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Bonanza de Beechcraft

El Beechcraft Bonanza es un avión de aviación general estadounidense introducido en 1947 por Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas . Beechcraft todavía fabrica este avión monomotor de seis plazas y ha estado en producción continua durante más tiempo que cualquier otro avión en la historia. [2] [3] Se han construido más de 17.000 Bonanzas de todas las variantes, [4] [5] producidos tanto en configuraciones distintivas de cola en V como de cola convencional; Las primeras versiones con cola convencional se comercializaron como Debonair . [5] [6]

Diseño y desarrollo

Un anuncio de 1947 del primer modelo 35 Bonanza.

Al final de la Segunda Guerra Mundial , surgieron dos aviones ligeros totalmente metálicos , el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195 , que representaban enfoques muy diferentes para el segmento premium del mercado de la aviación civil de la posguerra. [ cita necesaria ] Con su motor radial de siete cilindros y ala alta , tren de aterrizaje con rueda de cola fija y ventanas laterales abatibles, el Cessna 195 fue una continuación de la tecnología de antes de la guerra. El Bonanza, sin embargo, presentaba un motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, más fácil de manejar, un tren de aterrizaje triciclo retráctil (aunque la rueda de morro inicialmente no era orientable, sino giratoria) [7] [ se necesitaba verificación ] y una configuración de ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon, [8] el modelo 35 Bonanza era un diseño relativamente rápido, de ala baja y totalmente de aluminio, en una época en la que la mayoría de los aviones ligeros todavía estaban hechos de madera y tela. [ cita necesaria ] El Modelo 35 presentaba un tren de aterrizaje retráctil y su característica cola en V (equipada con una combinación de timones elevadores llamados "timones"). [9] El prototipo 35 Bonanza realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1945, y el tipo recibió un certificado de aeronavegabilidad el 25 de marzo de 1947. [8] La producción comenzó ese año. [8] Los primeros 30-40 Bonanzas producidos tenían flaps y alerones cubiertos de tela, después de lo cual esas superficies se cubrieron con una lámina de aleación de magnesio . [10]

La familia Bonanza finalmente comprendió tres variantes principales:

El Modelo 33 Debonair se introdujo en 1960 como un modelo de menor precio con instrumentación estándar, equipamiento exterior, esquemas de pintura y telas y adornos interiores más austeros que el más prestigioso Bonanza con cola en V. [6] [13] Sin embargo, la mayoría de las características de Bonanza estaban disponibles como opciones de fábrica en el Debonair y, a mediados de la década de 1960, la mayoría de los compradores de Debonair ordenaban la mayoría o todas estas opciones. Al darse cuenta de esto, Beechcraft abandonó el nombre Debonair y la mayoría de las características estándar básicas y rara vez solicitadas con la introducción del E33 en 1968. [13]

A pesar de su nombre, el Twin Bonanza es un avión sustancialmente más ancho y pesado que en gran medida es diferente al Bonanza monomotor; las únicas partes importantes compartidas son los lados delanteros del fuselaje, las ventanas y la puerta principal de la cabina. [14] Sin embargo, el Twin Bonanza tuvo problemas para competir con el Cessna 310 y el Piper PA-23 , igualmente capaces pero sustancialmente más livianos, por lo que Beechcraft usó el fuselaje básico del Bonanza y muchas otras piezas del Bonanza para crear el Travel Air bimotor , que más tarde fue se convirtió en el barón . [15]

Historia operativa

El diseño de cola en V se ganó la reputación de "el médico asesino de cola bifurcada", [16] debido a accidentes cometidos por pilotos aficionados ricos y demasiado confiados, [17] accidentes fatales y rupturas en vuelo. [18] "Doctor asesino" también se ha utilizado a veces para describir la versión de cola convencional. [19] [20] Sin embargo, un análisis detallado realizado por la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves de los registros de accidentes de aviones monomotor con engranaje retráctil comunes en los Estados Unidos entre 1982 y 1989 demostró que el Bonanza tenía una tasa de accidentes ligeramente menor que otros tipos en el estudio. El error del piloto fue citado en el 73% de los accidentes con cola en V y en el 83% de los accidentes con cola convencional, y las causas relacionadas con aeronaves representaron el 15% y el 11% de los accidentes, respectivamente. [21] Sin embargo, el estudio señaló que la aeronave tenía una incidencia inusualmente alta de aterrizajes con el tren puesto y retracciones inadvertidas del tren de aterrizaje en el suelo, que se atribuyeron a un interruptor de retracción del tren no estándar en los primeros modelos que se confunde fácilmente con el interruptor que acciona las trampillas . Los modelos a partir de 1984 utilizan un interruptor del tren de aterrizaje reubicado más distintivo, aumentado por "interruptores en cuclillas" en el tren de aterrizaje que evitan su funcionamiento mientras está comprimido por el peso de la aeronave, y un interruptor de posición del acelerador que evita la retracción del tren en configuraciones de baja potencia del motor. [21]

En 1982 finalizó la producción del Modelo 35 con cola en V. [22] A finales de la década de 1980, repetidas fallas estructurales de la cola en V llevaron al Departamento de Transporte de los Estados Unidos y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a realizar extensas pruebas de vuelo y en túnel de viento , que demostraron que la cola en V no cumplía con los estándares de certificación de tipo . bajo ciertas condiciones; El esfuerzo culminó con la emisión de una directiva de aeronavegabilidad para fortalecer la cola, lo que redujo significativamente la incidencia de roturas en vuelo. A pesar de esto, Beech ha sostenido durante mucho tiempo que la mayoría de las fallas de la cola en V involucran operaciones mucho más allá de la envolvente de vuelo prevista del avión . [21] [12] El análisis posterior de los registros de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) entre 1962 y 2007 reveló un promedio de tres fallas estructurales de cola en V por año, mientras que los Bonanza 33 y 36 de cola convencional sufrieron solo once fallas de este tipo en total durante los mismos 45 años. La mayoría de las fallas de la cola en V involucraron vuelos bajo reglas de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales , vuelos hacia tormentas eléctricas o formación de hielo en la estructura del avión . [23]

Además de los problemas estructurales, el Bonanza 35 tiene un centro de gravedad relativamente estrecho y el diseño de la cola no tolera los desequilibrios causados ​​por daños, mantenimiento inadecuado o repintado. Estos desequilibrios pueden provocar peligrosos aleteos aeroelásticos . [21] Debido a las propiedades anódicas del magnesio utilizado para los revestimientos del timón de cola en V, tienden a corroerse, lo que a menudo resulta en la inmovilización permanente de las aeronaves afectadas porque el problema solo puede solucionarse mediante el reemplazo completo de los revestimientos o de todo el empenaje. , y las piezas necesarias ya no están disponibles. [24] La American Bonanza Society ha emitido una recompensa de 500.000 dólares para fomentar el desarrollo de revestimientos de repuesto en el mercado de accesorios en virtud de un certificado de tipo suplementario . [24] A pesar de estos problemas, muchos propietarios de Bonanza 35 insisten en que el avión es razonablemente seguro y su reputación ha resultado en costos de compra reducidos para compradores preocupados por su presupuesto. [23]

El Modelo 33 de cola convencional continuó en producción hasta 1995. [5] [25] Aún hoy se construye el Modelo 36 Bonanza, una variante de cola recta y cuerpo más largo del diseño original, [26] introducido en 1968. [5 ] [27] No se entregó ningún Bonanza en 2021, pero el 10 de abril de 2022 se anunció que se había reiniciado la producción del Bonanza G36. [28]

En enero de 2012, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia emitió una directiva de aeronavegabilidad que puso en tierra todos los Bonanzas, Twin Bonanzas y Debonairs equipados con un yugo estilo unipolar y que hayan enviado cables de control de ascensores que tengan más de 15 años hasta que puedan ser inspeccionados. . El anuncio se emitió basándose en dos aviones que tenían cables desgastados, uno de los cuales sufrió una falla en el cable justo antes del despegue, lo que generó preocupaciones sobre la antigüedad de los cables en los aviones de la flota de esta edad. Al momento de la inmovilización, algunos Bonanzas habían alcanzado los 64 años de servicio. Las aeronaves con cables desgastados fueron puestas en tierra hasta que se reemplazaron los cables, y aquellos que pasaron la inspección debían reemplazar sus cables dentro de los 60 días independientemente. El AD afectó sólo a aviones australianos y no fue adoptado por la autoridad de aeronavegabilidad responsable del certificado de tipo , la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos . En cambio, la FAA optó por emitir un Boletín de información especial de aeronavegabilidad solicitando que los cables de control del ascensor sean inspeccionados durante la inspección anual. [29] [30] [31]

QU-22 Pave Águila

El QU-22 era un Beech 36/A36 Bonanza modificado durante la Guerra de Vietnam para ser un avión de retransmisión de señales de monitoreo electrónico, desarrollado bajo el nombre de proyecto "Pave Eagle" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Se utilizó un motor Continental GTSIO-520-G turboalimentado y con engranajes reductores de AiResearch para reducir su firma de ruido, muy parecido al posterior Army-Lockheed YO-3A . [ cita necesaria ] Estos aviones estaban destinados a ser utilizados como drones no tripulados para monitorear sensores sísmicos y acústicos colocados a lo largo del sendero Ho Chi Minh en Laos e informar movimientos de tropas y suministros. Sin embargo, cuando el proyecto se puso en funcionamiento en 1968, todos los aviones estaban pilotados por pilotos del Destacamento 1 del 554º Escuadrón de Reconocimiento , distintivo de llamada "Vampiro". Una operación separada "Compass Flag" monitoreó la Dirección General de Servicios de Retaguardia a lo largo del sendero Ho Chi Minh, uniéndose al escuadrón de seguridad 6908. [32]

Seis prototipos YQU-22A (Modelo 1074, [33] modificaciones del Beech 33 Debonair) fueron probados en combate en 1968, y dos se perdieron durante las operaciones y un piloto de pruebas civil murió. Se modificaron veintisiete QU-22B (modelo 1079) [33] , 13 en 1969 y 14 en 1970, y seis se perdieron en combate. Dos pilotos de la Fuerza Aérea murieron en combate. Todas las pérdidas se debieron a fallos de motor o efectos de turbulencias. [34] Se preparó una gran protuberancia en el capó sobre la rueda giratoria para un generador de corriente CA, y se utilizó un conjunto de alas y largueros Baron de mayor peso para manejar la carga de combustible de 236 galones estadounidenses (890 L). [32]

Variantes

Modelo 33 Elegante/Bonanza

1987 Bonanza F33A
35-33 elegante
(1959) Basado en Bonanza con aleta y plano de cola convencionales, y acabado e interior básicos, propulsado por un Continental IO-470-J de 225 hp (168 kW) , 233 construidos. [35] [36]
35-A33 elegante
(1961) Equipado con molduras interiores mejoradas y propulsado por IO-470J o IO-470K. 154 construidos. [36]
B33 elegante
(1961-1965) Versión aún más refinada, con nuevo panel de instrumentos, borde de ataque con aletas contorneadas y modificaciones en el tanque de combustible (según N35 Bonanza). Motor IO-470K. 426 construidos. [36]
C33 elegante
(1965-1967) Mayor peso bruto y posibilidad de ventanas traseras agrandadas. 304 construidos. [37]
C33A elegante
(1966-1967) Impulsado por un motor Continental IO-520-B de 285 hp (213 kW). 179 construidos. [38]
D33
Un S35 modificado como prototipo militar de apoyo cercano, con conjunto de cola convencional y seis puntos de anclaje debajo de las alas. [38]
Bonanza E33
(1968-1969) Impulsado por IO-470K de 225 hp (168 kW). 116 construidos. [38]
Bonanza E33A
(1968-1969) E33 con motor Continental IO-520-B de 285 CV, 85 construidos. [38]
Bonanza E33B
E33 con fuselaje reforzado y certificado para acrobacia aérea. Sin construir. [38]
Bonanza E33C
(1968-1969) E33B con motor Continental IO-520-B de 285 hp, 25 construidos. [39]
Bonanza F33
(1970) E33 con ventanas laterales traseras modificadas y mejoras menores, 20 construidos [40]
Bonanza F33A
(1970-1994) F33 con un motor Continental IO-520-B de 285 hp, los aviones posteriores tienen una cabina S35/V35 más larga y asientos adicionales, 1502 construidos. [25] [40] [5]
Beechcraft F33C
Bonanza F33C
(1970 en adelante) F33A certificado para acrobacias aéreas, 154 construidos por pedido especial hasta 1987 [40] [5]
Bonanza del G33
(1972-1973) F33 con motor Continental IO-470-N de 260 hp (190 kW) y acabado V35B, 50 construidos. [40]

Modelo 35 Bonanza

35
(1947-1948), versión de producción inicial con motor Continental E-185 o E-185-1 de 165 hp (123 kW), 1500 construidos. [11]
A35
(1949) Modelo 35 con mayor peso al despegue, largueros de ala tubulares y dirección con rueda de morro, 701 construidos. [11]
B35
(1950) A35 con motor Continental E-185-8, 480 construidos. [11]
C35
(1950-1952) B35 con motor Continental E-185-11 de 185 hp, hélice de metal, superficies de cola más grandes y mayor peso al despegue, aprobado para el motor Lycoming GO-435-D1 , [41] 719 construidos. [11]
D35
(1953) C35 con mayor peso al despegue y cambios menores, homologado para el motor Lycoming GO-435-D1. [41] 298 construidos. [11]
E35
(1954) Impulsado por motor E-185-11 o Continental E-225-8 de 225 hp (168 kW), 301 construidos. [42]
F35
(1955) Impulsado por motor E-185-11 o E-225-8. Ventana trasera adicional a cada lado, bordes de ataque de ala reforzados y tapas de larguero trasero. 392 construidos. [42]
G35
(1956) Impulsado por motor Continental E-225-8, parabrisas más grueso. 476 construidos. [42]
H35
1957 Modelo H35 en el aeropuerto de Jackson Hole
(1957) Propulsado por un motor Continental O-470-G de 240 hp (180 kW) y con estructura modificada. 464 construidos. [42]
J35
(1958) Impulsado por un motor Continental IO-470-C con inyección de combustible de 250 hp (190 kW). 396 construidos. [42]
K35
(1959) Mayor carga de combustible, quinto asiento opcional y mayor peso al despegue, 436 construidos. [42]
M35
(1960) Similar al K35, 400 construidos. [42]
1965 S35 en el aeropuerto Flagstaff Pulliam
1966 V35
N35
(1961) Impulsado por un motor Continental IO-470-N de 260 hp (190 kW), mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue y ventanas laterales traseras más grandes, [43] 280 construidos. [42]
O35
(1961) Versión experimental equipada con perfil aerodinámico de flujo laminar. Sólo uno construido. [42]
P35
(1962-1963) Nuevo panel de instrumentos. 467 construidos. [42]
S35
(1964-1966) Impulsado por motor Continental IO-520-B, mayor peso al despegue, interior de cabina más largo, quinto y sexto asiento opcionales y nueva ventana trasera, [44] 667 construidos. [42]
V35
(1966-1967) Equipado con parabrisas de una sola pieza, propulsado por IO-520-B o un motor TSIO-520-D turboalimentado opcional de 285 hp (213 kW) (como V35-TC ). 873 construidos, incluidos 79 V35-TC. [45]
V35A
(1968-1969) Equipado con parabrisas revisado, propulsado por IO-520-B o por un motor TSIO-520-D turboalimentado opcional (como V35A-TC ), 470 construidos, incluidos 46 V35A-TC. [46]
V35B
(1970-1982) Inicialmente con mejoras menores sobre el V35A, pero tuvo un rediseño interno importante en 1972 y un sistema eléctrico de 24 voltios en 1978. Normalmente alimentado por IO-520B, pero disponible con TSIO-520-D opcional (como V35TC ) hasta 1971. 1335 construidos, incluidos 7 V35TC. [47] [48]

Modelo 36 Bonanza

Bonanza A36
Beechcraft A36 Bonanza modificado con la conversión a turbohélice de la turbina Tradewind
36
(1968-1969) Avión utilitario revisado con cola similar al Modelo 33 con un fuselaje alargado de 25 cm (10 pulgadas), cuatro ventanas de cabina a cada lado, puertas dobles traseras de estribor y asientos para seis personas, un motor Continental IO-520-B de 285 hp , 184 construidos. [49] [50]
A36
(1970-2005) Modelo 36 con interior de lujo mejorado, un nuevo sistema de combustible, mayor peso al despegue, de 1984 equipado con un motor Continental IO-550-BB y panel de instrumentos y controles rediseñados, 2128 construidos [27] [51]
A36AT
Modelo A36 "Airline Trainer" con hélice de diámetro reducido, deflectores de escape y RPM reducidas para reducir el ruido en las escuelas de vuelo. [52]
A36TC
(1979-1981) Modelo 36 con hélice de tres palas y motor Continental TSIO-520-UB turboalimentado de 300 hp, 280 construidos
T36TC
(1979) A36 equipado con cola en T y un motor Continental TSIO-520 de 325 hp, uno construido
B36TC
(1982-2002) A36TC con ala de mayor envergadura, mayor alcance, panel de instrumentos y controles rediseñados, mayor peso al despegue, 116 construidos [53]
G36
(2006-presente): actualización de la cabina de cristal del A36 con el sistema Garmin G1000 [4] [54]

QU-22

YQU-22A (Modelo 1074)
Designación militar de la USAF para un prototipo de drone de recopilación de inteligencia del Bonanza 36, ​​seis construidos
YAU-22A (Modelo PD.249)
Prototipo de versión de apoyo cercano de bajo costo que utiliza fuselaje Bonanza A36 y alas Baron B55, uno construido
QU-22B (Modelo 1079)
Modelo de dron de producción para la operación Pave Eagle de la USAF, 27 construidos, modificado con turbocompresor, hélice de tres palas y tanques de punta [55]

Modificaciones

Bonanza de turbina Allison
Allison, junto con Soloy Aviation Solutions, certificó una conversión del avión Beech A36 Bonanza para que funcione con un motor turbohélice Allison 250-B17C . [56]
Continental Voyager Bonanza (A36)
Avión estándar con motor Continental Motors TSIOL-550-B refrigerado por líquido . [57] [58]
Proyecto Bonanza (A36)
Avión estándar modificado por Tradewind Turbines con un motor turbohélice Allison 250 -B17F/2 (Original STC # 3523NM de Soloy). [59]
TurbinaAir Bonanza (B36TC)
Modificación realizada por West Pacific Air, LLC, filial de Rocket Engineering, con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-21 de 500 hp y 124 galones estadounidenses (470 L; 103 imp gal) de capacidad de combustible. [60] [61] [62] [63]
Bonanza turbonormalizada Whirlwind System II (36, A36, G36)
Avión estándar modificado por Tornado Alley Turbo con un sistema de normalización Tornado Alley Turbo (mantiene la potencia hasta 20 000 pies) [64] y aprobado para un MTOW de 4000 lb
Bonanza TCP torbellino (A36TC o B36TC)
Avión estándar modificado por Tornado Alley Turbo con un motor TCM IO-550B y sistema de normalización Tornado Alley Turbo, este fuselaje está aprobado para un MTOW de 4042 lb.
Bahía Súper V
Una conversión multimotor del C35 Bonanza.
Modelo 40
El Beechcraft Model 40A era un avión bimotor experimental basado en el Bonanza. En 1948 sólo se construyó un prototipo. Presentaba una disposición superior/inferior única de dos motores Franklin de 180 hp montados uno encima del otro y accionando una sola hélice. El avión tenía una cubierta de motor diferente a la de un Bonanza estándar y el tren de morro no podía retraerse por completo, pero por lo demás se parecía mucho a los Bonanzas de producción de la época. Sin embargo, las normas de certificación exigían la instalación de un cortafuegos entre los dos motores, lo que detenía el desarrollo. [65] Se desconoce el estado del prototipo.
Parastu 14
Derivado del F33A diseñado mediante ingeniería inversa por la Organización de Industrias de Defensa de Irán , equipado con aletas. Voló por primera vez el 5 de abril de 1988. Aproximadamente 14 en servicio en 2001. [66] [67] [ verificación fallida ]

Operadores

Civil

El astronauta Gordon Cooper, de Gemini V , posa en el ala de su Beechcraft Bonanza personal en 1963.

El Bonanza es popular entre las compañías de vuelos chárter y es operado por particulares y empresas.

En 1949, Turner Airlines (más tarde rebautizada como Lake Central Airlines ) comenzó a operar utilizando tres Bonanzas con cola en V. [68] Ese mismo año, Central Airlines comenzó a operar utilizando ocho Bonanzas, [69] luego agregó tres más a la flota antes de comenzar a eliminarlos gradualmente en 1950 a favor del Douglas DC-3 . [70]

Militar

 Haití
Cuerpo Aéreo de Haití - 1 x Bonanza F33 [71]
 Indonesia
Aviación naval de Indonesia - 4 x Bonanza G36 [72]
 Irán
Fuerza Aérea Imperial Iraní : 10 x Bonanza F33A y 39 x Bonanza F33C [73]
 Israel
Fuerza Aérea Israelí - Bonanza A36 [74] llamado Hofit. [75]
 Costa de Marfil
Fuerza Aérea de Costa de Marfil - 1 x Bonanza F33C [76]
 México
Fuerza Aérea Mexicana – 10 x Bonanza F33C [77]
 Países Bajos
Escuela de vuelo del gobierno de los Países Bajos: 16 x Bonanza F33C [78]
 Nicaragua
Guardia Nacional - 1 x Bonanaza A35 [79]
 Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa : 1 × Bonanza A35 operado entre 1949 y 1955. [80]
 España
Ejército del Aire Español – 29 x Bonanza F33C y 25 x Bonanza F33A [81]
 Tailandia
Armada Real de Tailandia - 3 x Haya 35 Bonanza [82]
 Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos - QU-22B. [83]

Vuelos notables

Accidentes e incidentes

Ha habido numerosos accidentes e incidentes relacionados con el Beechcraft Bonanza. A continuación se enumeran algunos de los más notables.

Especificaciones (modelo G36 2011)

Beechcraft Bonanza V35B Dibujo de 3 vistas

Datos de Hawker Beechcraft [101] [102]

Características generales

Actuación

Aviónica

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas
  1. ^ Potts, Mike (julio de 2007). "Beech Bonanza: Celebrando 60 años de producción continua y sigue fuerte" (PDF) . www.AvBuyer.com . Revista mundial de ventas de aviones. pag. 109. Archivado desde el original (PDF) el 25 de marzo de 2009.
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Bibliografía

enlaces externos

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