El Puente de Washington es un puente en arco de 724 m (2375 pies) de largo sobre el río Harlem en la ciudad de Nueva York entre los distritos de Manhattan y el Bronx . El cruce, inaugurado en 1888, conecta la calle 181 y la avenida Amsterdam en Washington Heights, Manhattan , con la avenida University en Morris Heights, Bronx . Tiene seis carriles de tránsito, así como aceras a ambos lados. Las rampas en cada extremo del puente conectan con la autopista Trans-Manhattan y la autopista Cross Bronx .
El puente de arco de dos bisagras fue diseñado por Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand, con modificaciones al diseño realizadas por Union Bridge Company , William J. McAlpine , Theodore Cooper y DeLemos & Cordes, con Edward H. Kendall como arquitecto consultor. . El puente presenta una construcción de arco de acero con dos arcos principales de 510 pies (160 m) y accesos de mampostería. El puente es operado y mantenido por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York . Alguna vez llevó la Ruta 1 de EE. UU. , que desde 1963 pasa por el puente Alexander Hamilton . El Puente de Washington está designado como hito de la ciudad por la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York y figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
El Puente de Washington había sido planeado desde la década de 1860, pero su avance se retrasó durante dos décadas debido a diversas disputas. El plan final fue elegido y modificado después de un concurso de diseño arquitectónico en 1885, y el trabajo comenzó en julio de 1886. Los peatones con pases podían usar el puente en diciembre de 1888, y el puente de Washington se usaba para viajes regulares al año siguiente, aunque un La ceremonia oficial de inauguración nunca tuvo lugar. Cuando se completó el Puente de Washington, fue ampliamente elogiado como un logro arquitectónico de la ciudad de Nueva York. Los automóviles pudieron utilizar el puente después de 1906. Después de que se completó el puente George Washington sobre el río Hudson , que conecta con Nueva Jersey en el oeste, en 1931, el cruce del río Harlem sirvió como conector para el tráfico entre Nueva Jersey y el Bronx. El puente Alexander Hamilton se completó en 1963, desviando el tráfico del puente Washington. Después de un período de deterioro, el Puente Washington fue reconstruido entre 1989 y 1993.
El Puente de Washington es un puente en arco sobre el río Harlem compuesto por dos grandes arcos de acero flanqueados en ambos extremos por viaductos de mampostería. [4] Su longitud total, incluidos los accesos, es de 2375 pies (724 m). [5] [6] Conecta West 181st Street en Washington Heights, Manhattan , con University Avenue en Morris Heights, Bronx . [7] [8] [9] Dentro de las proximidades del puente, el río Harlem se encuentra en un valle entre Manhattan al oeste y el Bronx al este; [10] [11] el terreno en el lado de Manhattan es más empinado que en el lado del Bronx. [11]
El puente fue diseñado por Charles C. Schneider y Wilhelm Hildenbrand, con Edward H. Kendall como arquitecto consultor. [9] [12] [13] Las modificaciones al diseño fueron realizadas por Union Bridge Company , el ingeniero jefe William J. McAlpine , el ingeniero consultor Theodore Cooper y el arquitecto de cornisa DeLemos & Cordes. [9] [14] Alfred Noble y John Bogart se desempeñaron como ingenieros residentes, mientras que Frank A. Leers fue ingeniero para los contratistas de construcción. [14] [15] La construcción del puente fue subcontratada al contratista de acero Passaic Rolling Mill Company y al contratista de albañilería Myles Tierney. El trabajo se subcontrató a Anderson y Barr para los cajones, John Peirce para el granito, Barber Asphalt Paving Company para la carretera y Spang Steel Works y Union Mills para la producción de acero. [16] El granito era de Maine, mientras que el sillar de gneis gris claro era de Connecticut. También se utilizó gneis de canteras y excavaciones cercanas, al igual que cemento Rosendale . [4] [17] Se utilizaron más de 8.000 toneladas cortas (7.100 toneladas largas; 7.300 t) de acero para los arcos del puente. [18]
El puente tiene seis carriles de tráfico y una acera a cada lado. [19] La calzada estaba originalmente hecha de granito, posteriormente repavimentada con asfalto, mientras que las aceras estaban hechas de piedra azul. [6] [20] Tal como se construyó, la plataforma del puente tenía 80 pies (24 m) de ancho, con una calzada de 50 pies (15 m) y aceras de 15 pies (4,6 m). [10] [21] [22] El cruce moderno contiene aceras de 6 pies (1,8 m), [23] así como dos calzadas de 30 pies de ancho (9,1 m) separadas por una mediana . [24] El Puente de Washington transporta las rutas de autobús Bx3 , Bx11 , Bx13 , Bx35 y Bx36 , operadas por New York City Bus . [25] En 2016, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York , que opera y mantiene el puente, informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 57,647. [1] El IMD máximo sobre el Puente de Washington fue de 68.075 vehículos en 2000. [26]
Los dos arcos de acero principales del puente tienen cada uno una longitud de 160 m (510 pies). [10] [5] [23] El arco occidental atraviesa el río Harlem y Bridge Park en la costa del Bronx. El arco oriental cruza la línea Hudson del ferrocarril Metro-North y la autopista Major Deegan (que lleva a la Interestatal 87 ). [5] [4] Los arcos proporcionan 134 pies (41 m) de espacio libre vertical en la marea media alta . [10] [23]
Cada uno de los arcos consta de seis grandes vigas hechas de vigas de acero remachadas, con pesadas cuerdas en la parte superior e inferior. [4] [27] [28] Las nervaduras tienen 13 pies (4,0 m) de espesor, con variaciones menores debido a los diferentes espesores de las placas que se usaron en las vigas. [18] [27] [28] Las nervaduras corren paralelas entre sí y están espaciadas 14 pies (4,3 m). [18] [28] [29] Las nervaduras están remachadas entre sí con refuerzos diagonales y perpendiculares. [18] [27] [28] Esto convirtió al Puente de Washington en el primero en los Estados Unidos donde las nervaduras del arco estaban hechas de vigas de placas. [4] [21] [30] Debido a que las nervaduras estaban remachadas, el escritor de arquitectura Carl W. Condit clasificó el puente como un puente de arco de dos bisagras . [4] [31]
Inusualmente para los puentes de arco de la época, el tablero carece de refuerzos diagonales, sino que está sostenido por vigas que corren horizontal y verticalmente. [4] [32] Las vigas, espaciadas aproximadamente 15 pies (4,6 m), están construidas con placas y ángulos. Los postes se extienden desde el extradós de las nervaduras y sostienen las vigas del piso. Los postes están unidos rígidamente a las alas de las nervaduras y a las vigas horizontales y verticales; están conectados y apuntalados transversalmente. [33]
Los costados del tablero están flanqueados por cornisas con dentición y modillones . Hay motivos de escudos y ramas debajo de la cornisa, así como postes de balaustrada decorativos con motivos de conchas y caballitos de mar encima de cada escudo. La balaustrada contiene motivos de huevos y dardos en sus rieles superiores, así como columnas jónicas alternas y medallones decorativos de antorchas y volutas entre cada poste decorativo. [4] [22] [34] Cercas de tela metálica corren encima de las barricadas originales. [23]
Los arcos se encuentran entre tres pilares principales : uno en cada extremo, adyacente a los viaductos de acceso de mampostería, así como otro entre los arcos en la orilla este del río Harlem. En los tramos inclinados, desde donde se elevan los arcos, los pilares principales tienen 40 pies (12 m) de ancho y 98 pies (30 m) de largo. Las secciones de pilares sobre cada inclinación están hechas de "celdas" verticales y se elevan casi 100 pies (30 m) hasta el fondo de la plataforma del puente. [10] [29] Los interiores de los pilares están hechos de mampostería de escombros, aunque los pilares central y oriental también contienen hormigón. [35] Las secciones de los pilares debajo de cada inclinación son sólidas, están hechas de hormigón y revestidas con sillar . [10] [4]
Una balaustrada de granito sólido se encuentra encima de cada uno de los pilares, rodeando los balcones que sobresalen de cada acera. [4] [29] [36] Los balcones encima de cada muelle alguna vez sostuvieron áreas de asientos iluminadas con farolas hechas de bronce fundido. [4] [37]
Los viaductos de acceso de mampostería en cada extremo contienen tres arcos de hormigón de medio punto, revestidos de granito y sillar de gneis. Hay un séptimo arco elíptico sobre Undercliff Avenue en el lado del puente del Bronx. [4] [38] Los centros de los siete arcos se erigieron simultáneamente para proporcionar estabilidad estructural. [38] Hay dovelas que recorren la parte superior de estos arcos, con piedras angulares en el centro de cada arco. [4] [35] Cada uno de los arcos de medio punto tiene 60 pies (18 m) de ancho [18] [35] y están sostenidos por pilares de 13 pies (4,0 m) de espesor. [10] La parte superior de los viaductos contiene balaustradas de granito con aberturas circulares, que descansan sobre cortas cornisas de granito con ménsulas . Cuando se abrió el puente, las aberturas circulares de estas balaustradas incluían adornos de flores de lis realizados en bronce. [4] Los viaductos de acceso también contenían originalmente farolas de bronce fundido. [22] [37]
En el extremo occidental del Puente de Washington, hay rampas hacia y desde la Autopista Trans-Manhattan , que llevan la Interestatal 95 y la Ruta 9 de los EE. UU . El viaducto de acceso cruza Harlem River Drive , que corre a lo largo de la orilla occidental del río Harlem. La calzada principal del puente continúa hacia el oeste hasta la intersección de la calle 181 y la avenida Amsterdam (anteriormente Décima Avenida), adyacente al parque Highbridge . [7] La distancia entre el final del acceso de mampostería y la intersección con Amsterdam Avenue es de 200 pies (61 m). [18] [28] La intersección es 27 pies (8,2 m) más alta que la plataforma del puente, lo que requiere una pendiente ascendente del 3,5 por ciento. [10] La entrada a la acera norte está en McNally Plaza, ligeramente al noreste de la intersección de 181st Street y Amsterdam Avenue. [39] La entrada a la acera sur es desde la esquina sureste de la intersección. [7]
El viaducto de acceso al Bronx contiene tres arcos semicirculares, así como un arco elíptico con un ancho de 56 pies (17 m). [18] [28] A lo largo de este acceso, una franja mediana de césped alguna vez separó los carriles en dirección oeste y este. [4] [40] En el diseño original, había una escalera de granito con escalones de piedra azul, que conducía a Boscobel Place, justo al sur del puente. [4] [22] [41] En el extremo este del puente, los carriles en dirección oeste y este divergen entre sí y se fusionan con Cross Bronx Expressway (I-95 y US 1). Un par de rampas de entrada y salida conducen a un intercambio con University Avenue; la salida en dirección este también brinda acceso a la autopista Edward L. Grant, que se separa de University Avenue hacia el sur. [a] Las rampas de entrada y salida de University Avenue también llevan las aceras norte y sur; [7] la acera sur linda con Bridge Playground. [40] Había una pendiente descendente del 3,5 por ciento desde la plataforma hasta el extremo original del puente en Aqueduct Avenue. [10] La distancia entre el final del acceso de mampostería y la intersección con Aqueduct Avenue era de 300 pies (91 m). [18] [28] [b]
La planificación de un puente para transportar peatones y tránsito entre el oeste del Bronx y Washington Heights, en el Alto Manhattan , data de la década de 1860. [43] El cercano Puente Alto , que se había terminado en la década de 1840, llevaba el Acueducto de Croton . [44] [45] Andrew Haswell Green , miembro de la junta de comisionados de Central Park , propuso por primera vez un cruce ligeramente al norte del Puente Alto . [5] [45] A la junta se le había encomendado, en 1868, el trazado de las calles del Alto Manhattan. [46] Green había sugerido la construcción de puentes y túneles a través del río Harlem entre Manhattan y el Bronx, el último de los cuales estaba entonces en el condado de Westchester . [5] [47] [48] Deseaba específicamente que se construyera un puente colgante aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) al norte del Puente Alto, con una plataforma ligeramente más alta que la del Puente Alto. [47] [48] Ese cruce fue autorizado por la Legislatura del Estado de Nueva York en 1869, [49] y el Departamento de Parques Públicos de la Ciudad de Nueva York recibió autoridad para planificar y construir puentes a través del río Harlem el año siguiente. [50] No se lograron más avances durante varios años. La ciudad contempló ampliar el Puente Alto para que los carruajes tirados por caballos pudieran utilizarlo, pero finalmente decidió no hacerlo. [5]
La Corte Suprema de Nueva York nombró a un grupo de comisionados en febrero de 1876 para adquirir un terreno para el puente. [50] [51] [52] Los comisionados condenaron una franja de terreno de 100 pies (30 m) de ancho entre la Décima Avenida en Manhattan y la Avenida Aqueduct en Westchester. [53] Dos años más tarde, varios hombres prominentes firmaron un memorial instando a la construcción de un puente colgante ligeramente al norte del Puente Alto, que, si se construyera, ayudaría a aliviar el creciente tráfico entre Manhattan y Westchester. [50] [54] En febrero de 1881, el ingeniero jefe del Departamento de Parques Públicos, William J. McAlpine, presentó cuatro diseños de puentes alternativos: un puente colgante con accesos de media suspensión, un puente colgante con accesos de mampostería, un puente voladizo de hierro y un puente de mampostería. -Viaducto de arco. [51] [55] En cada uno de estos planos, la plataforma debía tener 50 pies (15 m) de ancho, con dos aceras que flanqueaban una calzada de 35 pies (11 m) de ancho. Se recomendó el diseño del arco de mampostería por considerarlo más monumental y duradero, pero no se lograron más avances en ese plan. [56] El Departamento de Parques recibió otros planos para puentes en voladizo y en arco en 1883. [51] [56] [57]
Como el Departamento de Parques no había logrado avances en el puente del río Harlem en quince años, Andrew Green solicitó que se encargara a otra agencia la construcción del puente. [51] [56] La Legislatura del Estado de Nueva York finalmente transfirió autoridad a una nueva Comisión del Puente del Río Harlem en junio de 1885 bajo el Capítulo 487 de las Leyes de 1885. [51] [58] [59] El proyecto de ley pedía el nombramiento de tres comisionados, aunque el alcalde William Russell Grace retrasó la selección de estos comisionados durante un mes, considerando que el costo del puente era excesivo. [53] [59] Vernon H. Brown, Jacob Lorillard y David James King fueron nombrados comisionados en julio, [60] mientras que McAlpine fue nombrado ingeniero jefe en septiembre. [51] [60]
Los comisionados decidieron organizar un concurso de diseño arquitectónico para el nuevo puente, que esperaban que rivalizara en estatura con el entonces nuevo Puente de Brooklyn . [21] [61] El concurso se anunció en octubre de 1885. [60] [61] Las presentaciones debían incluir un cruce sobre el río de al menos 400 pies (120 m) de largo, una superestructura de metal, muelles de mampostería y un Plataforma de 24 m (80 pies) de ancho. [61] En diciembre de 1885, los comisionados recibieron 17 diseños y seleccionaron cuatro para un examen más detenido. [16] [60] La Union Bridge Company presentó planos para un puente con tres arcos revestidos de granito, cada uno de 208 pies (63 m) de largo. [60] La Comisión había querido aceptar la propuesta, pero la empresa la retiró cuando la Comisión cuestionó la legalidad, según las disposiciones de la legislación de 1885, del uso de "piedra artificial" para los elementos estructurales del puente. No obstante, la Comisión creía que sería satisfactorio, pero ninguna de las partes deseaba asumir los gastos y demoras de una determinación legal formal. [60] [62] [63] Los comisionados también rechazaron la idea de un puente totalmente de mampostería, eligiendo en su lugar un híbrido de metal y piedra. [64]
Se nombró un consejo de expertos para seleccionar a los ganadores del concurso. El primer premio fue otorgado en marzo de 1886 a Charles Conrad Schneider y el segundo premio a Wilhelm Hildenbrand. [16] [60] [65] El plan de Schneider se consideró demasiado costoso; [9] [14] la propuesta, valorada en 3 millones de dólares (equivalente a 102 millones de dólares en 2023), generó críticas del New-York Tribune . [21] McAlpine solicitó a Julius W. Adams que preparara un plan para un puente de mampostería, aunque no cumpliría con los términos del concurso. La Union Bridge Company presentó un plan modificado que combinaba las propuestas de Schneider y Hildenbrand con nervaduras de acero hechas de almas macizas, aunque también fue rechazado por la comisión. [14] [66] Luego, la empresa presentó un plan que utilizaba vigas de placa de acero, que la comisión aceptó después de que McAlpine y Cooper lo modificaran. [16] [67]
En abril de 1886, los comisionados recibieron ofertas para la mampostería y la carpintería metálica. [67] [69] Los comisionados deseaban que un contratista supervisara todo el trabajo, por lo que todas las ofertas de contratistas especializados fueron rechazadas. [67] El 14 de julio de 1886, los comisionados adjudicaron un contrato de construcción general al contratista de acero Passaic Rolling Mill Company y al contratista de albañilería Myles Tierney. [67] [70] [71] El mismo mes que comenzó la construcción, McAlpine renunció como ingeniero jefe y William Rich Hutton fue designado en su lugar. [16] Después de que comenzaron las obras, los planos se cambiaron para incluir una cornisa hecha por Jackson Architectural Iron Works, diseñada por DeLemos & Cordes. [9] [16] El proyecto involucró a más de 500 trabajadores en total. [72] Durante la construcción, el cruce se conocía como el Puente de Manhattan; [16] [18] También fue conocido durante la planificación como el Puente New Harlem o el Puente Boscobel, este último en honor a un terrateniente del lado de Manhattan. [18]
Los constructores alquilaron terrenos en ambas orillas del río Harlem para poder entregar y almacenar el material. Debido a que la orilla occidental del río contiene un acantilado pronunciado, los materiales para la orilla occidental se entregaron en pequeñas cantidades o se almacenaron en la orilla oriental. Se construyó un muelle con torres de perforación y vías, y se construyó un plano inclinado de vía única desde el muelle hasta el extremo occidental del viaducto de acceso. Un motor de elevación, en la parte superior de la pendiente, elevaba los materiales al lugar de trabajo, donde las torres de perforación trasladaban el material desde el camión directamente al lugar. Se construyó otro muelle en la orilla este del río y se dragó un canal de 3,7 m (12 pies) de profundidad desde ambos muelles 460 m (1,500 pies) al sur hasta el Puente Alto. El material del muelle este fue transportado inicialmente hasta su lugar mediante vagones. A principios de 1886, se instaló una plataforma de caballetes con vías entre el muelle este y Sedgwick Avenue , que discurre cerca de la costa. [36]
La capa de lecho de roca debajo del gran muelle más occidental del puente Harlem River Manhattan estaba cerca del suelo y estaba lista para su mampostería en octubre de 1886. [73] Los cimientos del muelle central se construyeron sobre un cajón de madera, que se hundió mediante compresión. aire; El trabajo en el cajón comenzó en septiembre de 1886. [74] El cajón se hundió hasta el lecho de roca subyacente, [72] [75] que oscilaba entre 17 y 40 pies (5,2 y 12,2 m) por debajo del nivel medio del agua. [75] El cajón se hundió a partir de noviembre de 1886 y alcanzó su profundidad final seis meses después, después de lo cual comenzaron los trabajos de albañilería. Se hundió un cajón similar para el muelle este, cerca de Sedgwick Avenue, y los trabajos de albañilería en ese muelle comenzaron en octubre de 1886. [76] El trabajo avanzó con pocas interrupciones, aparte de un paro laboral de un día, así como el clima frío a principios de 1887 que retrasó las obras de la superestructura. [77] A mediados de 1887, los muelles estaban casi terminados y se había fundido más de la mitad del acero requerido. [78]
Los arcos se construyeron sobre cimbra . [28] [72] La construcción de los marcos de los arcos de mampostería se inició en septiembre de 1887 y todos estaban cerrados a principios de 1888. [18] [35] El arco de metal oriental que cruza las vías del ferrocarril se fabricó de septiembre a diciembre de 1887 [ 79] e instalado en enero de 1888. [80] A esto le siguió dos meses más tarde la instalación del arco occidental sobre el río. [81] [82] En promedio, doscientos hombres participaron en la instalación de los arcos principales entre septiembre de 1887 y mayo de 1888. [72] [82] Tanto los arcos principales como los accesos requirieron amplios andamios. [72] Las paredes interiores de mampostería de escombros de los viaductos de acceso se instalaron entre abril y julio de 1888. [41] A principios de ese julio, la plataforma estaba casi terminada. [83] La calzada y las aceras se colocaron entre agosto y noviembre del mismo año. [18] [84] En general, la construcción del puente costó 2,85 millones de dólares, equivalente a 96.647.000 dólares en 2023. [6] [85]
El trabajo en el puente de Manhattan sobre el río Harlem se completó sustancialmente en diciembre de 1888, y a los peatones con pases especiales se les permitió usarlo de manera informal. [85] [86] [87] El cruce fue entregado a la Comisión del Puente del Río Harlem, que votó para nombrarlo en honor al presidente George Washington en febrero de 1889 en honor a su cumpleaños y el centenario de su toma de posesión . El nuevo nombre del Puente Washington también refleja el hecho de que los cercanos Washington Heights y Fort Washington también recibieron su nombre. [86] [88] La fecha de apertura propuesta en febrero se pospuso debido al mal tiempo. [6] [18] Ese marzo, un caballo y una calesa se convirtieron en el primer vehículo en cruzar el puente, aunque lo hizo sin permiso, ya que en ese momento sólo se permitía cruzar a los peatones. [89] La Comisión del Puente del Río Hudson tomó posesión del puente terminado el mismo mes, aunque el puente permaneció cerrado debido a disputas legales. [90] [91]
En la primera semana de mayo de 1889, el Evening World informó que peatones y vehículos habían estado utilizando el Puente de Washington durante una semana. [92] En última instancia, el puente nunca se inauguró formalmente debido a un desacuerdo entre la ciudad y la comisión del puente. [6] [23] [93] En diciembre de 1889, el público decidió derribar las barricadas que habían impedido el acceso al puente. [93] Cuando la primera persona saltó a la muerte desde el puente de Washington en agosto de 1890, The New York Times informó que el puente había estado en uso durante dieciocho meses. [94] Sin embargo, todavía en 1891, el puente todavía se registraba como "sin abrir" debido a disputas sobre el mantenimiento. [95]
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La Interborough Railway Company anunció planes en 1902 para operar una red de líneas de tranvía en el Bronx, incluida una línea que cruzaría el puente Washington y la calle 181. [96] Después de alguna disputa, la compañía recibió una franquicia para una línea de tranvía de la calle 181 en 1904. [97] El Puente de Washington se abrió al tráfico de automóviles y tranvías dos años después, el 31 de mayo de 1906, [98] con dos vías para la Compañía de Ferrocarriles de Interborough. [99] Las vías fueron finalmente utilizadas por cuatro rutas de tranvía del Bronx : las rutas de Ogden Avenue, 167th Street, 181st Street y University Avenue (ahora, respectivamente, los autobuses Bx13, Bx35, Bx36 y Bx3). [100] En la década de 1910, West 181st Street en Manhattan estaba experimentando un rápido crecimiento debido a las rutas de tranvía sobre el puente, así como a la apertura de la estación 181st Street del metro de la ciudad de Nueva York . [101]
El tráfico de vehículos a lo largo del Puente de Washington creció a lo largo de los años y, en 1928, el Departamento de Plantas y Estructuras de la ciudad estaba estudiando un plan para reducir el ancho de las aceras para dejar espacio para carriles para vehículos adicionales. [102] Al año siguiente, el departamento solicitó 300.000 dólares para ampliar el puente (equivalente a 5,32 millones de dólares en 2023) junto con la construcción de un puente colgante sobre el río Hudson desde el lado oeste de Manhattan hasta Nueva Jersey . [103] En noviembre de 1929 se adjudicó un contrato para el trabajo a Poirier y McLane, lo que implicó ampliar la calzada en 14 pies (4,3 m) y mover las vías del tranvía. Se esperaba que el trabajo durara aproximadamente un año. [104] El cruce del río Hudson recibió posteriormente el nombre de Puente George Washington , lo que generó preocupación de que los puentes pudieran confundirse. [105] [106] El presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que controlaba el puente George Washington, defendió la decisión diciendo que el puente de Washington sobre el río Harlem a menudo se llamaba el puente de la calle 181. [107] Después de que se inauguró el puente George Washington a finales de 1931, [108] el tráfico entre Nueva Jersey y el Bronx utilizó las calles locales entre los dos puentes hasta que se abrió el túnel de la calle 178 desde Amsterdam Avenue hasta el puente George Washington en 1940. [109] El puente Washington sobre el río Harlem se firmó como parte de la Ruta 1 de los Estados Unidos en Nueva York a mediados de diciembre de 1934. [110]
La mayor parte del servicio de tranvía se retiró del Puente de Washington en octubre de 1947 y se reemplazó por el servicio de autobús, quedando sólo el tranvía de la calle 167. [100] Esa ruta fue reemplazada por el servicio de autobús en julio siguiente. [111] Los trabajos de ampliación del Puente de Washington comenzaron en junio de 1949. Se eliminaron las vías del tranvía y se construyó una barrera intermedia entre las dos direcciones del tráfico, creando dos calzadas de granito de 30 pies de ancho (9,1 m) con tres carriles. Para dar paso a las calzadas ampliadas, se estrecharon las aceras de granito. También comenzaron las obras en el túnel de la calle 179, paralelo al congestionado túnel de la calle 178, así como en el intercambio de Highbridge, que incluía rampas directas desde el puente Washington sobre el río Harlem hasta los túneles de las calles 178-179. [24] [112] La ampliación se terminó en 1950, [113] [114] y el túnel y el intercambio se abrieron el 5 de mayo de 1952. [115] [116]
El puente Harlem River Washington siguió siendo un cuello de botella para el tráfico que cruza la ciudad. [117] En 1955, el urbanista Robert Moses llevó a cabo el Estudio Conjunto de Instalaciones Arteriales, que recomendó carreteras adicionales para aliviar el tráfico en la ciudad de Nueva York, incluido un puente paralelo al Puente de Washington. [40] En consecuencia, el puente Alexander Hamilton y la autopista Trans-Manhattan se planearon respectivamente como circunvalaciones para el puente Washington y los túneles de las calles 178-179. Estos proyectos conectarían el Bronx y Nueva Jersey directamente a través del Sistema de Carreteras Interestatales , dando cabida al mayor tráfico en construcción con la adición de un nivel inferior al Puente George Washington. [117] La autopista y el piso inferior del puente se abrieron en 1962. [118] La finalización del puente Alexander Hamilton en abril de 1963 [119] resultó en una disminución del tráfico en el puente de Washington. [120] La US 1 fue desviada al puente Alexander Hamilton. [19]
El alcalde John Lindsay propuso promulgar peajes a lo largo del puente University Heights, así como a todos los demás puentes gratuitos que cruzan los ríos East y Harlem, en 1971. [121] [122] La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidió prohibir los peajes en estos puentes. [123] El Puente de Washington fue designado hito de la ciudad de Nueva York el 14 de septiembre de 1982, [45] [124] y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 22 de septiembre de 1983. [2] A lo largo de esa década, el puente deteriorado. En 1988, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) estimó que costaría 25 millones de dólares reparar el puente de Washington. En ese momento, la plataforma tenía varios agujeros y cuatro de los seis carriles estaban cerrados. [125] El centenario de la apertura del puente se celebró el 29 de abril de 1989. [126] El puente de Washington se sometió a una reconstrucción de 33 millones de dólares a partir de octubre, que incluyó el reemplazo de la plataforma, el acero, la acera y las barandillas. Durante las obras, algunos carriles se mantuvieron abiertos al tráfico. [127] El trabajo se completó en 1993. [12] [13]
A principios de 2022 se llevó a cabo una mayor rehabilitación del puente. [128] Ese noviembre, el NYCDOT propuso convertir el carril más externo de la carretera con destino al Bronx en un carril para autobuses , y propuso convertir el carril más externo con destino a Manhattan en un carril para bicicletas de dos vías. que estaba físicamente separado del tránsito vehicular. [129] [130] Estos se conectarían a los carriles para bicicletas y autobuses existentes a ambos lados del puente. [130]
Cuando se completó el Puente de Washington, fue ampliamente elogiado como un logro arquitectónico de la ciudad de Nueva York. Cosmopolitan , Scientific American y The New York Sun llamaron respectivamente al puente un "adorno", [131] un "adorno", [28] [132] y "una gran obra digna de la ciudad". [18] El crítico de arquitectura Montgomery Schuyler caracterizó el puente como "una obra admirable y ejemplar" en 1900, aunque tenía una preocupación menor por los enfoques de mampostería, que calificó de "arquitectónicamente menos que adecuados por falta de énfasis". [9] [133] Schuyler escribió posteriormente que, aunque el arco había sido modificado para que pareciera un diseño convencional, "tampoco hay ninguna duda sobre el atractivo [...] del Washington y el antiguo Puente Alto". [134] Charles Evan Fowler, un ingeniero, escribió en 1929 que pensaba que el Puente de Washington era "en muchos aspectos una de las mejores piezas de arquitectura de puentes del mundo". [132] [135] Además, Ernest Lawson describió el puente como el tema principal de su pintura de 1913 Noche de primavera . [68]
Después de la apertura del puente George Washington sobre el río Hudson, hubo cierta confusión entre los dos puentes, que se intensificó con el tiempo a medida que el puente del río Hudson se hizo más conocido. David W. Dunlap escribió para The New York Times en 1985: "La mera existencia de otro puente prominente con ese nombre sorprende incluso a los neoyorquinos nativos, algunos de los cuales se han preguntado durante años por qué el cruce del río Hudson lleva insistentemente la carga adicional de 'George .'" [23]
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