiler (mina de carbón). [17] Las únicas partes del edificio que todavía se utilizan son el paso subterráneo para peatones al andén y la caja de señales; está muy deteriorado. La caja de señales se controla a distancia desde Neunkirchen. Debido a que en la estación se bifurcan los trenes de mercancías hacia el centro de clasificación de Saarbrücken, la línea del tramo Dudweiler-Jägersfreude tiene tres vías.
El apeadero de Jägersfreude se encuentra en el centro del distrito de Jägersfreude en Saarbrücker. Hasta finales del milenio, Jägerfreude era también un cruce ferroviario, controlado desde la caja de señales de Saarbrücken Hbf. Los trenes de mercancías entre Dudweiler y Saarbrücken podían utilizar tres vías, ya que la línea de circunvalación de mercancías paralela (de vía única) las pasaba por alto para llegar al patio de clasificación de Saarbrücken. Hoy, los cuatro conjuntos de puntos y señales de bloque que controlaban el cruce han sido desmantelados. Al mismo tiempo, los primeros puntos se encuentran al nivel de la plataforma del centro de clasificación de Saarbrücken. El cruce se abandonó cuando se convirtió la caja de señales de Saarbrücken Hbf y el control se transfirió a Karlsruhe.
Saarbrücker Hauptbahnhof existe desde 1852 y inicialmente se llamaba St. Johann-Saarbrücken . Actualmente es la estación más importante del Sarre . Además, es la terminal de varias otras líneas ferroviarias, como el ferrocarril del valle de Fischbach , el ferrocarril Rémilly-Saarbrücken , el ferrocarril del Sarre , el ferrocarril Mannheim-Saarbrücken y el ferrocarril Saarbrücken-Sarreguemines . Los trenes de Sarreguemines a Lebach paran frente a la estación .
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