Antiguo fabricante de vehículos de motor francés, ahora parte de Arquus
Panhard et Levassor (1887–1895). Este modelo fue el primer automóvil matriculado en Portugal. Carro motorizado Daimler de Panhard et Levassor , 1894Panhard de 12 caballos, alrededor del año 19021933 Panhard y Levassor X741937 Panhard y Levassor Dinámica1955 DB Panhard HBRPanhard DB de 1960 Le MansPanhard de 24 quilates de 1964
Panhard fue un fabricante de vehículos de motor francés que comenzó como uno de los primeros fabricantes de automóviles . Era un fabricante de vehículos tácticos y militares ligeros. Su encarnación final, ahora propiedad de Renault Trucks Defense , se formó mediante la adquisición de Panhard por Auverland en 2005, y luego por Renault en 2012. En 2018, Renault Trucks Defense, ACMAT y Panhard se combinaron bajo una sola marca, Arquus .
Historia
Panhard originalmente se llamaba Panhard et Levassor y fue fundada como una empresa de fabricación de automóviles por René Panhard , Émile Levassor y el abogado belga Edouard Sarazin en 1887. [1]
Primeros años
Panhard et Levassor vendió su primer automóvil en 1890, basándose en una licencia de motor Daimler. Levassor obtuvo su licencia del abogado parisino Edouard Sarazin, amigo y representante de los intereses de Gottlieb Daimler en Francia. Tras la muerte de Sarazin en 1887, Daimler encargó a la viuda de Sarazin, Louise , que continuara con la agencia de su difunto marido. La licencia Panhard et Levassor fue finalizada por Louise, que se casó con Levassor en 1890. [2] Daimler y Levassor se hicieron amigos y compartieron mejoras entre sí.
En 1891, la empresa construyó su primer diseño íntegramente con Levassor, [5] un modelo de "última generación": el Système Panhard constaba de cuatro ruedas, un motor montado en la parte delantera con tracción trasera y una transmisión de engranajes deslizantes rudimentaria, vendida a 3500 francos . [5] (Seguiría siendo el estándar hasta que Cadillac introdujo el sincronizador en 1928). [6] Este se convertiría en el diseño estándar para los automóviles durante la mayor parte del siglo siguiente. El mismo año, Panhard et Levassor compartió su licencia de motor Daimler con el fabricante de bicicletas Armand Peugeot , que formó su propia empresa de automóviles.
En 1895, los vehículos Panhard et Levassor de 1205 cc (74 pulgadas cúbicas) terminaron primero y segundo en la carrera París-Burdeos-París , uno de ellos pilotado en solitario por Levassor, durante 48¾ horas. [7] Sin embargo, durante la carrera París-Marsella-París de 1896 , Levassor resultó fatalmente herido debido a un choque mientras intentaba evitar golpear a un perro, y murió en París al año siguiente. Arthur Krebs sucedió a Levassor como gerente general en 1897 y ocupó el puesto hasta 1916. Convirtió a la Panhard et Levassor Company en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y rentables antes de la Primera Guerra Mundial .
Los Panhard ganaron numerosas carreras entre 1895 y 1903. Panhard et Levassor desarrollaron la barra Panhard , que llegó a utilizarse también en muchos otros tipos de automóviles.
A partir de 1910, Panhard trabajó en el desarrollo de motores sin válvulas convencionales, utilizando bajo licencia la tecnología de válvulas de manguito que había sido patentada por el estadounidense Charles Yale Knight . Entre 1910 y 1924, el catálogo de Panhard & Levassor enumeraba numerosos modelos con motores de válvulas convencionales, pero estos se ofrecían junto con automóviles impulsados por grupos electrógenos con válvulas de manguito. Tras varias mejoras detalladas de la tecnología de válvulas de manguito por parte del propio departamento de ingeniería de Panhard, desde 1924 hasta 1940 todos los automóviles Panhard utilizaron motores con válvulas de manguito .
Primera Guerra Mundial
Bajo la presidencia de Raymond Poincaré , que duró desde 1913 hasta 1920, los modelos 18CV y 20CV de Panhard & Levassor fueron los coches presidenciales oficiales.
Durante la guerra, Panhard, al igual que otros importantes productores de automóviles, se concentró en la producción bélica, incluyendo grandes cantidades de camiones militares, motores de aviación de 12 cilindros en V, componentes de armas y grandes proyectiles de 75 y 105 de diámetro. [8]
Los militares también estaban entusiasmados con el Panhard 20HP con motor de válvulas de manguito. [8] El propio general Joffre utilizó dos Panhard Tipo X35 de 35 HP con enormes motores de 4 cilindros de 7360 cc (449 pulgadas cúbicas) para su transporte personal, y los parisinos los veían con frecuencia transportando a líderes militares entre la línea del frente y el Palacio del Elíseo . [8]
Periodo de entreguerras
Tras el regreso de la paz en 1918, Panhard reanudó la producción de automóviles de pasajeros en marzo de 1919 con el Panhard Type X19 de 10 HP, que utilizaba un motor de 4 cilindros de 2140 cc (131 pulgadas cúbicas). [8] A esto le siguieron tres meses después tres modelos más de 4 cilindros que resultarán familiares para cualquier cliente cuyos recuerdos fueran anteriores a la guerra , pero ahora incorporaban sistemas eléctricos sin graduar y una serie de otras modificaciones. [8] Para el 15.º Salón del Automóvil de París , en octubre de 1919, Panhard exhibió cuatro modelos, todos con motores de cuatro cilindros, de la siguiente manera: [8]
Panhard Tipo X19 2.150 cc / 10 CV
Panhard Tipo X31 2.275 cc / 12 CV
(Este reemplazó al Panhard Tipo 25 de 12 HP en 1920).
Panhard Tipo X28 3.175 cc / 16 CV
Panhard Tipo X29 4.850 cc / 20 CV
En 1925, todos los automóviles de Panhard estaban equipados con motores de válvulas de manguito Knight que utilizaban manguitos de acero . [9] Los manguitos de acero eran más delgados y livianos que los de hierro fundido que se habían instalado en los motores de válvulas de manguito Panhard desde 1910, y esto ya dio lugar a un coeficiente de fricción mejorado que permitía que los motores funcionaran a velocidades más altas. [9] Para reducir aún más el riesgo de que los motores se atascaran, los manguitos exteriores, que están menos estresados térmicamente que los manguitos interiores, se recubrieron en sus lados interiores con un material antifricción, empleando una técnica patentada con la que los ingenieros de Panhard habían estado trabajando desde 1923. Esta fue una de las varias mejoras aplicadas por los ingenieros de Panhard al concepto básico de motor de válvulas de manguito Knight . [9]
En 1925, un modelo de 4.800 cc (290 pulgadas cúbicas) estableció el récord mundial de carrera por hora más rápida, con un promedio de 185,51 km/h (115,26 mph).
En el 20º Salón del Automóvil de París de octubre de 1926, en el stand de Panhard apareció una sorpresa: el primer modelo de seis cilindros del fabricante desde antes de la guerra . [10] El nuevo Panhard 16CV "Six" venía con un motor de 3445 cc y se asentaba sobre una distancia entre ejes de 3540 mm (139,4 pulgadas). [10] En la feria, su precio, en forma de chasis desnudo, era de 58 000 francos. [10] De los nueve modelos exhibidos para el año modelo 1927, siete presentaban motores de cuatro cilindros, con una capacidad que variaba de 1480 cc (10 CV) a 4845 cc (20 CV), y un precio de 31 000 francos a 75 000 francos (todos en forma de chasis desnudo). [10] También se expuso un ejemplar del modelo "Huit" de 8 cilindros y 6.350 cc (35 CV) que Panhard había ofrecido desde 1921 y que en la exposición de 1926 el fabricante había tasado en 99.000 francos con chasis desnudo. [10]
Cuando Panhard presentó su gama de 1931 en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1930, sus dos últimos modelos de cuatro cilindros habían sido retirados, junto con el Type X59 de seis cilindros y 10 CV. [11] En su lugar, se concentraron en sus coches de la "serie S", denominados " Panhard CS " y "Panhard DS" según el tamaño del motor, y presentados un año antes. [11] La publicidad de la época indicaba que la "S" significaba "Voitures surbaissées" (coches con un chasis "suspendido", [12] ) pero, claramente cautivado por el poder de la aliteración, añadió que la "S" también indicaba coches que eran "... souples, supérieures, stables, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (es decir, que utilizaban cilindros sin válvulas)...". [11] Cuatro de los cinco Panhards exhibidos presentaban automóviles con motor de 6 cilindros, cada vez más lujosos y costosos, con tamaños de motor que variaban desde 2,35 litros a 3,5 litros. [11] También había un Panhard Type X67 de 8 cilindros y 5,1 L (310 pulgadas cúbicas) en exhibición, con una generosa distancia entre ejes de 3590 mm (141,3 pulgadas) y que cotizaba, incluso en forma de chasis desnudo, a 85 000 francos. [11]
El último automóvil de antes de la guerra de Panhard et Levassor fue la serie Dynamic , un monocasco de estilo inusual que se presentó por primera vez en 1936. [13]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa cambió su nombre a Panhard (sin "Levassor") y fabricó coches ligeros como el Dyna X , el Dyna Z , el PL 17 , el 24 CT y el 24 BT . La empresa ya había notado las ventajas de peso del aluminio, y esto, así como el racionamiento de acero del gobierno de posguerra (diseñado para limitar los nuevos modelos de coches para asegurar un retorno ordenado a la producción en las principales empresas), animó a la empresa a proceder con la costosa alternativa de fabricar las carrocerías y varios otros componentes de aluminio. Así, el Dyna X y los primeros Dyna Z serie 1 tenían carrocerías de aluminio. Desafortunadamente, los cálculos de costos de Jean Panhard, el hijo heredero y director general de la empresa, no tuvieron en cuenta el coste adicional del aluminio frente al acero. Sus cálculos se realizaron para el área del panel de chapa metálica realmente utilizada por carrocería y no tuvieron en cuenta los restos de cada una de las estampaciones que componen la carrocería. Una vez en producción, un nuevo examen mostró un coste de 55.700 francos para las carrocerías de aluminio y solo 15.600 francos para el acero. El uso de aluminio había llevado a la empresa al borde de la quiebra, y un trabajo de ingeniería apresurado la devolvió al acero. Así, las carrocerías de la Dyna Z posterior (a partir de mediados de septiembre de 1955) y la PL 17 sucesora eran de acero, y las estampaciones principales conservaron el calibre más grueso destinado a la durabilidad con aluminio, para evitar el reemplazo completo de las matrices de estampación.
El motor bicilíndrico plano refrigerado por aire del Dyna fue utilizado por Georges Irat para su vehículo todoterreno "Voiture du Bled" (VdB), construido en Marruecos en pequeñas cantidades a principios de los años 50. [14]
El Dyna Z, inspirado en el concepto Panhard Dynavia , tenía un estilo distintivamente suave y redondeado, con énfasis en la aerodinámica y un diseño minimalista en general. El 24CT fue un elegante modelo posterior (del verano de 1963) de 2+2 plazas; el 24BT era una versión del mismo con una distancia entre ejes más larga y espacio para cuatro personas.
Durante un período después de la guerra, los autos de carrera Monopole basados en Panhard recibieron apoyo no oficial de Panhard (al igual que DB y otros clientes como Robert Chancel), utilizándolo con buenos resultados al ganar la clase "Índice de rendimiento" en Le Mans en 1950, 1951 y 1952. [15] En 1953, Panhard pasó a una participación más directa con Chancel, que sin embargo llegó a su fin después del mortal Le Mans de 1955. [ 15] En la segunda mitad de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de Deutsch Bonnet ("DB Panhard") recogieron este manto y pasaron a dominar el "Índice de rendimiento", así como otras clases de carreras de motores pequeños.
El último turismo Panhard se fabricó en 1967. Tras ensamblar furgonetas 2CV para Citroën con el fin de aprovechar la capacidad durante la caída de las ventas y aumentar el efectivo operativo vendiendo progresivamente la propiedad a Citroën y a su empresa matriz Michelin (control total a partir de 1965), en otoño de 1967 la rama civil fue absorbida por Citroën y la marca se retiró. A partir de 1968, Panhard solo fabricó vehículos blindados. [16]
En 2004, Panhard perdió un concurso contra otro fabricante de vehículos militares, Auverland , para la elección del futuro PVP del Ejército francés. Esto permitió a Auverland comprar Panhard, entonces filial de PSA Peugeot Citroën , en 2005. Sin embargo, al ser mayor la fama de Panhard, se decidió conservar el nombre; el PVP diseñado por Auverland llevaría una insignia de Panhard.
En la actualidad, el único uso del nombre Panhard es en la barra Panhard , un eslabón de suspensión inventado por Panhard que permite la ubicación lateral del eje. Este dispositivo se ha utilizado ampliamente en otros automóviles o como una mejora de posventa para los ejes traseros de los automóviles estadounidenses antiguos.
Modelos
Modelos de coches Panhard
Automóviles con tecnología Panhard
Listas parciales de camiones y autobuses (no blindados)
Panhard ha suministrado más de 18.000 vehículos militares con ruedas a más de 50 países con una gama de vehículos de combate que pesan menos de 10 toneladas, como se detalla a continuación:
5.400 vehículos blindados con ruedas ( AML , ERC 90 Sagaie y LYNX VCR 6x6)
2.300 VBL en 16 países, incluidos 1.600 en servicio en el ejército francés
933 A4 AVL— PVP —seleccionado por el ejército francés
9.500 vehículos de menos de 7 toneladas, la mayoría de tipo jeep , fabricados bajo la marca Auverland .
Galería
Panhard et Levassor 4 CV con carrocería Wagonette (1896)
Panhard et Levassor Landaulette tipo A1 (1898)
Panhard et Levassor automóvil alrededor de 1900
Motor de automóvil de dos cilindros refrigerado por agua Panhard et Levassor, alrededor de 1900
Panhard et Levassor 2,4 litros Carrocería Phaéton de Kellner (1901)
Panhard et Levassor 7 CV Voiturette (1902)
Panhard y Levassor Char-à-banc (1903)
Panhard y Levassor 10 CV (1914)
Panhard et Levassor X46 2300cc (1924) Berlina de Salmons and Son, Tickford
Barra Panhard , un componente de suspensión diseñado por Panhard que todavía se utiliza en la industria automotriz
Referencias
Notas
^ Georgano, GN (noviembre de 1990), Autos: antiguos y antiguos, 1886-1930 , Londres: Grange-Universal, pág. 16, ISBN 9780517480731
^ "Louise y Edouard Sarazin". Daimler: líderes y personalidades . Archivado desde el original el 9 de noviembre de 2013. Consultado el 9 de noviembre de 2013 .
^ Greathouse, John (2008). "Reinvent The Wheel – A Nonstandard Look at Standards" (Reinventar la rueda: una mirada no convencional a los estándares). Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2010. Consultado el 4 de enero de 2011 .
^ Duncan, HO (1927). El mundo sobre ruedas - Volumen I. París. pp. 456-457, fotografía del Vacheron-Car en la p. 457.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
^ por Georgano, pág. 17.
^ Georgano, pág. 49.
^ El premio se lo llevó el Peugeot de Koechlin, ya que el Panhard et Levassor sólo tenía dos asientos, mientras que las reglas exigían cuatro. Georgano, p.20.
^ abcdef "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1920 (Salón [París, octubre] 1919) . 31 . París: Historia y colecciones: 74. 2004.
^ a b "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1925 (Salón [París, octubre] 1924) . 72 años . París: Historia y colecciones: 74. 2005.
^ abcde "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1927 (Salón [París, octubre] 1926) . 78 años . París: Historia y colecciones: 74. 2006.
^ abcde "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1931 (Salón [París, octubre] 1930) . 90 . París: Historia y colecciones: 74–76. 2008.
^ Con un chasis "suspendido", los ejes se colocaron directamente encima (en lugar de debajo) del "piso" del chasis, de modo que se pudieran reducir la altura y el centro de gravedad del automóvil.
^ Bellu, René (noviembre de 1996). "La Panhard Dynamic: Sa carosserie étonne et sa conception Technique réserve elle aussi des sorpresas" [Su sorprendente apariencia y concepto aún esconde algunas sorpresas]. Automobilia (en francés) (7). París: Historia y colecciones: 31.
^ La Voiture du Bled (cartel del museo), Saumur, Francia: Musée des Blindés
^ ab Abeillon, Pierre (2010). «Monopole: l'Autre DB» [Monopole: el otro DB] (en francés). Panhard Racing Team. Archivado desde el original el 25 de mayo de 2013. Consultado el 3 de mayo de 2012 .
^ Panhard: Los vagones gemelos planos 1945-1967 David Beare
^ Cabirol, Michel (2012). "Défense: Panhard renforce Renault Trucks Défense" [Defensa: Panhard refuerza Renault Trucks Defense] (en francés). La Tribuna.
Bibliografía
Beare, David (2017). Panhard & Levassor: pioneros en la excelencia automotriz . Stroud, Glos, Reino Unido: Amberley Publishing. ISBN 9781445665344.
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Panhard et Levassor automóvil alrededor de 1900
