La Queen Elizabeth Way ( QEW ) es una autopista de la serie 400 en la provincia canadiense de Ontario que une Toronto con la península del Niágara y Buffalo , Nueva York . La autopista comienza en la frontera entre Canadá y Estados Unidos en el Puente de la Paz en Fort Erie y recorre 139,1 kilómetros (86,4 millas) alrededor del extremo occidental del lago Ontario , terminando en la autopista 427 mientras la autopista física continúa como Gardiner Expressway hacia el centro de Toronto . La QEW es una de las autopistas más transitadas de Ontario, con un promedio de cerca de 250.000 vehículos por día en algunas secciones.
Los principales cruces de carreteras se encuentran en la autopista 420 en las cataratas del Niágara , la autopista 405 en Niagara-on-the-Lake , la autopista 406 en St. Catharines , la Red Hill Valley Parkway en Hamilton , la autopista 403 y la autopista 407 en Burlington , la autopista 403 en el límite de Oakville y Mississauga , y la autopista 427 en Etobicoke . Dentro del Municipio Regional de Halton, la QEW está señalizada al mismo tiempo que la autopista 403. El límite de velocidad es de 100 km/h (62 mph) en la mayor parte de su longitud, con la excepción entre Hamilton y St. Catharines , donde el límite publicado se elevó a 110 km/h (68 mph) el 26 de septiembre de 2019 como parte del plan del gobierno para aumentar los límites de velocidad en toda la provincia. [2]
La historia de la QEW se remonta a 1931, cuando comenzaron las obras para ensanchar la Middle Road de manera similar a la cercana Dundas Highway y Lakeshore Road como un proyecto de ayuda durante la Gran Depresión . Después de las elecciones provinciales de 1934 , el Ministro de Carreteras de Ontario, Thomas McQuesten , y su viceministro Robert Melville Smith cambiaron el diseño para que fuera similar a las autopistas de Alemania, dividiendo las direcciones opuestas de viaje y utilizando intercambiadores separados por niveles en los cruces principales. Cuando se abrió al tráfico en 1937, fue la primera autopista dividida interurbana en América del Norte y presentó el tramo más largo de iluminación constante del mundo. Si bien no era una verdadera autopista en ese momento, se mejoró, ensanchó y modernizó gradualmente a partir de la década de 1950, adoptando más o menos su forma actual en 1975. Desde entonces, varios proyectos han seguido ampliando la ruta. En 1997, el gobierno provincial transfirió la responsabilidad de la sección de la QEW entre la autopista 427 y el río Humber a la ciudad de Toronto, que rediseñó este segmento como una extensión hacia el oeste de la autopista Gardiner.
La Queen Elizabeth Way debe su nombre a la esposa y consorte real del rey Jorge VI, que más tarde sería conocida como la reina Isabel la Reina Madre . A veces se la conoce como Queen E. [3] En 1939, la pareja real recorrió Canadá y Estados Unidos en parte para reforzar el apoyo al Reino Unido en previsión de la guerra con la Alemania nazi , y también para conmemorar la coronación de Jorge VI. La carretera recibió su nombre para conmemorar la visita; se inauguró el 7 de junio cuando el rey y la reina inauguraron ceremonialmente la carretera en un sitio cerca del puente Henley en St. Catharines. Originalmente, la carretera presentaba estandartes luminosos estilizados con las letras " ER ", la cifra real de Elizabeth Regina , el equivalente en latín de "Queen Elizabeth". Aunque en su mayoría se han sustituido por mástiles de iluminación modernos como en otras carreteras de Ontario, se han instalado réplicas de estos postes "ER" estilizados en tres puentes a lo largo de la QEW: en Mississauga sobre el río Credit , en Oakville sobre Bronte Creek y en St. Catharines sobre Twelve Mile Creek . Además, la autopista 420 en las cataratas del Niágara y su prolongación, Falls Avenue, tiene estos postes de iluminación "ER" instalados desde 2002, como un guiño a que esta ruta formaba parte de la QEW original desde su inauguración en 1940 hasta que fue desviada por la prolongación de la QEW a Fort Erie en 1941. [4]
Los marcadores que identifican la QEW siempre han utilizado letras azules sobre un fondo amarillo en lugar del esquema de negro sobre blanco que utilizan otros marcadores de carreteras provinciales. Originalmente mostraban el nombre completo de la carretera solo en letras pequeñas, con las letras grandes "ER" colocadas donde está el número de la carretera en otras señales. En 1955, se cambiaron al diseño actual, con las letras "QEW". [5] Aunque la QEW no tiene un número de carretera publicado, se considera que forma parte de la red de carreteras de la serie 400 de la provincia de Ontario. [6] El Ministerio de Transporte de Ontario designa a la QEW como la carretera 451 para fines administrativos internos. [7]
Originalmente, en la mediana de la autopista en el extremo de Toronto de la misma al oeste de los puentes del río Humber había un monumento dedicado a la visita de 1939 del rey Jorge VI y la reina Isabel, conocido como el "León de la suerte". La columna, con una corona en la parte superior y un león en la base, fue diseñada por WL Somerville y los escultores Frances Loring y Florence Wyle por 12 000 dólares (equivalentes a 235 650 dólares en 2023 [8] ). El monumento fue retirado en 1972 para dar cabida a la ampliación de la QEW original y trasladado en agosto de 1975 al cercano parque Sir Casimir Gzowski a lo largo del lago Ontario, en el lado este del río Humber. [9]
La QEW es una ruta de 139 km (86 mi) que va desde el Puente de la Paz, que conecta Fort Erie con Buffalo, Nueva York, hasta Toronto, el centro económico de la provincia. Funciona como una autopista que rodea la cabecera occidental del lago Ontario, atravesando las cataratas del Niágara, St. Catharines, Hamilton, Burlington, Oakville y Mississauga en el camino. [ 10] Una porción de 22 km (14 mi) de la autopista en Burlington está señalizada al mismo tiempo que la autopista 403. [ 1] A diferencia de otras carreteras provinciales en Ontario, la QEW está señalizada direccionalmente utilizando ubicaciones a lo largo de la ruta en lugar de direcciones cardinales . Conduciendo hacia Toronto, la ruta está señalizada como "QEW Toronto" en toda su longitud. En la dirección opuesta, está señalizada como "QEW Hamilton", "QEW Niagara" y "QEW Fort Erie" según la ubicación. [5]
La Queen Elizabeth Way comienza en la frontera entre Canadá y Estados Unidos en el Peace Bridge de tres carriles sin dividir, que conecta con la I-190 (a través de NY 955B ) en Buffalo, Nueva York. Hay una cabina de aduanas justo al oeste del puente, más allá de la cual se cobra un peaje a los conductores que se dirigen a Canadá. Al oeste de allí, se proporciona acceso a la cercana Highway 3 y a la Niagara Parkway . A través de la aduana, comienza la autopista de cuatro carriles propiamente dicha, que inmediatamente gira hacia el noroeste. Dentro de Fort Erie, los intercambiadores brindan acceso hacia y desde la QEW en Central Avenue, Concession Road, Thompson Road, Gilmore Road y Bowen Road. Si bien hay algo de desarrollo urbano al comienzo de la autopista, la mayoría de los primeros 25 km (16 mi) se encuentran dentro de bosques de tierras bajas. Numerosos arroyos fluyen a través de estos bosques, a menudo inundándolos. El Área de Conservación de Willoughby Marsh se encuentra al suroeste de la autopista, aproximadamente a 10 km (6,2 mi) al sur de las Cataratas del Niágara. Después de un intercambio con Lyons Creek Road, la autopista gira hacia el norte. [10]
Después de cruzar el río Welland , la ruta original del canal Welland , la autopista sale de los bosques y entra en tierras agrícolas que rodean los suburbios de las cataratas del Niágara, a las que la autopista ingresa al norte del intercambiador de McLeod Road. Dentro de la ciudad, la autopista 420 se encuentra con la QEW en un gran cruce de cuatro niveles y se ensancha a seis carriles. Las calzadas opuestas se dividen en este intercambiador para dar cabida a la salida/entrada de la izquierda de las rampas elevadas que acceden a la autopista 420, con el tráfico en dirección a Toronto pasando por debajo de estos pasos elevados y un cruce ferroviario de CN. Al salir de la franja norte de las cataratas del Niágara, la autopista vuelve a curvarse hacia el noroeste y comienza a descender a través de la escarpa del Niágara , una reserva mundial de la biosfera . La autopista 405 se fusiona con la QEW a lo largo del corto tramo rural entre las cataratas del Niágara y St. Catharines. Si bien no hay acceso a la autopista 405 desde Toronto, los conductores que se dirigen a Niágara pueden seguir esta corta autopista hasta el puente Lewiston-Queenston , que cruza la frontera con Estados Unidos hacia Lewiston, Nueva York . La QEW continúa hacia el oeste hasta St. Catharines. [10]
A medida que la Queen Elizabeth Way ingresa a St. Catharines, asciende por Garden City Skyway para cruzar el canal Welland . Esta estructura de 2,2 km (1,4 mi) reemplazó al puente levadizo al sur de ella, uno de los dos principales cuellos de botella antes de principios de la década de 1960, y es una de las dos pasarelas elevadas a lo largo de la ruta. Como la QEW fue la primera autopista de larga distancia en América del Norte, varios conceptos de ingeniería modernos no se consideraron en su diseño original de 1939, y aunque se modernizó en una reconstrucción reciente que concluyó en 2011, la expansión adicional de la autopista se ve inhibida por la proximidad de propiedades a lo largo de la mayor parte de su longitud. En consecuencia, la mayor parte de la ruta más allá del canal Welland está encajada entre caminos de servicio que brindan acceso hacia y desde la QEW, así como a negocios y residencias locales. Después de pasar el intercambio de Ontario Street (carretera regional 42), la autopista cruza Martindale Pond, que forma la desembocadura de Twelve Mile Creek . Al oeste del cruce hay un intercambio de trompeta con la autopista 406 , que viaja hacia el sur hasta Welland , después de lo cual la QEW cruza desde St. Catharines y entra en la ciudad de Lincoln en Fifteen Mile Creek, continuando con una sección transversal de seis carriles. [11]
A lo largo de Lincoln, la QEW recorre la costa del lago Ontario a través del Niagara Fruit Belt ; numerosas bodegas bordean el lado sur de la autopista. Los intercambiadores en Victoria Road (Regional Road 24) y Ontario Street (Regional Road 18) brindan acceso a las comunidades de Vineland y Beamsville , respectivamente. Esta última invade el lado sur de la QEW, interrumpiendo el entorno agrícola de la autopista en Lincoln. Inmediatamente al este del intercambiador de Bartlett Avenue, la autopista ingresa a Grimsby , donde queda atrapada entre la escarpa del Niágara y el lago Ontario. La ruta pasa por debajo de tres pasos elevados que no han cambiado desde que se construyó la autopista: Maple Avenue, Ontario Street y Christie Street, todos servidos por un único intercambiador en forma de diamante . Al sur del área de conservación Fifty Point, la autopista sale de la región del Niágara y entra en la ciudad de Hamilton. [12]
Dentro de Hamilton, la autopista pasa casi en su totalidad dentro de un parque industrial, con intercambiadores en Fifty Road, Fruitland Road y Centennial Parkway (anteriormente Highway 20 ). El tercero de estos está entrelazado con el intercambiador Red Hill Valley Parkway (completado en 2009), en cuyo punto la autopista se ensancha a ocho carriles. Desde aquí, la autopista gira al noroeste hacia Burlington Beach y comienza a ascender por Burlington Bay James N. Allan Skyway , el segundo puente de alto nivel a lo largo de la ruta. Al cruzar la entrada a Hamilton Harbour , la autopista ingresa al Municipio Regional de Halton y desciende hacia la ciudad de Burlington. [11]
Después de descender a Burlington, la QEW cruza North Shore Boulevard (antigua Highway 2 ) y Fairview Street/Plains Road a su paso por Mapleview Centre . Junto a la estación de transmisión de Burlington, la QEW se encuentra con el intercambiador Freeman, inaugurado originalmente en 1958 para permitir la construcción de la Highway 403 y ampliado a principios de los años 1990 para dar cabida al término occidental de la Highway 407. [13] La autopista gira hacia el este y se convierte en concurrente con la Highway 403 a través de Burlington y Oakville. Las dos rutas recorren directamente una zona de oficinas comerciales. Los caminos de servicio reaparecen a través de este tramo para dar servicio a las empresas que dan al frente de la autopista. El segmento, que se amplió en 2011, tiene ocho carriles de ancho, incluido un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en cada dirección, lo que requirió la construcción de una segunda estructura sobre Sixteen Mile Creek . En el extremo este de Oakville, la ruta gira hacia el noreste, pasando por la planta de ensamblaje de Ford Motor . Luego, la autopista 403 se desvía hacia el norte desde la QEW mientras que la QEW gira hacia el este, ingresando a Mississauga y la región de Peel . [10]
Dentro de Mississauga, la autopista se encuentra con su derecho de paso más estrecho , encajado entre subdivisiones residenciales a ambos lados que impiden una mayor expansión de su sección transversal de seis carriles. Cruza el valle del río Credit , donde pronto se construirá un segundo puente. El segmento al este del río Credit se está examinando para posibilidades de expansión, pero al igual que la sección anterior, hay poco espacio para más carriles sin adquisición de propiedades. Algunos de los intercambiadores a través de Mississauga tienen medidores de rampa en las entradas a la QEW, lo que significa que solo se permite que un vehículo ingrese a la rampa de entrada por cada luz verde en un semáforo, dependiendo de la hora del día o la cantidad de tráfico en la autopista en un momento determinado. Después de cruzar Etobicoke Creek , que forma el límite entre Peel Region y Toronto, la ruta pasa por un extenso intercambio de cuatro niveles con la autopista 427, mientras la autopista continúa hacia el este como la autopista municipal Gardiner Expressway . [10]
La QEW anteriormente continuaba más allá del intercambiador de la autopista 427 hasta los límites de la ciudad de Old Toronto en el río Humber , aunque esta sección entre las dos fue transferida de las autoridades provinciales a las municipales el 1 de abril de 1997 y se convirtió en una extensión hacia el oeste de la Gardiner Expressway. El control provincial de la autopista termina poco después de una rampa de entrada desde la autopista 427; la propiedad municipal es evidente por el uso de diferentes postes de iluminación de mástil alto que están sombreados para reducir la contaminación lumínica en los pasos inferiores con Wickman Road y una línea de ferrocarril. Al este de ese punto, la autopista conserva su iluminación convencional instalada por la provincia, ya que se divide en un sistema corto de colectores exprés de aproximadamente diez carriles de ancho para servir a los intercambiadores con Kipling Avenue e Islington Avenue. Al este de Grand Avenue, se ha erigido la iluminación de mástil alto con sombra del municipio mientras la autopista cruza Parklawn Avenue y una línea de ferrocarril CN seguida de rampas de salida a Lake Shore Boulevard , luego se curva al pasar las torres de condominios residenciales de The Queensway - vecindario de Humber Bay a lo largo de la costa, la fábrica de galletas Mr. Christie (que luego se convirtió en parte de Mondelēz International ) y la Terminal de Alimentos de Ontario en el lado norte, y luego un túnel que conduce al derecho de paso del tranvía Humber Loop . [14]
El cruce de la autopista por la orilla oeste del río Humber marca el antiguo término oriental de la QEW y el comienzo de la parte de Gardiner construida por Metro Toronto . Casualmente, en el antiguo extremo oriental de la QEW, la Gardiner Expressway construida por Metro también asumió la designación provincial Highway 2 desde Lake Shore Boulevard (desde la rampa de entrada de Lake Shore Boulevard hasta Gardiner), hasta que la mayor parte de la Highway 2 fue desmantelada en 1998, dejando tanto a Lake Shore como a Gardiner sin un número de ruta provincial. Esta antigua línea de demarcación era bastante visible en la autopista como un cambio en la calidad del pavimento y el uso de diferentes barandillas e iluminación (desde finales de la década de 1960, la provincia utilizó postes de celosía convencionales originalmente equipados con lámparas de haluro de mercurio antes de ser reemplazados por lámparas de sodio de alta presión en la década de 1990, mientras que Metro instaló los distintivos postes de cuello de cobra de 30 pies (9,1 m) con tubos fluorescentes que luego se cambiaron por lámparas de sodio de baja presión de color naranja en 1978). [15] La Gardiner Expressway continúa por el centro de Toronto, y después de cruzar el río Don termina en Lake Shore Boulevard (donde cedió la ruta provincial de la Highway 2 a Lake Shore hasta 1998), aunque un intercambio parcial se conecta con Don Valley Parkway (DVP) que gira noventa grados y se dirige hacia el norte cuando finalmente se encuentra con la Highway 401 .
A medida que el uso del automóvil en el sur de Ontario creció a principios del siglo XX, el diseño y la construcción de carreteras avanzaron significativamente. Un problema importante al que se enfrentaron los planificadores fue la mejora de las rutas que conectaban Toronto y Hamilton, que estaban constantemente sobrecargadas por los crecientes niveles de tráfico. [16] Después de la frecuente erosión de la antigua carretera macadamizada Lakeshore Road , [17] se propuso una carretera de cemento conocida como la autopista Toronto-Hamilton en enero de 1914. [18] La carretera fue diseñada para correr a lo largo de la orilla del lago, en lugar de Dundas Street al norte, porque las numerosas colinas que se encuentran a lo largo de Dundas habrían aumentado los costos sin mejorar la accesibilidad. Middle Road, un camino de tierra llamado así por su posición entre los dos, no se consideró ya que Lakeshore y Dundas estaban abarrotados y necesitaban reparaciones serias. [19] La construcción comenzó el 8 de noviembre de 1914, pero se prolongó durante la guerra en curso . [16] [20] Se inauguró formalmente el 24 de noviembre de 1917, [17] con 5,5 m (18 pies) de ancho y casi 64 km (40 mi) de largo. Fue la primera carretera de hormigón de Ontario, así como uno de los tramos más largos de carretera de hormigón entre dos ciudades del mundo. [21] Aunque se realizaron muchas mejoras menores en la alineación, la carretera original no tenía puentes modernos para los cruces del río Credit y los arroyos Bronte, Etobicoke y Mimico. [22] Los puentes de arco de hormigón modernos para todos los cruces, excepto el arroyo Bronte, se completaron en 1919. [23]
Durante la década siguiente, el uso de vehículos aumentó sustancialmente y, en 1920, Lakeshore Road volvió a estar muy congestionada los fines de semana. [24] En respuesta, el Departamento de Carreteras examinó la posibilidad de mejorar otra carretera entre Toronto y Hamilton. La carretera tendría más del doble de ancho que Lakeshore Road (12 m) y tendría dos carriles de tráfico en cada dirección. [25] La construcción de lo que entonces se conocía como la Extensión de Queen Street al oeste de Toronto comenzó a principios de 1931 como un proyecto de alivio de la Gran Depresión. [26]
Antes de que la autopista pudiera completarse, Thomas McQuesten fue nombrado nuevo ministro del Departamento de Carreteras, con Robert Melville Smith como viceministro, después de las elecciones provinciales de 1934. [27] Smith, inspirado por las autobahns alemanas (nuevas " autopistas divididas de dos carriles "), modificó el diseño de las carreteras de Ontario, [28] y McQuesten ordenó que la Middle Road se convirtiera en esta nueva forma de autopista. [29] [30] [31] Se compró un derecho de paso de 40 m (130 pies) a lo largo de la Middle Road y comenzó la construcción para convertir las secciones existentes en una autopista dividida. También comenzaron los trabajos en el primer intercambiador de Canadá en la Highway 10. [25]
A finales de 1937, se inauguró la Middle Road entre Toronto y Burlington. Cuando se inauguró, fue la primera autopista interurbana dividida en Norteamérica [Nota 1] y contaba con el tramo de iluminación continua más largo del mundo hasta la Segunda Guerra Mundial. [32] [33]
McQuesten también previó las oportunidades financieras que traería el turismo transfronterizo y la apertura de la "frontera de Ontario" a los estadounidenses. En 1937, se inició la construcción de una nueva autopista de doble sentido desde Hamilton hasta las Cataratas del Niágara (conocida primero como la Autopista Hamilton-Cataratas del Niágara ) a lo largo de la parte inferior de la Escarpa del Niágara. Esta ruta tenía como objetivo conectar con la Middle Road en la orilla opuesta del lago Ontario. [34] El trabajo comenzó a fines de marzo para nivelar la ruta entre Stoney Creek y Jordan . La Autopista Hamilton-Cataratas del Niágara se conectaba con la Middle Road a través de un cruce de trompeta conocido como el Intercambio de Burlington. [35] [36]
La perspectiva de eliminar cientos de acres de tierras de cultivo no sentó bien a muchos, especialmente a los agricultores que se encontraban en el camino de la nueva carretera. Corrieron rumores de que los precios pagados por la tierra iban a estar muy por debajo del valor de mercado, y las protestas locales estallaron durante todo el verano. Sin embargo, el propósito de la nueva carretera era reemplazar la ruta congestionada, sinuosa y montañosa de la Carretera 8 a lo largo del acantilado; varios grupos de colisiones ese verano persuadieron gradualmente al público a apoyar la nueva carretera. Para el otoño, se limpiaron 340 acres (140 ha) de tierras frutales para dar paso a la ruta. [37]
Durante los dos años siguientes, se construyeron numerosos puentes e intercambiadores en forma de trébol a lo largo de la nueva carretera. Además, se construyó una gran rotonda en Stoney Creek para conectar con la carretera 20. La mayor parte de este trabajo estructural se completó en junio de 1939. Sin embargo, a pesar de estar abierta al tráfico entre Stoney Creek y Jordan, la mayor parte de la nueva ruta estaba pavimentada con grava. Durante un período de diez semanas a fines de la primavera y principios del verano de 1940, se pavimentaron 58 km (36 mi), completando la carretera de cuatro carriles entre Hamilton y las cataratas del Niágara.
Pronto llegó el momento de ponerle nombre a la nueva autopista, y una próxima visita del rey Jorge VI y la reina Isabel resultó ser el punto focal de una ceremonia de inauguración. El 7 de junio de 1939, los dos miembros de la familia real condujeron por las autopistas recién conectadas Toronto-Hamilton y Hamilton-Niagara Falls y pasaron por un haz de luz cerca del puente Henley en St. Catharines. [38] Esto hizo que dos Union Jacks se balancearan, revelando un cartel que decía The Queen Elizabeth Way . [39]
Sin embargo, la ceremonia solo nombró el segmento de la carretera entre St. Catharines y las Cataratas del Niágara como The Queen Elizabeth Way . El resto de la carretera todavía se conocía con varios nombres, incluyendo la autopista Toronto-Burlington/Hamilton y la autopista New Middle Road . [39] El 23 de agosto de 1940, McQuesten cortó una cinta en el puente Henley en St. Catharines y declaró oficialmente abierta la Queen Elizabeth Way entre Toronto y las Cataratas del Niágara, momento en el que toda la ruta recibió el nombre de Queen Elizabeth Way . [40] Durante un período de diez semanas a fines de la primavera y principios del verano de 1940, se pavimentaron 58 km (36 mi), completando la autopista de cuatro carriles entre Hamilton y las Cataratas del Niágara.
La construcción de una extensión hacia Fort Erie, que se conocería como la Extensión QEW , estaba en marcha, pero la guerra en curso retrasó su finalización. Como medida provisional, la carretera sin pavimentar se inauguró durante el verano de 1941. El acceso al puente de las cataratas del Niágara, que fue desviado por la nueva extensión de la QEW a Fort Erie en 1941, se convirtió en una ruta secundaria que ya no formaba parte de la QEW, por lo que se denominó oficialmente Acceso al Puente Arcoíris durante las siguientes tres décadas (hasta que se actualizó y se designó como Autopista 420 en 1972). Se colocaron dos carriles de pavimento en 1946, pero la carretera de cuatro carriles no se pavimentó por completo hasta 1956, y la parte desde las cataratas del Niágara hasta Fort Erie fue la última en pavimentarse por completo. La ruta completa, desde el río Humber de Toronto hasta Fort Erie, todas denominadas como QEW, se inauguró oficialmente el 14 de octubre de ese año, completando la autopista prevista 25 años después de que comenzaran las obras. [41]
A pesar de algunas infraestructuras modernas, incluidas rotondas, intercambiadores y algunos desniveles, la mayor parte de la nueva superautopista no tenía acceso controlado. Esto significaba que a los agricultores y propietarios de viviendas que vivían a lo largo de varios tramos que alguna vez fueron caminos concesionados se les permitió construir caminos de acceso y entradas a la carretera. Además, la mayoría de los cruces que se encontraban a lo largo de la ruta eran intersecciones a nivel. Esto, combinado con el número cada vez mayor de automóviles, atascos de tráfico, accidentes y deterioro del pavimento, llevó al Departamento de Carreteras a declarar que había comenzado a "salvar" la QEW en su informe anual de 1953. [42]
El primer nuevo intercambiador se abrió en Dixie Road en 1953, comenzando un programa de siete años para convertir la sección Hamilton-Toronto en una autopista de pleno derecho. [43] Durante los siguientes tres años, la ruta se mejoró hacia el oeste hasta la autopista 10 (calle Hurontario). Este trabajo se completó a principios de 1956. Se instalaron caminos de servicio y se eliminaron 13 intersecciones, lo que resultó en una reducción del 50% de la tasa de accidentes a lo largo de esa sección. [44] En Toronto, el trabajo comenzó en 1955 para construir la Gardiner Expressway , que se uniría con el final de la QEW. [45] La primera sección de Gardiner, que conectaba la QEW con Jameson Avenue, fue inaugurada oficialmente por el presidente del Metropolitan Toronto Fred Gardiner y el primer ministro Leslie Frost el 8 de agosto de 1958. [46] También se estaba trabajando en el Toronto Bypass, que implicaba la mejora de la Highway 27 a una autopista entre la QEW y la nueva Highway 401 . La construcción comenzó en 1953, [47] e incluyó una reconstrucción del intercambiador en forma de trébol con la QEW con rampas de circunvalación más grandes. Este intercambiador se convertiría en uno de los peores cuellos de botella de la provincia solo una década después de su finalización, según el Ministro de Carreteras, Charles MacNaughton . [48]
El 11 de septiembre de 1957, comenzó la construcción para ampliar la QEW a seis carriles entre la autopista 27 y el río Humber. Se completó en diciembre de 1958, [49] al igual que los intercambios con Mississauga Road y Kerr Street. [50] Los caminos de servicio permitieron a los ingenieros separar el acceso local de la autopista y evitar intercambios que consumían espacio en muchos lugares. [42] Por lo tanto, solo se abrieron intercambios en Bronte Road (entonces Highway 25 ), Kerr Street, Royal Windsor Drive (entonces Highway 122 ), Southdown Road (ahora Erin Mills Parkway al norte del intercambio), Mississauga Road, Hurontario Street (entonces Highway 10 ), Cawthra Road, Dixie Road y Highway 27 .
En ese momento, se estaban llevando a cabo dos proyectos importantes cerca de Burlington. El 29 de abril de 1952, el WE Fitzgerald chocó contra el puente levadizo de dos carriles en la entrada del puerto de Hamilton. [51] Los daños en el cruce provocaron el cierre de la QEW hasta que se erigiera un puente temporal. Para remediar lo que se estaba convirtiendo en un gran retraso y peligro, el Departamento de Carreteras comenzó a planificar un puente de alto nivel para cruzar el canal de navegación. Inmediatamente al oeste del intercambiador de la línea Guelph, también se comenzó a construir para mejorar el acceso al nuevo puente con el Freeman Diversion , una nueva ruta de la QEW que evitaría la sección existente de Middle Road que pasaba por la comunidad de Freeman que se estaba volviendo cada vez más urbanizada, luego se conectaría con un nuevo cruce de tres vías (el Freeman Interchange ) con la propuesta Chedoke Expressway , y continuaría hasta el Burlington Interchange existente que conservaría el paso subterráneo para Middle Road pero se reconfiguraría para aceptar tráfico principalmente del Diversion . El trabajo en el nuevo puente y el Diversion prosiguió durante los siguientes seis años. [52]
La desviación de Freeman se abrió al tráfico en agosto de 1958, [53] y la antigua alineación se convirtió en una extensión hacia el este de Plains Road (aún directamente accesible a través de una bifurcación al oeste de la línea Guelph). [10] El primer ministro Frost inauguró la autopista elevada de cuatro carriles y 2700 metros de largo (8900 pies) dos meses después, el 30 de octubre. Aunque la autopista redujo en gran medida los retrasos del tráfico, no estuvo exenta de controversia debido a su altura, costo, peajes y, sobre todo, su nombre. Los residentes de Burlington exigieron que se llamara Burlington Skyway, mientras que los residentes de Hamilton se opusieron con Hamilton Skyway. Como compromiso, se propuso la Thomas B. McQuesten Skyway. Sin embargo, el gobierno provincial tuvo la última palabra en el asunto y optó por llamarla Burlington Bay Skyway. Los peajes se cobraron a partir del 10 de noviembre. [52]
En otro lugar, en St. Catharines, ya se había avanzado en la planificación de una segunda vía elevada para cruzar el canal Welland. El puente levadizo Homer, una característica de larga data a lo largo de la autopista 8, fue otro punto donde la QEW se redujo a dos carriles y el tráfico se enfrentó a retrasos regulares. La construcción de la Homer Skyway, como se la conocía provisionalmente, comenzó en julio de 1960 y avanzó durante los siguientes tres años. [52] [54] La estructura de $ 20 millones (en $ 1963, 195,000,000 ajustados a la inflación) fue inaugurada oficialmente por el primer ministro John Robarts el 15 de noviembre de 1963. Sin embargo, el tráfico ya había estado fluyendo en el puente de 2.200 metros de largo (7.200 pies) desde el 18 de octubre. [55] Al igual que con la Burlington Bay Skyway, se cobraron peajes en el nuevo puente. Sin embargo, el nombre fue elegido casi por unanimidad por los residentes de St. Catharines para Garden City Skyway. [56] El cobro de peajes en ambas rutas aéreas continuó hasta el 28 de diciembre de 1973. [57]
El 15 de septiembre de 1960, se completó el intercambiador de Shook's Hill, un cruce rotatorio o rotonda a desnivel (el único ejemplo en Ontario, aunque este tipo de intercambiador es común en el Reino Unido ), en lo que ahora es Erin Mills Parkway . Se abrió al tráfico al día siguiente y completó el programa para convertir la QEW en una autopista entre Burlington y Toronto. [58] [59]
En 1964 se completó un proyecto para reconstruir la intersección con Brant Street y convertirla en un intercambiador, lo que convirtió a la QEW en una autopista entre Hamilton y Toronto. [60]
En 1963, se estaba trabajando para mejorar el tramo de las Cataratas del Niágara a Hamilton de la QEW y convertirlo en una autopista de acceso controlado. [61] A fines de 1966, la QEW tenía seis carriles de ancho a través de Mississauga y Toronto, así como entre el intercambiador Freeman y el este de Brant Street. [62] Esta vía de seis carriles se extendió hacia el oeste desde Ninth Line hasta Kerr Street en 1968. La sección restante de la autopista de cuatro carriles a lo largo del tramo de Burlington a Toronto, entre Brant Street y Kerr Street, se reconstruyó a principios de 1970 y se completó en 1972. [63] [64]
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970 también se reconstruyó por completo tres intercambiadores importantes: el Rainbow Bridge Approach (posteriormente Highway 420) en las cataratas del Niágara, la Highway 20 (Centennial Parkway) en Hamilton y la Highway 27 en Toronto. Las dos primeras eran rotondas de tráfico que estaban en funcionamiento desde que se inauguró la QEW en 1940; la tercera era un gran intercambiador en forma de trébol que había quedado obsoleto con la expansión de la Highway 27 a doce carriles a lo largo de los años 1960. Las conexiones con el Rainbow Bridge Approach y con la Highway 27 requerían nuevos intercambiadores masivos de alta velocidad para dar cabida a los movimientos de tráfico de autopista a autopista. [42] [45]
El cruce de cuatro niveles con la autopista 27 se construyó sobre 48,5 ha (120 acres) y requirió la construcción de 19 puentes y el equivalente a 42 km (26 mi) de calzada de dos carriles, así como el desvío temporal del tráfico de la QEW a un paso elevado que eventualmente se usaría para The Queensway . La construcción comenzó en septiembre de 1968, [65] aunque el trabajo preliminar había estado en curso desde 1966; [62] el intercambiador se abrió al tráfico el 14 de noviembre de 1969. Entre la recientemente ampliada autopista 27 (que sería renumerada como autopista 427 el 4 de diciembre de 1971) y Lake Shore Boulevard, la QEW también se amplió a 8-10 carriles que incluían un sistema de colectores exprés corto entre Kipling Avenue y Royal York Road. [65] [66]
La construcción del intercambiador de cuatro niveles entre la QEW y Rainbow Bridge Approach comenzó en 1971, eliminando las dos rotondas de tráfico a lo largo del acceso en la QEW y Dorchester Road. [67] El intercambiador entre la QEW y Lundy's Lane (Autopista 20) también fue eliminado; en su lugar, el nuevo intercambiador proporcionó acceso a Montrose Road. [68] El trabajo se completó en abril de 1972, momento en el que el Rainbow Bridge Approach fue designado como la Autopista 420. [69]
La planificación para la eliminación de la rotonda de Stoney Creek se completó en 1970, [63] y la reconstrucción comenzó en 1974. [70] Esto implicó la eliminación de una línea ferroviaria que cruzaba la rotonda y fue la desaparición de una de las dos características principales a lo largo de la ruta. [42] [45] El nuevo intercambiador se inauguró en 1978, [71] completando la transformación de la QEW en una autopista de acceso controlado. [70]
A finales de los años 70 se construyeron varios nuevos intercambiadores entre Hamilton y Toronto. Los nuevos intercambiadores en Dorval Drive y Trafalgar Road reemplazaron al de Kerr Street. En Mississauga, las obras comenzaron en Cawthra Road, mientras que en Burlington se construyó un nuevo intercambiador en Appleby Line. [72] [73]
En la actualidad, la QEW funciona como autopista, pero ya estaba sobrecargada por el número cada vez mayor de vehículos. La Burlington Bay Skyway, que se construyó para evitar el puerto de Hamilton y el puerto de Hamilton , era el único enlace de cuatro carriles en la ruta entre Hamilton y Toronto. Inicialmente se diseñó para manejar 50.000 vehículos diariamente, pero en 1973 había 60.000 vehículos cruzándolo. El trabajo preliminar en una segunda estructura paralela comenzó una década después, en 1983. [74] En julio de ese año, el ministro de Transporte, James Snow, dio la primera piedra para el nuevo puente. [56] La construcción se llevó a cabo durante dos años y la estructura gemela se inauguró el 11 de octubre de 1985. [57] Se denominó James N. Allan Skyway, en honor a James Allan , Ministro de Carreteras durante la construcción de la ruta aérea original. El nuevo nombre no fue bien recibido por los lugareños y el debate estalló una vez más mientras el puente original estuvo cerrado y reparado durante varios años. [56] Se reabrió el 22 de agosto de 1988, [57] con el tráfico en dirección a Toronto cruzando el puente original. La estructura gemela fue rebautizada como Burlington Bay James N. Allan Skyway, aunque comúnmente se la conoce simplemente como Burlington Skyway. [56]
Junto con la ampliación de la vía elevada a ocho carriles, la QEW se amplió a al menos seis carriles desde el intercambiador Freeman hasta Centennial Parkway. Se agregó un sistema de iluminación variable, señales de mensajes cambiantes y cámaras de tráfico para crear un nuevo sistema de gestión del tráfico llamado COMPASS . Se construyeron intercambiadores modernos para Fairview Street/Plains Road (puentes de vigas de tubo de acero reemplazaron la estructura construida en 1937 originalmente utilizada para el intercambiador Burlington [75] ) y Northshore Boulevard (entonces Highway 2) que incluía un carril colector para el tráfico en dirección a Niagara y rampas de entrada y salida a Eastport Drive. Eastport Drive se construyó al mismo tiempo para aliviar el tráfico en Beach Boulevard . Este trabajo se completó entre fines de 1984 y 1990. [76] [77]
Con la capacidad expandida de la vía elevada y los volúmenes de tráfico imprevistos en la autopista 403, el intercambiador Freeman ahora se enfrentaba a un problema de capacidad. [78] Para resolver esto, el renombrado Ministerio de Transporte comenzó a planificar el enlace faltante de la autopista 403 entre Burlington y Mississauga que correría paralelo a la QEW; [79] este derecho de paso se vendería al consorcio 407 ETR en 1995 y se construiría como parte de esa ruta. [80] El trabajo comenzó en agosto de 1991 para reconfigurar el intercambiador a los estándares modernos que incluyeron realinear las calzadas de la QEW como tráfico principal y agregar un cuarto tramo para el futuro enlace Burlington-Mississauga. Debido a las limitaciones de terreno y de costo de la reconstrucción, fue necesario reemplazar la rampa direccional con una rampa circular de menor capacidad para el movimiento desde la QEW en dirección a Toronto hasta la autopista 403 en dirección a Brantford (ya que se esperaba que parte del tráfico se desviara de la Burlington Skyway hacia la Lincoln M. Alexander Parkway en construcción y la Red Creek Expressway planificada ). El intercambiador Freeman reconstruido se inauguró parcialmente el 23 de octubre de 1993 para servir a los segmentos existentes de la QEW y la autopista 403; ese día se dio la primera vuelta para lo que se abriría como la autopista 407. [81] Las rampas completadas (las primeras que se construyeron fueron puentes postensados construidos en el lugar para cruzar la autopista 403 en dirección oeste, seguidas en 2000 por puentes de vigas prefabricadas para pasar sobre la carretera de servicio norte [82] [83] ) que conectaban con la futura autopista Burlington-Mississauga permanecieron sin uso hasta que ese segmento finalmente se inauguró el 30 de julio de 2001, como parte de la autopista 407 ETR. [84]
Las restricciones presupuestarias de la década de 1990 obligaron al gobierno provincial a vender o transferir muchas autopistas a niveles inferiores de gobierno o, en el caso de la autopista 407, a un consorcio privado. [85] Como parte de las recomendaciones, la QEW al este de la autopista 427 hasta el río Humber fue transferida a la responsabilidad de Metro Toronto. La transferencia tuvo lugar el 1 de abril de 1997. [15] Posteriormente, la ciudad la rebautizó como parte de la Gardiner Expressway. [86] Después de la descarga provincial y la Fusión de Toronto , gran parte de esta antigua QEW ha permanecido prácticamente sin cambios, aunque algunos segmentos han recibido una mezcla de mástiles altos y mástiles bajos con lámparas de sodio de alta presión con sombra (similar a la Don Valley Parkway ), mientras que la antigua barandilla de acero en la mediana fue reemplazada por una barrera de hormigón de "pared alta" de Ontario en 2007. La señalización provincial bilingüe desgastada ha recibido reemplazos unilingües, mientras que las vallas publicitarias que la provincia había prohibido durante mucho tiempo se han erigido en las proximidades de la ahora autopista municipal. [15]
El intercambiador rotatorio de Shook's Hill (inaugurado originalmente en 1960) con Erin Mills Parkway y Southdown Road, fue completamente reconstruido a un Parclo A4 convencional entre mayo de 1999 y 2001. [87] El intercambiador cercano de Hurontario Street, originalmente un cruce en forma de trébol, fue reconfigurado a un Parclo de cinco rampas en 2010. [88]
La Red Hill Valley Parkway , que se inauguró el 16 de noviembre de 2007, agregó un nuevo intercambiador significativo a la QEW. [89] La rampa hacia la autopista en dirección sur no se abrió hasta diciembre de 2008. [90] El intercambiador cercano a Burlington Street tuvo su paso elevado construido en 1958 reemplazado para dar cabida a la ampliación de la QEW a ocho carriles, que incluía un carril colector en la QEW en dirección a Niágara para evitar el zigzagueo que de otro modo habría resultado de la proximidad al cruce de Red Hill Valley Parkway. [91] La construcción se completó en 2009. [92]
De 1998 a 2003, la QEW entre Brant Street y Guelph Line se amplió de cuatro a ocho carriles, [93] lo que hizo necesario eliminar la subutilizada bifurcación Freeman Diversion , incluida la salida izquierda de la calzada en dirección a Niágara a Plains Road, de modo que la calzada en dirección a Toronto pudiera desplazarse junto a la calzada en dirección a Niágara, donde las direcciones opuestas estarían separadas por una barrera mediana de hormigón y una iluminación de mástil alto. Esto complementó la sustitución de la separación a nivel del ferrocarril existente (donde cada calzada tenía su propio paso subterráneo para acomodar la rampa de salida de Plains Road) con una nueva estructura única lo suficientemente ancha como para acomodar ambas direcciones de la autopista ampliada. Plains Road se redirigió a la vía de servicio existente (Queensway Drive/Harvester Road) que se encuentra con Guelph Line en una intersección justo al sur del intercambio de Guelph Line con la QEW. El intercambio con Guelph Line (originalmente un trébol completo cuando se construyó, con la mitad norte modificada a un diamante a mediados de la década de 1960 [94] [95] ) se reconfiguró como el moderno Parlo A4 que servía exclusivamente al tráfico QEW después de que se eliminaran las rampas a Plains Road, lo que se completó en 2006. [96]
A partir de 2007, la autopista se amplió para permitir un carril adicional para vehículos de alta ocupación en cualquier dirección entre Guelph Line y Trafalgar Road, lo que implicó la unión de los puentes Bronte Creek y Sixteen Mile Creek y la rehabilitación de las estructuras originales. [97] Estos carriles se abrieron al tráfico el 29 de noviembre de 2010. [98]
En 2005 se iniciaron las obras para ampliar la QEW de cuatro a seis carriles a través de St. Catharines desde la autopista 406 hasta Garden City Skyway. [99] Este segmento cuyo diseño original databa de 1939, vio mejorados varios intercambiadores y reemplazadas numerosas estructuras, aunque el puente Henley ampliado mantuvo su arquitectura clásica mientras que las vías de servicio existentes y las propiedades locales junto a la autopista se conservaron en gran medida. Las obras se completaron el 26 de agosto de 2011, con un costo de $186 millones. [100] [101]
A fines de la década de 2000, para la sección entre el intercambiador Freeman y North Shore Boulevard, se agregó un carril adicional para el tráfico en dirección a Niagara, mientras que la ampliación de la estructura que cruza Fairview Street/Plains Road permitió restablecer la rampa de entrada desde Fairview Street; esta rampa de entrada se abrió originalmente en 1985 y se cerró en 2001 cuando se abrió la autopista 407 ETR después de las preocupaciones de la ciudad sobre la seguridad de los ciclistas. [102] Como parte de la futura ampliación de la QEW, los puentes de hormigón armado existentes para el paso subterráneo de North Shore Boulevard se unieron mediante dos estructuras de vigas de cajón prefabricadas a cada lado en 2021. [103]
En Oakville, se están realizando mejoras en el intercambiador de la autopista 403/QEW/Ford Drive. Desde 2017, el tráfico que utiliza la rampa de bucle existente en la esquina NE para acceder a la autopista 403/QEW se dirigió a un nuevo paso elevado en lugar de compartir el paso elevado existente con el tráfico de la autopista 403 en dirección oeste. Desde noviembre de 2016 hasta 2020, los puentes de la década de 1970 que transportaban tráfico de QEW a través de Ford Drive y la rampa en dirección este hacia la autopista 403 fueron demolidos y reemplazados por nuevas estructuras más anchas que pueden acomodar futuros carriles para vehículos de alta ocupación e iluminación de mástiles altos. [104] [105] [106] En la actualidad, la autopista 403 solo se conecta con la QEW al oeste del intercambiador, pero se está proponiendo un nuevo conjunto de rampas elevadas desde la autopista 403 hasta la QEW al este de ese cruce utilizando el derecho de paso existente, lo que permitiría una conexión directa por autopista desde Milton hasta el sur de Mississauga. [107]
También hay planes para construir un puente doble sobre el río Credit en Mississauga. Se construirá un segundo puente junto a la estructura existente, que luego se reparará mientras se desvía el tráfico hacia el nuevo puente. En noviembre de 2019, el gobierno de Ford anunció que el puente histórico sería demolido y reemplazado, [108] pero cambió de rumbo debido a la oposición pública el 18 de diciembre al restringir las ofertas del proyecto a aquellas que rehabilitarían la estructura. [109]
La construcción del primer intercambiador divergente de Ontario , en Glendale Avenue, comenzó en enero de 2021. [110] El nuevo intercambiador, que incluye una rampa exclusiva a Airport Road, se abrió al tráfico el 26 de septiembre de 2022. [111]
Se ampliará un tramo de la QEW desde el este de Cawthra Road hasta el oeste de Etobicoke Creek con la eliminación de los caminos de servicio adyacentes. El eje central del proyecto consiste en reconfigurar el intercambiador de Dixie Road para convertirlo en un Parclo de cinco rampas y reemplazar el antiguo paso elevado de Dixie Road. La construcción comenzó en mayo de 2022 y se prevé que finalice en julio de 2026. [112]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipal y provincial anunciaron un acuerdo provisional que transferirá la responsabilidad de la Gardiner Expressway y la Don Valley Parkway al gobierno provincial, y las dos autopistas se mantendrán como autopistas provinciales. En el futuro previsible, el segmento QEW descargado al este de la autopista 427 seguirá señalizado como parte de Gardiner. [113] [114]
El 7 de diciembre de 2015, el Ministerio de Transporte de Ontario anunció que estaba trabajando en un plan para crear carriles de peaje permanentes para vehículos de alta ocupación (HOT, por sus siglas en inglés) en un tramo de 16,5 kilómetros (10,3 millas), en ambos sentidos, entre Trafalgar Road en Oakville y Guelph Line en Burlington a partir del 15 de septiembre de 2016. [115] Esto requeriría que los vehículos con un solo ocupante compren un permiso para dicho uso. (Una parte de la autopista 427 también tendría carriles HOT). Los vehículos clasificados como ecológicos y marcados con una placa de matrícula verde no tendrían que pagar cuando usaran los carriles HOT. [116] Los precios de los permisos aún no se habían determinado para este plan, descrito como un proyecto piloto, dijo el Ministro de Transporte Steven Del Duca durante una conferencia de prensa. [117]
La siguiente tabla enumera las salidas a lo largo de la QEW. Las salidas están numeradas desde Fort Erie hasta Toronto. La siguiente tabla enumera los cruces principales a lo largo de Queen Elizabeth Way, según lo indicado por el Ministerio de Transporte de Ontario . [1]
Como principal ruta de viaje entre Toronto y Buffalo, cada vez que los equipos deportivos de las dos ciudades se enfrentan (en particular los Sabres y los Maple Leafs en la Liga Nacional de Hockey), el juego se llama The Battle of the QEW . [118] Este nombre también se ha utilizado para describir los juegos de la CFL entre los archirrivales de larga data Toronto Argonauts y Hamilton Tiger-Cats .
... el concepto de autopista fue promovido por el hamiltoniano Thomas B. McQuesten, entonces ministro de carreteras. Lo que se convertiría en The Queen Elizabeth Way ya estaba en construcción, pero McQuesten la transformó en una autopista dividida de dos carriles, basada en las nuevas autopistas alemanas.[ enlace muerto permanente ]
La construcción del intercambiador [Shook's Hill] completará las instalaciones necesarias para el control total del acceso a Queen Elizabeth Way entre el río Humber y la autopista 25.
Rae también anunció ayer que la provincia solicitará propuestas del sector privado para diseñar y construir el enlace Burlington-Oakville de la autopista 403 como parte de la autopista 407.
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