El Seversky P-35 es un avión de combate estadounidense construido por Seversky Aircraft Company a fines de la década de 1930. Contemporáneo del Hawker Hurricane y el Messerschmitt Bf 109 , el P-35 fue el primer caza monoplaza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en contar con una construcción totalmente metálica , tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada .
Los orígenes del P-35 se remontan al anfibio triplaza Seversky SEV-3 , diseñado por Alexander Kartveli , el diseñador jefe de Seversky y su primer avión. El SEV-3 voló por primera vez en junio de 1933 y se convirtió en el entrenador básico Seversky BT-8, del que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) encargó 30 unidades en 1935. [2] Este avión resultó ser extremadamente débil en potencia y fue rápidamente reemplazado por el North American BT-9 . [3]
El segundo prototipo SEV-3 se completó como un derivado del caza biplaza, el SEV-2XP. Estaba propulsado por un motor radial Wright R-1820 de 735 hp (548 kW), tenía tren de aterrizaje fijo en gatillos aerodinámicos [4] [5] y estaba armado con una ametralladora de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y otra de 0,30 pulgadas (7,62 mm) de tiro frontal, además de un cañón adicional de 0,30 pulgadas (7,62 mm) para defensa trasera.
Cuando el USAAC anunció un concurso para un nuevo caza monoplaza en 1935, Seversky envió el SEV-2XP, confiado en que ganaría a pesar de ser un biplaza. Sin embargo, el avión resultó dañado el 18 de junio de 1935 durante su tránsito hacia los despegues en Wright Field . Para competir con el Curtiss Model 75 , un avión monoplaza con tren de aterrizaje retráctil, Seversky reconstruyó el avión en el monoplaza SEV-1XP, reemplazando el tren de aterrizaje fijo del SEV-2XP por un tren de aterrizaje retráctil donde las ruedas principales se retraían hacia atrás en el ala, y un R-1820-G5 de 850 hp (634 kW) reemplazando al -F3 del SEV-2XP. El SEV-1XP fue entregado a Wright Field el 15 de agosto para su evaluación, que en general fue exitosa, aunque el Cyclone no logró entregar su potencia nominal y el SEV-1XP solo alcanzó 289 mph (465 km/h) en lugar de las 300 mph (483 km/h) predichas por Seversky. [6]
Las protestas de Curtiss hicieron que el despegue oficial entre los cazas se retrasara hasta abril de 1936. El retraso fue aprovechado tanto por Seversky como por Curtiss para mejorar sus aviones, al tiempo que permitía la llegada de cazas adicionales de Vought (el Vought V-141 ) y Consolidated con una versión monoplaza del PB-2 . El SEV-1XP fue reequipado de nuevo, con un Pratt & Whitney R-1830 -9 "Twin Wasp" de dos filas en sustitución del Cyclone y un estabilizador vertical modificado , convirtiéndose en el SEV-7. [5] [7]
El P&W tampoco logró entregar su potencia nominal, ya que solo desarrollaba 738 hp (550 kW) [ cita requerida ] , y la velocidad máxima estaba nuevamente muy por debajo de las 300 mph. Si bien era más caro que los diseños de Curtiss y Vought, el Seversky fue un claro ganador de la competencia del Cuerpo Aéreo, con un pedido de 77 cazas P-35 y repuestos equivalentes a ocho aviones realizado el 16 de junio de 1936 a un costo de $ 1,636,250. [8] [9] Las modificaciones del SEV-1XP al estándar P-35 de producción incluyeron carenados de rueda principal parciales en lugar de completos y siete grados de diedro en los paneles exteriores del ala. [10]
El primer P-35 de producción fue entregado al USAAC en mayo de 1937, precedido por un avión de preproducción y demostrador propiedad de la compañía, el AP-1. [10] Solo se construyeron 76 P-35, y la entrega se completó en agosto de 1938, con el avión número 77 terminado como prototipo XP-41 . [11] Cuando quiso más cazas en 1937, el Cuerpo Aéreo, que estaba descontento tanto con la lenta entrega del P-35 como con la venta de aviones biplaza 2PA a la Armada japonesa, ordenó 210 Curtiss P-36 . [12]
También en 1937, un P-35 con equipo naval fue suministrado a la Armada de los Estados Unidos para un concurso de diseño para reemplazar los cazas biplanos de la Armada por un monoplano totalmente metálico . Contrariamente a la práctica habitual de la Armada, el único avión de prueba fue operado bajo registro civil como NX1254 y no se le asignó un número de serie formal de la Armada ni una designación de tipo, y en su lugar fue operado como NF-1 , una designación de la compañía que significa "Naval Fighter One". El prototipo compitió contra el Brewster F2A y el Grumman F4F , pero se consideró insatisfactorio, y se ordenó la producción del F2A. [13] [a] Según algunas fuentes, la designación de tipo de FN fue asignada al Seversky bajo el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922 , [15] [16] [b] pero otros afirman que esto es un error. [13]
Seversky continuó desarrollando el diseño con la esperanza de vender más aviones tanto al Cuerpo Aéreo como a clientes civiles y de exportación. Modificó el prototipo SEV-1XP como un avión de carreras monoplaza, y el S-1 lo inscribió en el Bendix Trophy de 1937 , donde terminó en cuarto lugar. La competencia fue ganada por el S-2 ( número de registro NR70Y), un avión similar construido para Frank Fuller de la Fuller Paint Company. [18] El S-2 también ganó el Bendix Trophy en 1939 [19] y quedó segundo en 1938. [20] El avión se utilizó para representar al "Drake Bullet" en la película Test Pilot de 1938 .
Otro avión civil fue el DS (o Doolittle Special), un monoplaza para James Doolittle , empleado en ese momento por la Shell Oil Company , mientras que el AP-7 era otro avión de carreras, impulsado por un motor R-1830 de 1200 hp (895 kW) y utilizado por Jacqueline Cochran para ganar la carrera Bendix Trophy de 1938 y establecer un récord de velocidad aérea femenina. [21] [22] Seversky presentó dos aviones basados en el P-35 en una competición de 1938 para un nuevo caza para el Cuerpo Aéreo. Uno era el XP-41 (que tenía la designación de la compañía AP-4D, que era un P-35 con un motor R-1830-9 de 1200 hp (895 kW) equipado con un sobrealimentador de dos etapas ) y el AP-4, que tenía un turbo-sobrealimentador montado en el vientre de un fuselaje más profundo. El Cuerpo Aéreo prefirió el AP-4D, que se ordenó producir como P-43 Lancer . [11] [23] [24]
Con el objetivo de aumentar las ventas, Alexander P. de Seversky llevó personalmente un demostrador en una gira por Europa a principios de 1939. Como resultado de esta demostración, Suecia ordenó 15 cazas EP-106 el 29 de junio de 1939, [25] un desarrollo del P-35 impulsado por un R-1830-45 de 1.050 hp (783 kW), que mejoró el rendimiento en más de 25 mph (40 km/h) y armado con dos ametralladoras de 7,9 mm (0,311 pulgadas) en el carenado y dos ametralladoras de 13,2 mm (0,52 pulgadas) en las alas. [26] Se realizó un segundo pedido de 45 EP-106 el 11 de octubre de 1939, [25] con un tercer pedido de 60 aviones, realizado el 6 de enero de 1940, aunque para ese momento Seversky había sido expulsado de la compañía que llevaba su nombre por la junta directiva, y la compañía cambió su nombre a Republic Aviation . [27] La Fuerza Aérea Sueca los designó J 9. [28]
Seversky también construyó un biplaza, el 2PA . Desarrollado en paralelo con el P-35, el 2PA era un caza y cazabombardero biplaza con una estructura fundamentalmente similar y que se ofrecía con un tren de aterrizaje similar al del monoplaza, como el 2PA-L (Land), o con un tren de aterrizaje flotante anfibio, como el 2PA-A (Amphibian). Bautizado como "Convoy Fighter" por el fabricante, el 2PA estaba propulsado por un motor radial de nueve cilindros Wright R-1820-G2 o G3 Cyclone, el primero con una potencia nominal de 1.000 hp para el despegue y el segundo de 875 hp. El armamento estaba compuesto por dos cañones Browning de 7,62 mm o 12,7 mm montados en las alas, un cañón Browning de 7,62 mm montado en un soporte flexible en la cabina trasera, más dos cañones Browning de 7,62 mm o 12,7 mm montados en el fuselaje que disparaban hacia adelante. Se preveía una carga de bombas de hasta 227 kg (500 lb) en bastidores alares internos. La Unión Soviética adquirió un 2PA-A y un 2PA-L en marzo de 1938, uno con tren de aterrizaje convencional y otro con flotadores, junto con la licencia de fabricación, pero parece que los soviéticos nunca lo pusieron en producción. En lo que resultó ser una decisión impopular para Seversky, se vendieron 20 2PA-B3 a la Armada japonesa , que los empleó brevemente en la Segunda Guerra Sino-Japonesa como Navy Type S Two-Seat Fighter o A8V-1 (nombre en clave aliado "Dick"). Los japoneses no quedaron impresionados con los aviones y finalmente relegaron dos de ellos al periódico Asahi Shimbun como "piratas". Suecia ordenó 52 2PA (designación sueca B 6 ), capaces de transportar 1.350 lb (612 kg) de bombas, pero recibió solo dos antes del embargo estadounidense dirigido a los combatientes. [26] Los 50 restantes fueron apropiados por el USAAC, rearmados con ametralladoras de 0,30 y 0,50 pulgadas, y utilizados como entrenadores avanzados llamados AT-12 Guardsman .
Los primeros P-35 fueron entregados al 1.er Grupo de Persecución (27.º, 71.º y 94.º PS) estacionado en Selfridge Field en Michigan. El avión usaba un ala húmeda para ahorrar peso y el personal de tierra se dio cuenta rápidamente de las persistentes fugas de combustible. El rendimiento del P-35 era pobre incluso para los estándares contemporáneos y, aunque los aviadores del USAAC apreciaron la robustez del avión, ya estaba obsoleto cuando se terminaron las entregas en 1938. [29]
El 18 de junio de 1940, Estados Unidos declaró un embargo contra la exportación de armas a cualquier nación que no fuera el Reino Unido. Con optimismo, Republic continuó fabricando EP-106 de los cuales, para la orden del 24 de octubre de 1940, 60 fueron adquiridos por el USAAC como P-35A . Los aviones fueron rearmados según los estándares estadounidenses con un par de ametralladoras de 0,50 pulgadas que disparaban a través de la hélice, pero conservaron la especificación sueca de una ametralladora de 0,30 pulgadas montada en cada ala. Los instrumentos de vuelo eran métricos, y tanto su etiquetado como los manuales de vuelo estaban escritos en sueco. De estos, tres aviones se mantuvieron en Estados Unidos como fuselajes de instrucción para mecánicos. Seis P-35A fueron entregados a Ecuador para formar la primera unidad de combate, la Escuadrilla de Caza . [30]
El resto se envió a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente en Filipinas a principios de febrero de 1941. Finalmente, todos los pilotos de los tres escuadrones de persecución en Luzón pasaron del P-26 al P-35A . Aproximadamente 10 de estos se perdieron en accidentes. Los P-35 se utilizaron principalmente como entrenadores de artillería por los tres escuadrones debido a una escasez crítica de munición de calibre .50 en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, lo que ponía a prueba los motores de todas las aeronaves ya que no había motores de reemplazo disponibles. En octubre de 1941, los P-35 fueron destinados a ser transferidos al Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas después de que la FEAF recibiera suficientes Curtiss P-40 Warhawks .
En noviembre de 1941, después de que el 3.º y el 17.º PS recibieran nuevos aviones P-40E, la mayoría de sus P-35A fueron transferidos a dos escuadrones recién llegados adscritos al grupo, el 21.º y el 34.º PS, siendo este último el que recibió la mayoría. El 21.º PS recibió sus P-40E en vísperas de la guerra y transfirió sus pocos P-35 al 34.º Escuadrón de Persecución, que entonces tenía casi un escuadrón completo. [31] Luego luchó con ellos en la inútil defensa de las islas en diciembre de 1941, inicialmente en el aeródromo de Del Carmen . Fueron superados irremediablemente por los cazas japoneses. La falta de blindaje y de tanques de combustible autosellantes hicieron que el avión fuera extremadamente vulnerable (12 P-35A fueron destruidos y seis dañados por un ataque de ametrallamiento japonés en el aeródromo de Del Carmen el 10 de diciembre [32] ) y para el 12 de diciembre de 1941, solo ocho P-35A todavía estaban en condiciones de volar. [29] Sin embargo, también el 10 de diciembre de 1941, a un P-35A del 34.º Escuadrón de Persecución pilotado por el primer teniente Samuel H. Marrett se le atribuye el hundimiento del dragaminas japonés W-10 durante la invasión japonesa de Vigan en el norte de Luzón . Marrett realizó múltiples ataques de ametrallamiento contra el W-10 , hasta que el barco explotó. La explosión fue tan poderosa que arrancó un ala del P-35 de Marrett, lo que provocó que se estrellara en el mar. [33]
A finales de diciembre de 1941, la mayor parte de la fuerza restante de la Fuerza Aérea del Ejército en Filipinas fue evacuada a aeródromos en la península de Bataan . [34] El 2 de enero de 1942, cinco P-35A supervivientes intentaron volar desde Pilar Field hasta el aeródromo de Bataan , pero dos fueron alcanzados por fuego antiaéreo, uno se estrelló y el segundo regresó a Pilar, donde se estrelló al aterrizar. [35] El 11 de enero, los dos P-35 restantes fueron evacuados al aeródromo de Del Monte en Mindanao , llevando a varios miembros del personal de la unidad en sus compartimentos de equipaje. [36] El 4 de abril, volvieron brevemente a Bataan para evacuar a otro personal, y uno se perdió al aterrizar de emergencia en Cebú el 10 de abril. El único P-35 sobreviviente fue entregado al capitán Ramón Zosa del PAAC el 30 de abril y realizó su última salida desde el aeródromo de Del Monte, acompañando a un P-40 en un ataque con ametrallamiento contra los desembarcos japoneses en la bahía de Macajalar el 3 de mayo de 1942.
La Fuerza Aérea Sueca recibió 60 J 9 en la primavera-verano de 1940. Los aviones fueron operados junto con otras unidades asignadas al Ala de la Fuerza Aérea Sueca (F 8) que protegía Estocolmo, reemplazando a los obsoletos Gloster Gladiator . [37] Los J 9 suecos sirvieron con Flygvapnet como cazas hasta 1946. Más tarde, 10 aviones fueron equipados con cámaras pero conservaron su designación de caza J 9 y, además, varios otros fueron utilizados para enlace y entrenamiento de vuelo general. Los últimos siete aviones J 9 permanecieron en servicio hasta septiembre de 1952. [38]
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Datos de The American Fighter. [45]
Características generales
Actuación
Armamento
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