El RE8 de la Royal Aircraft Factory es un avión biplano de reconocimiento y bombardeo británico de dos plazas de la Primera Guerra Mundial que fue diseñado y producido en la Royal Aircraft Factory . También fue construido bajo contrato por Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works .
Concebido como sustituto del vulnerable BE2 , el RE8 fue considerado por muchos como más difícil de pilotar y se ganó una reputación en el Royal Flying Corps de ser "inseguro", que nunca se disipó por completo. Aunque finalmente prestó un servicio razonablemente satisfactorio, nunca fue un avión de combate sobresaliente. No obstante, siguió siendo el avión británico estándar de reconocimiento y observación de artillería desde mediados de 1917 hasta el final de la guerra, sirviendo junto al bastante más popular Armstrong Whitworth FK8 .
Se fabricaron más de 4.000 RE8, que estuvieron en servicio en distintos teatros de operaciones, como Italia , Rusia , Palestina y Mesopotamia , así como en el Frente Occidental . El RE8 fue rápidamente retirado del servicio tras el final de la guerra, momento en el que se consideró totalmente obsoleto.
El diseño del nuevo tipo había comenzado a fines de 1915, [2] de modo que conceptualmente era al menos casi contemporáneo con el BE12 y el BE2e – al igual que estos tipos anteriores, fue diseñado para una estabilidad inherente en línea con la creencia dominante de antes de la guerra en la necesidad de estabilidad para realizar el papel de observación aérea . [3]
El BE2 ya había sido objeto de muchas críticas, y se hizo un esfuerzo deliberado para solucionar cada uno de los defectos del modelo anterior. En particular, el motor más potente estaba destinado a mejorar la débil velocidad y ascenso del BE2 y permitir una mejor carga útil; esto permitió que el modelo operara como un verdadero biplaza: el observador ya no tenía que quedarse atrás cuando se transportaban bombas o una carga completa de combustible. No era necesario que su asiento estuviera en el centro de gravedad; sentado detrás del piloto, en lugar de delante como en el BE2, estaba en la posición adecuada para operar una ametralladora. Otra consecuencia de la potencia adicional del motor fue la posibilidad de instalar un cañón montado en la parte delantera para el piloto. [4] [3]
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En marzo de 1916, el diseño parecía estar prácticamente decidido; entre sus características se incluía la selección de un motor V12 refrigerado por aire Royal Aircraft Factory 4a (capaz de desarrollar 140 hp) para propulsar el modelo junto con una aleta de cola y un timón de tamaño considerable . Durante el proceso de diseño inicial, se sustituyó la aleta de cola original por una más pequeña, un paso que más tarde causó cierta controversia. [3] A principios de abril de 1916, se había completado una maqueta del RE8 y se estaba construyendo un par de prototipos. El 16 de junio de 1916, el primero de estos prototipos se presentó para su inspección final previa al vuelo antes del vuelo inaugural del modelo . [3]
El 17 de junio de 1916, FW Goodden realizó el primer vuelo de prueba del RE8. [5] Goodden realizaría todos los primeros vuelos con el modelo; el 1 de julio de 1916, Sefton Brancker fue volado por Goodden en el modelo a Hounslow , Londres . El 16 de julio de 1916, el segundo prototipo, equipado con un diseño diferente de hélice, realizó su primer vuelo. [3] A fines de julio de 1916, el segundo de los dos prototipos fue enviado a Francia para pruebas de servicio, cuyos resultados fueron en gran medida exitosos, y la tripulación quedó en general bastante impresionada. Durante agosto de 1916, el segundo prototipo regresó a Farnborough, Hampshire , donde se sometió a modificaciones basadas en sus experiencias en Francia. [6]
El RE8 poseía una estructura convencional de madera cubierta de tela y reforzada con alambre, junto con una disposición de alas de envergadura desigual. [3] La instalación del motor se parecía mucho a la del BE12, con la misma gran entrada de aire y escapes similares montados verticalmente que sobresalían sobre el ala superior para llevar los humos lejos de la tripulación. Aparte de la disposición de las cabinas, la principal diferencia visualmente distinguible era que el motor estaba ligeramente inclinado hacia atrás, para mejorar las características de despegue y aterrizaje. [7] Los primeros RE8 de producción eran más o menos idénticos a los prototipos. [8]
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El RE8 adoptó un conjunto de alas de una sola sección y de envergadura desigual, idénticas a las del anterior BE2e; aunque la envergadura (y por lo tanto el área del ala) se había incrementado ligeramente mediante el uso de una sección central superior más ancha y alas inferiores cortas para que coincidieran. En el BE2e, estas alas funcionaban para mantener la estabilidad del BE2c al tiempo que proporcionaban al avión niveles superiores de maniobrabilidad; aunque las largas extensiones en el ala superior dieron lugar a temores de que fueran propensas a colapsar si el avión se inclinaba demasiado bruscamente, lo que a su vez no ayudaba a generar confianza en el avión. [4] Varias otras características, como el plano de cola, también eran idénticas a las utilizadas anteriormente en el BE2e.
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Con el fin de hacer que el RE8 fuera menos cansado de volar, los controles del piloto incluían una rueda para ajustar la incidencia del plano de cola en vuelo y se proporcionó una forma primitiva de ajuste del timón (aplicado a la barra del timón) para aliviar la presión constante necesaria para contrarrestar el par generado por la hélice. Los controles de vuelo básicos se instalaron en la cabina del observador, que se plegaba cuando no se usaba; estos estaban conectados a los elevadores , el timón y el acelerador , pero no a los alerones , y estaban destinados a dar a los observadores la oportunidad de hacer un aterrizaje forzoso si el piloto moría o quedaba incapacitado en lugar de ofrecer un verdadero control dual. [9]
Aunque no era tan poco potente como el BE2, el RE8 seguía teniendo la desventaja de un motor poco adecuado, y desde muy temprano se diseñó un modelo con el motor Hispano-Suiza como RE8a . El carenado diseñado para el motor refrigerado por líquido se parecía mucho al del BE12b o el SE5a . Los suministros de motores Hispano-Suiza, que se necesitaban con más urgencia para otros tipos, nunca permitieron la producción del RE8a, aunque se construyó un prototipo y se sometió a pruebas durante diciembre de 1916. [10] Los planes para montar motores aeronáuticos Rolls-Royce , como el Eagle o el Falcon , también fracasaron, por razones similares. Estos motores escaseaban crónicamente y se reservaban para varios otros tipos en servicio británico, incluidos el Airco DH.4 y el Bristol Fighter .
Durante agosto de 1916, la propia Royal Aircraft Factory comenzó la producción de un lote inicial de 50 aviones. [6] El 25 de agosto, se firmó un contrato con Austin Motors para completar 100 RE8; el 30 de agosto, también se contrató a Siddeley-Deasy para producir otros 100 ejemplares. [8] En septiembre de 1916, la producción a gran escala estaba en marcha. [11] A finales de septiembre, se habían pedido otros 850 RE8 a una serie de fabricantes. [8] Durante diciembre de 1916, comenzaron a aparecer los primeros RE8 producidos por contratistas. [12]
El mecanismo de interrupción Vickers-Challenger y el anillo Scarff todavía escaseaban, ya que eran necesarios para el Sopwith 1½ Strutter y otros modelos; en consecuencia, se construyeron algunos de los primeros RE8 con un soporte para el cañón del observador en un pilar como medida provisional. Se había diseñado una alternativa al Vickers sincronizado del piloto, que consistía en una ametralladora Lewis fija con placas deflectoras acopladas a la hélice, aunque nunca se utilizó; se montó un cañón Vickers para el piloto en el costado de babor del fuselaje en una posición similar a la del BE12, sincronizado primero por el mecanismo Vickers-Challenger y luego por el mecanismo hidráulico Constantinesco mejorado . [13] [8] Las fotografías de esta instalación de armamento dejan claro que la manija de amartillado del cañón Vickers estaba al alcance del piloto y que a menudo se montaba una mira Aldis normal en el parabrisas del piloto, desmintiendo las declaraciones de que el cañón que disparaba hacia adelante no podía apuntarse correctamente debido a su posición, aunque la falta de estandarización complicaba el mantenimiento en escuadrones operativos. [14]
En total, se construyeron 4.077 RE8; otros 353 aviones que habían sido pedidos fueron cancelados tras el final de la guerra . La Royal Aircraft Factory solo completó un puñado de aviones de producción ; la mayor parte del trabajo se encargó a varias empresas privadas, entre ellas Austin Motors , Daimler , Standard Motors , Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works , que fueron responsables del modelo durante toda su vida útil. [15]
El primer avión de producción llegó al 52.º Escuadrón del Royal Flying Corps (RFC) en Francia en noviembre de 1916. Los pilotos inexpertos del 52.º Escuadrón encontraron que sus nuevos modelos eran completamente peligrosos y varios murieron al salir de una pérdida mientras intentaban aterrizar; estaban agradecidos de volver al BE2e intercambiando aviones con el 34.º Escuadrón en enero de 1917. Los pilotos experimentados tuvieron menos problemas con el nuevo modelo y el reequipamiento de los escuadrones BE2 continuó. Las notas de los pilotos para el RE8, preparadas en el campo, llamaron la atención sobre el hecho de que tenía una mayor velocidad de aterrizaje que el BE2e (algo que no sorprende, ya que era más pesado y tenía casi la misma superficie alar) y que casi no daba avisos de pérdida. [13] Esta parece haber sido la fuente de la mayoría de las quejas sobre la "tramposidad" del modelo.
La Royal Aircraft Factory realizó pruebas de giro en el modelo, concluyendo que el RE8 era bastante difícil de girar y se recuperaba fácilmente; pero la aleta fue rediseñada con un área ligeramente mayor para mejorar la recuperación del giro. La modificación dio como resultado que la versión de producción no fuera menos estable que el BE2e; y si bien esto fue una ventaja para la observación y la fotografía de artillería, le dio al RE8 pocas posibilidades de superar en maniobrabilidad a los cazas enemigos. Se instaló una aleta aún más grande en algunos RE8 utilizados como entrenadores. Algunos pilotos volaron el RE8 con un tanque de combustible de reserva vacío (o incluso llenaron el tanque con líquido extintor de incendios) para evitar una tendencia percibida de los RE8 a quemarse al estrellarse. Ninguna de estas medidas habría hecho que el avión fuera "más seguro", si el problema era uno de malas características de pérdida de sustentación. Varios pilotos que volaron el tipo mencionaron que no tuvieron problemas, pero tuvieron cuidado de mantener la velocidad aerodinámica muy por encima del punto de pérdida. [16]
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Los RE8 comenzaron a llegar al frente en gran número justo cuando el período de superioridad aérea alemana conocido como " Abril Sangriento " estaba cobrando un alto precio en todo tipo de combates en la RFC; y el comienzo del servicio no fue auspicioso. El 13 de abril de 1917, seis RE8 del Escuadrón 59 fueron enviados en una misión de reconocimiento fotográfico de largo alcance, perdieron sus escoltas previstas y fueron recibidos por los pilotos de combate seleccionados de Jasta 11 , que los derribaron a todos en cinco minutos. [17]
La tasa de bajas en los escuadrones RE8 se hizo más sostenible a medida que los nuevos tipos de cazas aliados recuperaron la superioridad aérea y el entrenamiento y las tácticas de los pilotos mejoraron. Aunque nunca fue un avión popular, era razonablemente satisfactorio para las tareas que se le exigían e incluso se lo consideraba con cierto afecto, ganándose el apodo de argot rimado " Harry Tate " (en honor a un popular artista de music hall de la época). Algunas tripulaciones volaron sus lentos y engorrosos vehículos de forma bastante agresiva; el as de los cazas alemanes Eduard Ritter von Dostler fue derribado por un RE8 del 7.º Escuadrón , mientras que al 3.º Escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano (AFC) se le atribuyeron 50 victorias aéreas en 12 meses de operaciones. [18] Los tenientes Pithey y Rhodes del 12.º Escuadrón fueron la tripulación del RE8 más exitosa en el combate aire-aire, acreditándose doce victorias. [19]
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Aunque fue complementado por otros modelos, el RE8 siguió siendo el avión estándar de observación de artillería, fotografía aérea y reconocimiento general de corto alcance del RFC durante el resto de la guerra, equipando a 18 escuadrones del RFC en 1917 y 19 escuadrones en 1918. Bélgica fue el único país, aparte de Gran Bretaña y los Dominios, que operó el RE8 durante la Primera Guerra Mundial, recibiendo 22 en julio de 1917. Al menos algunos de los ejemplares belgas estaban equipados con motores Hispano-Suiza, en una cubierta tipo SPAD, en lugar de la cubierta tipo SE5a del RE8a. [10]
Se esperaba poder reemplazar al RE8 con una versión del Bristol Fighter propulsado por el motor Sunbeam Arab , pero la combinación resultó infructuosa y se construyeron pocos "Bristols Arab". [20] A unos pocos escuadrones de RE8 se les entregaron uno o dos F.2b estándar (con motor Falcon) en las últimas semanas de la guerra. [21] En noviembre de 1918, el RE8 se consideró totalmente obsoleto y los ejemplares supervivientes se retiraron rápidamente después del Armisticio . El tipo tampoco fue popular entre los propietarios privados que compraron aviones excedentes de la RAF después de la guerra y ningún RE8 entró en el registro civil.
Sólo dos RE8 "originales" sobrevivieron de la Primera Guerra Mundial. [1]
La restauración del RE8 F3556 en el Imperial War Museum de Duxford se completó en 2004. Este avión, construido por Daimler , llegó a Francia el Día del Armisticio , todavía en su embalaje original. Actualmente se exhibe suspendido del techo del hangar AirSpace en Duxford. [23]
El otro RE8 superviviente es un antiguo avión de la Aviation Militaire Belge conservado en el Museo del Aire de Bruselas. Está equipado con el motor Hispano-Suiza habitual de los RE8 en servicio en Bélgica, con el capó tipo SPAD habitual y radiador frontal circular. [24]
El Museo de la Real Fuerza Aérea de Hendon tiene una réplica a tamaño real del RE8, que fue construido por The Vintage Aviator Ltd ( TVAL ) en Nueva Zelanda en 2011. Está equipado con un motor RAF 4a de "nueva construcción" y fue probado con éxito en Masterton, Nueva Zelanda, el 1 de enero de 2012, con la matrícula ZK-TVC. Embalado y enviado a Inglaterra, fue reensamblado en The Shuttleworth Collection en Old Warden Airfield en junio de 2012 y realizó una serie de vuelos pintado como 'A3930' del No. 9 Squadron Royal Flying Corps, antes de ser enviado por carretera a Hendon en noviembre de 2012. Ahora está en exhibición estática en la fábrica Grahame-White. [25]
La Real Fuerza Aérea Australiana tiene una réplica en condiciones de volar del RE8, construida en 2012 y pintada con los colores del Cuerpo Aéreo Australiano de finales de la Primera Guerra Mundial . Anteriormente formaba parte de la colección del Museo de la RAAF y, a partir de 2021, se encuentra en el Escuadrón de Patrimonio de la Fuerza Aérea .
Datos de la Real Fábrica de Aeronaves [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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