El tren de cercanías de Oslo ( noruego : Lokaltog Østlandet ) es un tren de cercanías con sede en Oslo , Noruega , que conecta la capital con seis condados del este de Noruega . El sistema es operado por Vy (anteriormente NSB) y su filial Vy Gjøvikbanen , utilizando unidades eléctricas múltiples (EMU) Clase 69 y Clase 72 . La red abarca ocho rutas y 128 estaciones, con la Estación Central de Oslo (Oslo S) como eje central . Los trenes recorren 553 kilómetros (344 millas) de ferrocarril principal electrificado propiedad de Bane NOR . Los déficits los financia el Ministerio de Transportes de Noruega , aunque la red también coopera con Ruter , la autoridad de transporte público de Oslo y Akershus . La red es la red de trenes de cercanías más larga de los países nórdicos y se encuentra entre las diez primeras de Europa.
El tren de cercanías opera principalmente dentro del Gran Oslo y dos de las líneas sólo prestan servicios dentro del área urbana. Seis de las líneas se extienden más allá del área urbana y llegan a los condados de Østfold , Hedmark , Oppland y Buskerud . El sistema también es un enlace ferroviario del aeropuerto con el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Al oeste de Oslo, el sistema utiliza las líneas Drammen , Asker , Spikkestad y Sørland , al norte de Oslo utiliza la línea Gjøvik , al este de Oslo utiliza las líneas Trunk , Gardermoen y Kongsvinger y al sur de Oslo sigue las líneas Østfold y Eastern Østfold. .
Los antecedentes del sistema se remontan a la inauguración de la línea troncal en 1854. En 1902, se habían puesto en servicio todas las rutas utilizadas por el actual tren de cercanías. La electrificación comenzó en 1922 y las EMU Clase 62 se introdujeron en 1931, seguidas de las unidades Clase 65 en 1936 y Clase 67 en 1953. La electrificación se completó en 1963. En 1980, la Línea Drammen se conectó al resto del sistema y a todos los trenes. comenzó a operar hasta el nuevo Oslo S. La línea Gardermoen de alta velocidad se inauguró en 1998. En 2013, se incorporaron al tráfico nuevas unidades Stadler FLIRT y la línea Asker se completó justo antes. En 2022 se inauguró la Línea Follo .
Tradicionalmente, los trenes de cercanías de Oslo se definían como líneas de tren llamadas "Lokaltog" (trenes locales) en noruego. Bun en 2022, se implementó una definición diferente. Sólo las dos líneas L1 y L2 ahora están definidas como Lokaltog, y pasan una vez cada 15 minutos en cada dirección. Todas las demás líneas de la red ahora se llaman "regionaltog" (trenes regionales) y tienen 30 o 60 minutos entre salidas y, a menudo, tardan una hora desde Oslo hasta la estación final.
El tren de cercanías de Oslo circula íntegramente por ferrocarriles principales propiedad y mantenidos por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega. El tren de cercanías utiliza diez líneas, con una longitud de línea de 553 kilómetros (344 millas). [2] [3] Todas las líneas están electrificadas a 15 kV 16,7 Hz CA [4] y constan de 128 estaciones . [5] Las líneas Asker, Drammen, Gardermoen y Østfold, y parte de la Trunk Line, tienen doble vía , lo que representa 204 kilómetros (127 millas), mientras que el resto de la red tiene vía única . [2]
Oslo S es el eje central del tren de cercanías. Ubicadas en el distrito central de negocios de Oslo, todas las líneas terminan en la estación o pasan por ella. Desde Oslo S, hay cuatro corredores principales. Todos los trenes que circulan por el Corredor Oeste continúan por el Corredor Norte, Sur o Este. Debido a que hay más servicios en los últimos tres, algunos de ellos terminan en Oslo S. [5] Los números de línea para las líneas de cercanías y regionales son tales que las que van a lo largo del corredor este y oeste (más allá de Stabekk) tienen 1 y 10 –14, los que van por el corredor Sur tienen 2 y 20–22, y para el corredor Norte 3 y 30.
A lo largo del corredor oeste, la línea Drammen llega directamente al túnel de Oslo , que comienza directamente debajo de Oslo S. Los trenes pasan por el Nationaltheatret , la segunda estación más grande de Noruega, mientras se encuentran en el túnel. [6] Justo después de salir a la superficie, los trenes se detienen en Skøyen . Una de las rutas termina en Skøyen, mientras que las nueve restantes continúan hasta Lysaker. [5] Después de Lysaker, la línea L1 continúa parando en las nueve estaciones que dan servicio a los suburbios de Bærum y Asker , antes de llegar a la estación Asker , que sirve como terminal para la mayoría de los servicios de la línea L1. [5] Para la línea L1, Asker está a 35 minutos [7] y 24 kilómetros (15 millas) de Oslo S. [8]
Las líneas L12, L13, L14, R10 y R11 solo hacen escala en Sandvika antes de Asker y utilizan la línea Asker entre las dos estaciones. La línea L14 termina en Asker. [5] Después de la estación Asker, la línea L1 se bifurca a lo largo de la línea Spikkestad y hace escala en seis estaciones en Asker y Røyken antes de terminar en la estación Spikkestad . [5] Spikkestad está a 44 minutos [9] y 37 kilómetros (23 millas) de Oslo S. [10] Las líneas L12, L13, R10 y R11 continúan por el túnel Lieråsen y hacen dos paradas más (L13) antes de llegar a Drammen. Las líneas L13 y R10 terminan en Drammen. [5] Drammen está a 39 minutos [11] y 42 kilómetros (26 millas) de Oslo S. [8] Las líneas L12 y R11 continúan, a lo largo de las líneas Sørland y Vestfold, haciendo escala en siete paradas en Eiker y Kongsberg antes de terminar en Estación de Kongsberg (L12). Mientras tanto, la línea R11 para en diez paradas en Sande , Holmestrand , Horten , Tønsberg , Stokke , Sandefjord , Larvik , Porsgrunn y Skien antes de terminar en la estación de Skien . [5]
A lo largo del Corredor Este, la línea L1 sigue la línea troncal y hace doce paradas en áreas suburbanas de Oslo, Lørenskog y Skedsmo antes de llegar a la estación Lillestrøm , donde termina la línea. [5] Para la línea L1, Lillestrøm se encuentra a 29 minutos [7] y 21 kilómetros (13 millas) de Oslo S. [12] Las líneas L12, L13, L14, R10 y R11 utilizan la línea Gardermoen y el túnel Romerike para correr directamente a Lillestrøm. [13] Desde allí, las líneas L12, L13, R10 y R11 recorren la línea troncal (L13) y la línea Gardermoen, haciendo cuatro (L13) y ninguna parada, respectivamente. Pasada la estación de Kløfta , la línea L13 continúa por la Línea Trocal, realizando tres paradas más hasta terminar en la estación de Dal . [5] Dal está a 34 minutos [14] y 57 kilómetros (35 millas) de Oslo S. [15] Las líneas L12, R10 y R11 hacen escala en la estación del aeropuerto de Oslo y en la estación Eidsvoll Verk antes de terminar en la estación Eidsvoll . [5] Eidsvoll está a 51 minutos [13] y 64 kilómetros (40 millas) de Oslo S. [2] La línea L14 se bifurca desde Lillestrøm y opera a lo largo de la línea Kongsvinger. Hace escala en trece estaciones y entra en Hedmark después de la estación de Årnes . [5] Årnes está a 53 minutos [16] y 58 kilómetros (36 millas) de Oslo S. [17] Después de Årnes, los trenes hacen escala en otra estación, Skarnes, antes de llegar a la estación Kongsvinger , [5] que dura 1 hora y 10 minutos. [16] y 100 kilómetros (62 millas) de Oslo S. [17] Algunos trenes interurbanos suecos a Karlstad y Estocolmo paran en Kongsvinger.
A lo largo del Corredor Sur, cuatro líneas siguen la línea Østfold. La línea L2 hace 13 paradas antes de terminar en la estación de esquí , [5] que está a 31 minutos [18] y 24 kilómetros (15 millas) de Oslo S. [19] Las líneas L21 y L22 hacen solo una parada cada una, en Holmlia y Kolbotn . respectivamente, antes de Ski. Hacia el sur, la línea L21 sigue la línea Western Østfold con cuatro paradas intermedias antes de Moss, [5] que está a 49 minutos [9] y 60 kilómetros (37 millas) de Oslo S. La línea L22 corre a lo largo de la línea Eastern Østfold con 11 paradas intermedias antes Estación de Rakkestad , [5] que está a 1 hora y 5 minutos [20] y 63 kilómetros (39 millas) de Oslo S. [21]
Al norte de Oslo, NSB Gjøvikbanen opera a lo largo de la línea Gjøvik . Los trenes operan hacia la estación Hakadal , la estación Jaren (L3) o la estación Gjøvik (R30). Las líneas hacen escala en las estaciones 17 (L3) o 16 (R30) al norte de Oslo S. [22] [23] Hakadal está a 43 minutos [22] y 32 kilómetros (20 millas) de Oslo S, [24] mientras que Jaren está a 1 hora y 25 minutos, [22] y 72 kilómetros (45 millas) de Oslo S. [24]
Siete de las líneas son operadas por Vy, propiedad del Ministerio de Transporte de Noruega , [25] mientras que la línea Gjøvik es operada por Vy Gjøvikbanen, propiedad de Vy. El déficit de explotación lo cubre el Estado para las líneas de Vy, mientras que las rutas de Vy Gjøvikbanen se financian mediante una obligación de servicio público . [26] Los trenes tienen dos secciones, tripuladas y no tripuladas. Los titulares de billetes validados pueden viajar en la sección no tripulada, que tiene puertas verdes. Las secciones tripuladas, con puertas grises, cuentan con un revisor y permiten a los pasajeros comprar billetes. Los boletos están disponibles en las máquinas expendedoras de boletos en las estaciones; Si se compra a bordo, se aplica una tarifa adicional de 20 coronas noruegas (NOK) . [27]
Dos de las líneas, L1 y L2, están designadas para prestar servicios interiores. Estos operan a lo largo de la línea Drammen hasta Asker, a lo largo de la línea troncal hasta Lillestrøm y la línea Østfold hasta Ski, parando en todas las estaciones. Las otras seis líneas, que componen los servicios exteriores, sólo realizan paradas puntuales en estos tramos. Los servicios interiores operan con un intervalo normal de 30 minutos, ofreciéndose 15 minutos en una dirección durante las horas pico. A última hora de la tarde y parte del fin de semana, esto se reduce aún más a 60 minutos. Las rutas exteriores de Vy operan con un intervalo normal de 60 minutos, con servicios en horas pico ofrecidos a intervalos de 30 minutos y servicio nocturno cada 120 minutos. Los servicios entre Årnes y Kongsvinger están limitados a cinco servicios diarios, y de Mysen a Rakkestad a cuatro servicios diarios. [25] La línea Gjøvik circula con un intervalo de 40 minutos, con tres patrones de paradas diferentes. Se hace escala en todas las estaciones hasta Hakadal, en la mayoría de las estaciones hasta Jaren, mientras que el otro es un servicio expreso que recorre toda la línea hasta Gjøvik. [22]
Dentro de Oslo y Akershus, Vy tiene un acuerdo con la autoridad de transporte público Ruter para utilizar sus tarifas y sistema de emisión de billetes para facilitar el traslado entre el tren de cercanías y otras formas de transporte público. [28] Ruter hace uso de un sistema de zonas, incluida una tarifa de zona única dentro de Oslo. [29] A partir de 2010 se introduce el sistema de billetes sin contacto Flexus . [30] En Oslo, hay transbordo al Metro de Oslo en Oslo S (hacia Jernbanetorget ), en el Nationaltheatret y en Grefsen (hacia Storo ). Es posible realizar traslados al tranvía de Oslo desde Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen y Grefsen. [31] En Moss, hay transferencia al ferry Moss-Horten . [32] La línea L12 proporciona conexión con el principal aeropuerto internacional de Noruega, el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . [33]
La Clase 69 es una serie de 88 unidades múltiples eléctricas de dos y tres automóviles construidas por Strømmens Værksted entre 1970 y 1993. Un automóvil tiene una potencia de 1.188 kilovatios (1.593 hp), lo que permite una velocidad de 130 kilómetros por hora (81 mph). ). Cada vagón mide 24,85 metros (81,5 pies) de largo, los automóviles pesan de 64,0 a 53,9 toneladas (63,0 a 53,0 toneladas largas ; 70,5 a 59,4 toneladas cortas ) y los vagones finales pesan hasta 28,8 toneladas (28,3 toneladas largas; 31,7 toneladas cortas). La capacidad típica de asientos es de 96 pasajeros en los vagones de motor y de 112 pasajeros en los vagones finales. [34] La clase se entregó en cuatro versiones, denominadas de la A a la D. Después de la entrega inicial de quince 69A en 1970 y 1971, se entregaron veinte 69B en 1974 y 1975. Estos fueron diseñados para operar en secciones más largas y estaban equipados solo con una puerta por coche. Esto prolongó demasiado el tiempo de parada y las versiones C y D se entregaron con dos puertas por coche. De 1975 a 1977, NSB recibió catorce 69C y de 1983 a 1993 treinta y nueve 69D. Este último se distingue por su frente diferente. Vy opera conjuntos de dos y tres vagones, y se pueden operar hasta tres unidades en múltiples, lo que permite a Vy operar cualquier longitud de tren de dos a nueve vagones. [35] Ochenta y dos unidades permanecen en servicio, aunque algunas de ellas se utilizan en el tren de cercanías de Bergen y en la línea Arendal . [36]
La Clase 72 es una serie de 36 unidades múltiples eléctricas de cuatro automóviles construidas por AnsaldoBreda . Las unidades están acopladas permanentemente mediante bogies Jacobs . Cada unidad tiene una potencia de 2.550 kilovatios (3.420 hp), lo que permite una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Los trenes miden 85,57 metros (280,7 pies) de largo y pesan 156 toneladas (154 toneladas largas; 172 toneladas cortas) y tienen capacidad para 310 pasajeros y un baño. [37] Los trenes tienen mejor accesibilidad que la Clase 69 y, a diferencia de sus predecesores, están equipados con un sistema electrónico de información pública. Algunas de las 36 unidades se utilizan en el Jæren Commuter Rail . [38]
Entre 2013 y 2015 se entregaron 42 nuevas unidades eléctricas múltiples denominadas Clase 75 . En 2012-2013 se entregaron unidades similares llamadas Clase 74 adoptadas para ferrocarriles regionales.
La Clase 62 fue una serie de cuatro unidades múltiples construidas en 1931 y 1933 por Skabo Jernbanevognfabrikk y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Las unidades tenían una potencia de 344 kilovatios (461 hp), dando una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). Los automóviles estaban construidos en madera, medían 20,60 metros (67,6 pies) de largo, pesaban 43,2 toneladas (42,5 toneladas largas; 47,6 toneladas cortas) y tenían capacidad para 73 pasajeros. Corrieron principalmente en la línea Drammen y estuvieron en servicio en Oslo desde 1931 hasta 1953. [39]
La Clase 65 y la Clase 67 eran dos series similares de unidades eléctricas múltiples, todas construidas por Skabo y NEBB. La Clase 65 se entregó en tres versiones, denominadas de la A a la C. Las Clases A y B fueron vagones de pasajeros reconstruidos. Se construyeron catorce unidades de la Clase 65A entre 1936 y 1939 y tenían una carrocería de madera. Se entregaron trece unidades de la Clase 65B en 1941 y 1942 y se construyeron con una estructura de acero. Eran 22 centímetros (8,7 pulgadas) más largos que la serie A. Se construyeron veintidós unidades Clase 65C entre 1949 y 1952. De 1949 a 1950, se entregaron 17 coches intermedios y finales para las unidades Clase 65. [40] La Clase 67 era una serie de 18 unidades construidas entre 1953 y 1955. Tenían un sistema tecnológico un poco más avanzado, pero por lo demás a menudo se utilizaban mezcladas con unidades Clase 65. [41] Los automóviles de la Clase 65 tenían una potencia de 464 kilovatios (622 hp) y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). Medían 20,70 metros (67,9 pies) de largo, pesaban de 42,5 a 46,6 toneladas (41,8 a 45,9 toneladas largas; 46,8 a 51,4 toneladas cortas) y tenían capacidad para 66 pasajeros. La Clase 65 permaneció en servicio hasta 1993 y la Clase 67 hasta 1995. [42]
Muchas unidades Clase 69 fueron retiradas del tráfico entre 2013 y 2015 y reemplazadas por unidades Clase 75.
La primera parte de lo que hoy es el tren de cercanías de Oslo fue la línea troncal, que se inauguró el 1 de septiembre de 1854 entre la estación Oslo East (Oslo Ø, ubicada en el mismo lugar que la actual Oslo S) y Eidsvoll. La línea fue al principio privada , aunque fue nacionalizada en 1926. [43] El 3 de octubre de 1862, se abrió la línea Kongsvinger desde Lillestrøm a Kongsvinger. [44] La línea Østfold se abrió desde Oslo Ø hasta Moss y luego hasta Halden el 2 de enero de 1879, [45] seguida por la línea Eastern Østfold desde Ski vía Mysen hasta Sarpsborg el 24 de noviembre de 1882. [46]
Al oeste de Oslo, la primera parte del actual tren de cercanías fue la línea Randsfjord (partes de la cual desde entonces han pasado a formar parte de la línea Sørland), que se inauguró el 15 de noviembre de 1866 entre Drammen y Vikersund . [47] La línea Sørland de Hokksund a Kongsberg se inauguró el 10 de noviembre de 1871 y se conectaba con la línea Randsfjord. [48] El 7 de octubre de 1872, se abrió la línea Drammen desde la estación Oslo West (Oslo V) hasta Drammen. Esta línea, junto con el tramo de Drammen a Kongsberg, se construyeron con vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y no conectaban con la estación principal de Oslo Ø. [49] La línea Gjøvik se abrió de Grefsen a Jaren el 20 de diciembre de 1900, y de Oslo Ø a Grefsen y de Jaren a Gjøvik el 28 de noviembre de 1902. [23]
En 1903 y 1904, la línea troncal se actualizó a doble vía. [43] El tramo de Drammen a Kongsberg se convirtió al ancho estándar el 1 de noviembre de 1909. [48] [47] Entre 1917 y 1920, se instaló doble ancho entre Oslo V y Drammen, y desde el 13 de noviembre de 1922, la Línea Drammen fue Operado íntegramente con ancho estándar. [50] La primera electrificación de las líneas de NSB se puso en servicio el 26 de octubre de 1922 en la línea Drammen entre Oslo V y Brakerøya . [51] El tramo de Oslo V a Sandvika se actualizó a doble vía el 26 de noviembre de 1922. [50] A partir de 1922, NSB introdujo trenes de pasajeros remolcados por El 1 en la línea Drammen y más tarde en otras líneas. [52]
La siguiente electrificación se produjo en la línea troncal de Oslo Ø a Lillestrøm el 1 de septiembre de 1927, la línea Randsfjord de Drammen a Kongsberg el 10 de abril de 1929 y la línea Drammen de Drammen a Brakerøya el 6 de mayo de 1930. [51] Se adquirieron las locomotoras El 5 para la Línea Troncal. [53] Las unidades eléctricas múltiples se pusieron en servicio en 1931, con la entrega de cuatro unidades Clase 62 en la ruta de Oslo V a Sandvika. Estos demostraron no ser lo suficientemente potentes para el gran tráfico y luego se trasladaron a servicios menos utilizados desde Oslo V a Asker o Heggedal . [54] La clase permaneció en el servicio de trenes de cercanías hasta 1953. [55]
A partir de 1936, NSB recibió unidades múltiples Clase 65 , reemplazando al El 1 como el transporte principal en la red ferroviaria electrificada de cercanías. [56] La Clase 65 fue la primera que se optimizó para el tráfico local, con puertas anchas y asientos giratorios. [57] NSB recibió 49 unidades hasta 1952, aunque también se utilizaron fuera de la red de trenes de cercanías. [56] La línea Østfold se actualizó a doble vía y se puso en servicio en cuatro tramos: de Bekkelaget a Ljan el 1 de junio de 1924, de Oslo Ø a Bekkelaget el 15 de mayo de 1929, de Ljan a Kolbotn el 15 de diciembre de 1936 y de Kolbotn a Esquí el 14 de mayo de 1939. [45] La línea Østfold también fue la siguiente línea en ser electrificada, que se abrió en secciones entre 1936 y 1940. [58] NSB puso en uso locomotoras El 8 en la línea. [59]
El 15 de junio de 1953, la línea troncal de Lillestrøm a Eidsvoll puso en funcionamiento la electrificación. [60] Se pusieron en servicio nuevas mejoras en la línea Drammen instalando doble vía el 24 de julio de 1953 de Billingstad a Hvalstad , el 29 de noviembre de 1955 de Hvalstad a Asker y el 9 de noviembre de 1958 de Sandvika a Billingstad. [50] Entre 1953 y 1955, NSB recibió 18 unidades múltiples Clase 67 . Si bien visualmente similares a la Clase 65, tenían tecnología y confiabilidad mejoradas. [41] El 1 de febrero de 1961, la línea Gjøvik de Oslo Ø a Tøyen se puso en servicio con doble vía y la línea de Oslo Ø a Jaren se puso en servicio como electrificada. La vía doble de Tøyen a Grefsen se inauguró el 27 de mayo de 1962 y los tramos de Jaren a Gjøvik se electrificaron en 1963. [23]
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En la década de 1960, NSB descubrió la necesidad de una nueva generación de trenes. [61] La Clase 69 se construyó en aluminio y era más larga, lo que permitía más pasajeros por automóvil. Tenían una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph); esto tuvo un impacto significativo en los costos, ya que no solo permitió un tiempo de viaje más rápido, sino que también permitió que los servicios de Oslo Ø a Lillestrøm y Ski funcionaran lo suficientemente rápido como para prescindir de un tercio del número anterior de unidades. Combinado con el aumento de tamaño, NSB podría reemplazar tres trenes de tres vagones por dos trenes de dos vagones. [62] Al mismo tiempo, se cancelaron algunas paradas más pequeñas para permitir un tiempo de viaje más rápido. [63] Se entregaron ochenta y ocho unidades en cuatro series entre 1970 y 1993, y las series posteriores tuvieron una configuración de tres coches. [34] El 3 de junio de 1973, se inauguró el túnel Lieråsen de 10,7 kilómetros (6,6 millas) de largo, acortando la línea Drammen en 11,7 kilómetros (7,3 millas). El tramo de 13,7 kilómetros (8,5 millas) de largo desde Asker a Spikkestad se mantuvo como un ramal y se denominó Línea Spikkestad, mientras que el tramo de Spikkestad a Brakerøya se eliminó. [64]
El túnel de Oslo se inauguró el 30 de mayo de 1980 y conecta la línea Drammen con Oslo Ø. Inicialmente, sólo las líneas Lillestrøm-Drammen/Spikkestad utilizaban el túnel, además de algunos servicios desde Eidsvoll y Årnes hasta Skøyen. Al mismo tiempo, Oslo Ø fue reconstruido al Oslo S de 19 plataformas, que se puso en servicio el 26 de noviembre de 1986. [65] Oslo V se cerró el 27 de mayo de 1989. [66]
En 1993, NSB recibió una gran entrega de vagones intermedios para la mayoría de las unidades Clase 69, lo que le permitió operarlos como trenes de tres vagones. [67] Entre 1992 y 1996, se puso en servicio una nueva vía doble mejorada entre Ski y Moss. La sección es capaz de alcanzar velocidades de 160 a 200 kilómetros por hora (99 a 124 mph). [68] La línea Gardermoen se inauguró como la primera línea de alta velocidad de Noruega el 8 de octubre de 1998. La línea corre paralela a la línea troncal desde Oslo S hasta Eidsvoll, a través del aeropuerto de Oslo, Gardermoen, que se inauguró el mismo día. El tramo de Oslo S a Lillestrøm, que consiste principalmente en el túnel Romerike, se retrasó debido a fugas en el túnel y se inauguró el 22 de agosto de 1999. [69] En 1997, NSB encargó 36 unidades múltiples Clase 72 para complementar y reemplazar el material existente. . [70] Fueron pintados de verde y marcados como parte del plan NSB Puls , que fue rápidamente abandonado. Las unidades de cuatro coches se pusieron en servicio en 2002. [38]
A principios de la década de 2000, el ministerio decidió someter los servicios de la línea Gjøvik a obligaciones de servicio público, como prueba para privatizar la operación de todos los servicios de trenes de pasajeros en Noruega. [71] En la licitación, la filial de NSB, NSB Anbud (desde entonces rebautizada como NSB Gjøvikbanen) ganó el contrato de diez años, después de haber ofertado menos que Veolia Transport Norge y DSB . [26] Nueve trenes Clase 69 fueron mejorados y designados 69G y operarán hasta 2015 en la línea Gjøvik. [72] Debido a un cambio de gabinete en 2005, se rescindió el contrato de PSO. [73] [74] El 27 de agosto de 2005, se abrió la línea Asker entre Sandvika y Asker, lo que permitió a los trenes evitar las numerosas estaciones locales a 160 kilómetros por hora (99 mph). [75]
En 2011, se inauguró la línea Asker de Lysaker a Sandvika y una nueva estación Lysaker. Esto aumentó la capacidad y la regularidad a lo largo de la Línea Drammen. [76] La apertura de cuatro vías en Lysaker permitirá a NSB hacer circular todos los trenes locales que anteriormente iban desde Skøyen hasta Lysaker. La estación cerrada de Høvik se utilizará para hacer girar los trenes. El túnel de Oslo sigue siendo el cuello de botella al oeste de Oslo, por lo que ya no pueden circular más trenes hacia el oeste, aunque más podrán continuar pasando Skøyen. [77]
En 2008, NSB encargó 50 unidades múltiples Stadler FLIRT , que se denominarían Clase 74 y 75, y posteriormente 16 más Clase 75. 42 de ellas, la Clase 75, tienen una configuración de tren de cercanías. NSB tiene una opción por 84 unidades adicionales. Los trenes tienen una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (120 mph) y una aceleración más rápida que las clases más antiguas. La combinación de la Asker Line y más material rodante permite a NSB operar un servicio más agresivo después de una importante reestructuración de las líneas en 2012. En particular, hay entre cinco y siete minutos de avance en los tramos entre Asker y Lillestrøm, y un a veinte minutos del aeropuerto de Oslo y de Eidsvoll. [78]
En diciembre de 2022 se inauguró la Follo Line . Se trata de una línea de 22,5 kilómetros (14,0 millas) de largo, está construida casi en su totalidad en un solo túnel, conectará la Estación Central de Oslo directamente con Ski y permitirá velocidades de 200 kilómetros por hora (120 mph). Permitirá mayores velocidades y capacidad hacia el sur para las líneas a Moss y Rakkestad, así como trenes regionales a Østfold y Suecia. [79] La finalización de la línea estaba prevista para 2022. [80]
El Parlamento ha aprobado la línea Ringerike , que iría desde Sandvika hasta la estación Hønefoss de la línea Bergen . Si bien se propuso principalmente como un acortamiento de la línea Bergen, la línea se duplicaría como una línea de tren de cercanías, lo que permitiría a Hønefoss y Ringerike un transporte público significativamente más rápido hacia el área de la capital. La línea tendría 40 kilómetros (25 millas) de largo y permitiría velocidades de 200 kilómetros por hora (120 mph). Sin embargo, no se ha conseguido financiación para el proyecto. [81]
En 2021, el gobierno planeaba contratar un operador de trenes para aproximadamente la mitad del ferrocarril de cercanías y regional alrededor de Oslo, y en 2023 un operador para la otra mitad, en lugar de tener a NSB/Vy para operar el tráfico por definición. [82] En 2019-2020, el tráfico de larga distancia y el tráfico local alrededor de las ciudades de la costa oeste de Noruega se contrataron de manera similar. Esto se retrasó y la empresa nacional Vy fue seleccionada para mantener el monopolio durante un nuevo período.