El Oldsmobile V8 , también conocido como Rocket , es una serie de motores que Oldsmobile produjo desde 1949 hasta 1990. El Rocket, junto con el Cadillac V8 de 1949, fueron los primeros motores V8 de culata de flujo cruzado OHV de posguerra producidos por General Motors . Al igual que todas las demás divisiones de GM, Olds continuó construyendo su propia familia de motores V8 durante décadas, adoptando el motor corporativo Chevrolet 350 de bloque pequeño y el Cadillac Northstar solo en la década de 1990. Todos los Oldsmobile V8 se ensamblaron en plantas en Lansing, Michigan, mientras que el bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations .
Todos los Oldsmobile V8 utilizan un ángulo de inclinación de 90° y la mayoría comparte una dimensión de carrera común: 3,4375 pulgadas (87,31 mm) para los primeros Rockets, 3,6875 pulgadas (93,66 mm) para los motores de la Generación 1 posteriores y 3,385 pulgadas (86,0 mm) para la Generación 2 a partir de 1964. Los motores de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L), 307 pulgadas cúbicas (5,0 L), 330 pulgadas cúbicas (5,4 L), 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) se denominan comúnmente motores de bloque pequeño . [1] 400 pulgadas cúbicas (6,6 L), 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) [1] Los V8 tienen una altura de plataforma más alta (10,625 pulgadas cúbicas (27,0 cm) frente a 9,33 pulgadas cúbicas (23,7 cm)) para acomodar un cigüeñal de 4,25 pulgadas cúbicas (108 mm) de carrera para aumentar el desplazamiento. Estos modelos de plataforma más alta se denominan comúnmente "bloques grandes" y son 1 pulgada (2,5 cm) más altos y 1,5 pulgadas (3,8 cm) más anchos que sus contrapartes de "bloque pequeño". [1]
El Rocket V8 fue el protagonista de muchas novedades en la industria automovilística. Fue el primer V8 con válvulas en cabeza producido en serie en 1949.
La fábrica pintó los "bloques pequeños" de color dorado o azul (negro mate en el último modelo 307 cu in (5,0 L)), [1] mientras que los "bloques grandes" podían ser de color rojo, verde, azul o bronce. [1]
Como es el caso de todos los motores de automóviles de pasajeros estadounidenses anteriores a 1972, las cifras de potencia y torque publicadas para esos años eran SAE "Brutas", a diferencia de las clasificaciones SAE Netas de 1972 y posteriores (que son indicativas de lo que producen los motores de producción reales en su estado "tal como están instalados", con todos los accesorios del motor, el conjunto completo del filtro de aire y el sistema de escape de producción completo en su lugar).
El primer Oldsmobile V8 fue un diseño de cabeza plana que fue desarrollado por Northway Engine Works antes de que GM asumiera operaciones. Se instaló en el Oldsmobile Light Eight y estaba relacionado con el motor V8 de cabeza plana de Cadillac . [2] [3] En 1929, Oldsmobile instaló un motor V8 de cabeza plana monobloque de 90 grados en la marca compañera Viking antes de que el monobloque se usara en los vehículos LaSalle y Cadillac de 1929 a 1931.
La primera generación de Oldsmobile V8 eran grandes bloques de plataforma alta disponibles entre 1949 y 1964. Todos los motores de esta generación son bastante similares, con el mismo tamaño de bloque y culatas.
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El motor de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) tenía elevadores hidráulicos, una relación diámetro: carrera sobrecuadrada, un cigüeñal forjado con contrapeso , pistones de aluminio , pasadores flotantes y un colector de admisión de doble plano . El 303 se fabricó entre 1949 y 1953. El diámetro era de 3,75 pulgadas (95 mm) y la carrera de 3,4375 pulgadas (87,31 mm). Cadillac utilizó un motor lejanamente relacionado que apareció en tres tamaños diferentes hasta el año modelo 1962; aunque los motores Oldsmobile y Cadillac no estaban relacionados físicamente, muchas lecciones aprendidas por una división se incorporaron al diseño de la otra, y el resultado fueron dos motores conocidos por su excelente relación potencia-peso , economía de combustible y funcionamiento suave, fuerte y confiable.
El Oldsmobile V8 original debía comercializarse como "Kettering Power" en honor al ingeniero jefe Charles Kettering , pero la política de la empresa prohibía el uso de su nombre. En su lugar, influenciado por la carrera espacial entre Estados Unidos y la URSS , nació el legendario Rocket , disponible en los modelos Oldsmobile 88, Super 88 y 98. El motor resultó tan popular que los modelos 88 de la división se denominaron popularmente Rocket 88 .
Desde 1949 hasta 1951, el carburador de 2 cuerpos 303 produjo 135 hp (101 kW) y 253 lb⋅ft (343 N⋅m). Su salida de 0,45 hp por pulgada cúbica fue un 7% mejor que los 0,42 hp por pulgada cúbica del popular y ampliamente producido Ford Flathead V8 de 1949 de 100 hp (75 kW) . Los V8 88 y Super 88 de 1952 usaban un carburador de 4 cuerpos para 160 hp (120 kW) y 265 lb⋅ft (359 N⋅m), mientras que las versiones de 4 cuerpos de 1953 aumentaron la compresión de 7,5:1 a 8,0:1 para 165 hp (123 kW) y 275 lb⋅ft (373 N⋅m).
Aplicaciones:
La versión de 324 pulgadas cúbicas (5,3 L) se fabricó desde 1954 hasta 1956. El diámetro se aumentó a 3,875 pulgadas (98,4 mm) (igual que el posterior Chevy 283 ) y la carrera se mantuvo igual en 3,4375 pulgadas (87,31 mm). La carburación de dos cuerpos era estándar; todos los 324 de alto rendimiento venían con carburadores de cuatro cuerpos. El 324 se compartía con las camionetas GMC.
Los V8 88 y Super 88 de 1954 utilizaron una relación de compresión de 8,25:1 para 170 y 185 hp (127 y 138 kW) y 295 y 300 lb⋅ft (400 y 407 N⋅m), respectivamente.
El modelo de 1955 aumentó la compresión a 8,5:1 para 185 hp (138 kW) y 320 lb⋅ft (430 N⋅m) en el 88 y 202 hp (151 kW) y 332 lb⋅ft (450 N⋅m) en el Super 88 y 98. En los motores fabricados durante la primera parte de 1955, los pistones con faldón del 324 tenían fama de fallar debido a que el faldón de aluminio fundido se separaba de su soporte interior de acero. Este problema no apareció hasta que el motor tenía más de 50.000 millas (80.000 km). A finales de 1956, muchos concesionarios Olds se enteraron del problema. La compresión aumentó nuevamente en 1956 para 230 hp (170 kW) y 340 lb⋅ft (460 N⋅m) en el 88 y 240 hp (180 kW) y 350 lb⋅ft (470 N⋅m) en el Super 88 y 98.
Aplicaciones:
El 371 hizo su debut en 1957 como equipo estándar en todos los modelos Olds, [4] y se produjo hasta 1960. El diámetro fue de hasta 4,0 pulgadas (100 mm) y la carrera se incrementó a 3,6875 pulgadas (93,66 mm) para 371 pulgadas cúbicas (6,1 L). Los 371 de 1959 y 1960 usaron tapas de válvulas pintadas de verde. Los modelos de 4 cuerpos usaron una compresión de 9,25:1 en 1957 y 10:1 en 1958 para 277 hp (207 kW) y 400 lb⋅ft (540 N⋅m) y 305 hp (227 kW) y 410 lb⋅ft (560 N⋅m) respectivamente. Una versión de 2 cuerpos de 1958 produjo 265 hp (198 kW) y 390 lb⋅ft (530 N⋅m), pero tuvo problemas con fallas tempranas del árbol de levas debido a las altas fuerzas de precarga del resorte de la válvula. Después de la prohibición de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de las carreras patrocinadas por la fábrica, las clasificaciones de potencia disminuyeron para los modelos 88 de 1959 y 1960: 270 hp (200 kW) y 390 lb⋅ft (530 N⋅m) para 1959 y 240 hp (180 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) para 1960. Ya no estaba disponible en automóviles en 1961. [5]
Este motor se utilizó en camiones pesados GMC como el "370" de 232 HP brutos a 4200 RPM y un torque de 355 lbs-ft brutos a 2600 RPM desde 1957 hasta 1959. Tenía asientos de válvulas endurecidos y otras características para uso intensivo. [ cita requerida ]
Aplicaciones:
Introducido a mediados del año modelo 1957, [6] el J-2 Golden Rocket de 1957 y 1958 tenía tres carburadores de dos cuerpos (doble estrangulador) con un varillaje operado por vacío. Solo el carburador central estaba conectado mecánicamente al pedal del acelerador, y era el único equipado con un estrangulador. Cuando el carburador central se abría a 60° o más, el vacío del motor extraído de la bomba del limpiaparabrisas abría simultáneamente los carburadores delantero y trasero. Estos carburadores no se abrían progresivamente; estaban abiertos o cerrados. El motor J-2 también tenía una junta de culata ligeramente más delgada, lo que elevaba la compresión a 10,0:1. Se publicitó con clasificaciones de potencia bruta y par de 312 hp (233 kW) a 4600 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 2800 rpm. Oldsmobile cobraba 83 dólares por la opción J-2 con la transmisión manual de tres velocidades (o en el 98), [7] 314 dólares con la automática. [8]
En la práctica, los propietarios que no conducían con la suficiente intensidad como para activar los carburadores delantero y trasero experimentaban problemas con la conexión y la obstrucción de los carburadores, y en algunos coches equipados con J-2 se les quitaban y bloqueaban los carburadores delantero y trasero. Además, la puesta a punto correcta era un dolor de cabeza continuo. El paquete era caro de producir y Oldsmobile lo dejó de fabricar después de 1958.
El diámetro interior del Rocket más grande de la primera generación, el 394 cu in (6,5 L), llegó a alcanzar los 104,8 mm. Los 394 se fabricaron entre 1959 y 1964 y estaban disponibles en muchos modelos Olds. La mayoría de los 394 utilizaban carburadores de dos cuerpos, pero a partir de 1961 se comercializaron versiones especiales de alta compresión de cuatro cuerpos.
La potencia del motor base aumentó hasta 315 hp (235 kW), aunque la compresión se redujo un cuarto de punto, a 9,75:1. [9]
El 394 reemplazó al 371 en los autos Super 88 y 98 de 1959 y 1960 y se usó una versión desafinada en el 88 de 1961 y en el Dynamic 88 de 1962 a 1964.
Aplicaciones:
El Sky Rocket de 1961 a 1963 (y el Rocket de 1964 ) era un motor de cuatro cuerpos de 394 pulgadas cúbicas (6,5 L) de alta compresión. El modelo de 1961 con una compresión de 10:1 produjo 325 hp (242 kW) y 435 lb⋅ft (590 N⋅m), mientras que la versión de 1962-1964 con una compresión de 10,25:1 aumentó la potencia a 330 hp (250 kW) y 440 lb⋅ft (600 N⋅m). También se produjo una versión especial de 1963 con una compresión de 10,5:1 con 345 hp (257 kW).
Aplicaciones:
El Starfire 1964 de cuatro cuerpos y 394 pulgadas cúbicas de alta compresión generó 345 hp (257 kW) y 440 lb⋅ft (600 N⋅m) para el Starfire 1963-4 y el Custom-Sports Coupe 98. Era opcional en los 98 y Super 88 de 1964 .
Entre 1961 y 1963, Oldsmobile fabricó su propia versión del motor V8 de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) totalmente de aluminio diseñado por Buick para el compacto F-85 . Conocido de diversas formas como Rockette, Cutlass y Turbo-Rocket por Oldsmobile (y como Fireball y Skylark por Buick), [10] era un motor compacto y ligero que medía 28 pulgadas (71 cm) de largo, 26 pulgadas (66 cm) de ancho y 27 pulgadas (69 cm) de alto, con un peso en seco de solo 320 libras (150 kg). [11] El motor Oldsmobile era muy similar al motor Buick, pero no idéntico: tenía cámaras de combustión de cuña más grandes con pistones de parte superior plana (en lugar de abovedados), seis pernos en lugar de cinco por culata y válvulas de admisión ligeramente más grandes; Las válvulas eran accionadas por balancines montados en el eje como las versiones Buick y Pontiac, pero los ejes y balancines eran exclusivos de Oldsmobile. Con una relación de compresión de 8,75:1 y un carburador de 2 cuerpos, el Olds 215 tenía la misma potencia nominal, 155 hp (116 kW) a 4800 rpm, que el Buick 215, con 220 ft⋅lbf (300 N⋅m) de torque a 2400 rpm. Con un carburador de 4 cuerpos y una compresión de 10,25:1, el Olds 215 generaba 185 hp (138 kW) a 4800 rpm y 230 lb⋅ft (310 N⋅m) a 3200 rpm con una transmisión manual. Con un carburador de 4 cuerpos y una relación de compresión de 10,75:1, el Olds 215 desarrollaba 195 hp (145 kW) a 4800 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3200 rpm con transmisión automática. La versión de Buick tenía una potencia nominal de 200 hp con una relación de compresión de 11:1. El Oldsmobile Turbo-Rocket tenía una compresión de 10,25:1 y una potencia nominal de 215 hp (160 kW).
La versión Buick del V8 215 se convirtió en el conocido Rover V8 , que todavía se produce de forma limitada [ ¿dónde? ] [ ¿cuándo? ], utilizando pistones, cabezales y engranajes del tren de válvulas estilo Buick.
El bloque motor Oldsmobile formó la base del motor Repco de 3 litros utilizado por Brabham para ganar los campeonatos mundiales de Fórmula Uno de 1966 y 1967. Los primeros motores Repco producían hasta 300 bhp (220 kW) y presentaban nuevas culatas SOHC y camisas de cilindro de hierro. Las versiones de 1967 y posteriores del motor Repco tenían bloques de motor patentados.
A mediados de la década de 1980, los aficionados a los hot rods descubrieron que el 215 podía estirarse hasta 305 pulgadas cúbicas (5 L), utilizando el cigüeñal del Buick 300, nuevas camisas de cilindros y una variedad de piezas que no eran de GM. [12] También podía equiparse con culatas de cilindros de alta compresión del Morgan +8 .
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En 1962 y 1963, Oldsmobile construyó una versión turboalimentada del 215, denominada Turbo-Rocket . El turbocompresor instalado en el motor V8 era un modelo Garrett T5 de diámetro pequeño con válvula de descarga integrada, fabricado por Garrett AiResearch , y producía un impulso máximo de 5 psi (34 kPa ) a 2200 rpm. El motor tenía una compresión de 10,25:1 y un carburador de un solo cuerpo. Tenía una potencia nominal de 215 hp (160 kW) a 4600 rpm y 300 lb⋅ft (410 N⋅m) a 3200 rpm. Durante el desarrollo, la alta relación de compresión combinada con la carga cargada creó problemas con el golpeteo de la chispa en aplicaciones con aceleración fuerte, lo que llevó a Olds a desarrollar y utilizar un novedoso sistema de inyección de agua que rociaba cantidades medidas de agua destilada y alcohol metílico (denominado "Turbo-Rocket Fluid") en la corriente de aire del colector de admisión para enfriar la carga de admisión. Si el depósito de líquido estaba vacío, un complejo conjunto de doble flotador y válvula en el camino del Turbo-Rocket Fluid colocaba una segunda mariposa (ubicada entre la mariposa del acelerador y el turbocompresor) en la posición cerrada, lo que limitaba la cantidad de presión de sobrealimentación. Muchos clientes no mantenían el depósito lleno o tenían problemas mecánicos con el sistema del turbocompresor, lo que provocó que se quitaran muchas de las instalaciones del turbocompresor y se instalara en su lugar un carburador y colector convencionales de 4 cuerpos.
El Turbo-Rocket V8 se ofreció exclusivamente en el Oldsmobile Jetfire , una versión especial del cupé compacto de techo rígido Cutlass, que es digno de mención ya que es uno de los primeros (de hecho, el segundo) automóviles de pasajeros turboalimentados del mundo que se ofreció a la venta al público. El Chevrolet Corvair Spyder Turbo , igualmente un automóvil de inducción forzada, es decir, con turbo, precedió al Oldsmobile Jetfire Turbo, sin embargo, solo por unas pocas semanas, [ cita requerida ] siendo así el primer vehículo comercial con turbocompresor del mundo. [ [[Chevrolet Corvair#Primera generación (1960–1964)#{{{sección}}}| contradictorio ]] ]
La segunda generación de Oldsmobile V8 se fabricó entre 1964 y 1990. La mayoría de estos motores eran muy similares, con los mismos centros de cilindros y una altura de plataforma de 237 mm (9,33 in), elevada en las versiones de " bloque grande " a 269,9 mm (10,625 in). Las versiones de bloque grande y diésel también aumentaron el muñón del cojinete principal de 64 mm (2,5 in) a 76 mm (3,0 in) para una mayor resistencia. Todos los Olds V8 de bloque pequeño de la segunda generación utilizaban una carrera de 3+15 ⁄ 16 in (100 mm; 3,94 in). Los motores de bloque grande inicialmente usaban un cigüeñal forjado con una carrera de 3,975" para las versiones 425 y 400 CID de 1965-1967; a partir de 1968, tanto los bloques grandes de 400 in cúbicas (6,6 L) como los de 455 in cúbicas (7,5 L) usaban una carrera de 4,25 in (108 mm), y el material del cigüeñal se cambiaba a hierro fundido, excepto en algunos casos raros.
Se trataba de motores de cabeza en cuña con una cámara de combustión única que resultaba de un ángulo de válvula de tan solo 6°. Esto era mucho más plano que los 23° del Chevrolet de bloque pequeño y los 20° del Ford de cabeza en cuña de bloque pequeño . Esta cámara muy abierta y plana era eficiente en el consumo de combustible y tenía un nivel de emisiones inferior al promedio. Fue el único motor de GM que cumplió con los estándares de emisiones de EE. UU. utilizando un carburador hasta 1990.
El primer Oldsmobile V8 de segunda generación de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L) "Jetfire Rocket" se presentó en 1964 y se produjo hasta 1967. Se lanzó un año antes que el 425 de plataforma alta y debutó con la carrera estándar de 3,385 pulgadas (86,0 mm); el diámetro era de 3,938 pulgadas (100,0 mm). Los 330 estaban pintados de oro y tenían cigüeñales de acero forjado. Las versiones de 4 cuerpos tenían un amortiguador armónico de mayor diámetro, mientras que las de 2 cuerpos solo tenían un cubo equilibrador sin el anillo exterior de goma.
La versión de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) fue el segundo Olds de "bloque grande" y plataforma alta. Se fabricaron dos versiones distintas del motor de 400 pulgadas cúbicas:
El V8 4-4-2 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de 1966-1967 era un motor de carrera corta que presentaba culatas de cilindros de válvulas grandes fundidas B y C y elevadores hidráulicos de mayor diámetro, así como varillas de empuje de diferente longitud y diámetro que el Olds Rocket V8 estándar. Tenía una potencia nominal de 350 hp (261 kW) y 440 lb⋅ft (597 N⋅m) de torque con un Rochester de 4 cuerpos, y 360 hp (268 kW) con la opción L69 tri de 2 cuerpos en 1966. Se declaró una potencia nominal de 360 hp en 1967 cuando estaba equipado con un árbol de levas W30, 4 cuerpos e inducción de aire exterior, 502 de los cuales se produjeron en fábrica. Todos estaban pintados de bronce y tenían V y G estampadas en las culatas.
El motor de bloque grande de 7,0 L (6967 cc; 425,2 pulgadas cúbicas) fue el primer "bloque grande" de plataforma alta, producido entre 1965 y 1967. Podría decirse que es el mejor motor que Olds fabricó en la era de los muscle cars, aunque nunca llegó a fabricarse en un "muscle car". Utilizaba un diámetro de 4,126 pulgadas (104,8 mm) y una carrera de 3,975 pulgadas (101,0 mm). La mayoría de los 425 estaban pintados de rojo, aunque las unidades Toronado de 1966 y 1967 eran de color azul claro. Todos los motores 425 estaban equipados con cigüeñales de acero forjado con equilibradores armónicos.
El motor estándar de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) de 1965-1967 se denominaba Super Rocket y era la opción de motor más potente para los Oldsmobile 88 y 98 de 1965-1967. En los EE. UU. estaban disponibles relaciones de compresión de 9,0:1 a 310 hp (230 kW) o 10,25:1 a 360 hp (270 kW).
El motor Starfire fue un V8 especial de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) de 1965-1967 . Las principales características distintivas de este motor eran un perfil de árbol de levas ligeramente diferente al del motor de compresión ultraalta estándar y un escape doble de fábrica. Este motor solo estaba disponible en el Oldsmobile Starfire, el delta 88 y un modelo económico de alto rendimiento llamado Jetstar I. Compartía la misma relación de compresión del Toronado Rocket, de 10,5:1. También utilizaba el diámetro del elevador de 0,921 pulgadas del Toronado Rocket.
Se fabricó una versión Toronado Rocket de compresión ultraalta del V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) para el Toronado de 1966. Tenía los mismos elevadores de 0,921 pulgadas cúbicas (23,4 mm) de diámetro de los motores Oldsmobile de primera generación, en lugar de los 0,842 pulgadas estándar (21,4 mm), lo que permitió a los ingenieros aumentar la velocidad de rampa del árbol de levas para obtener más potencia, 385 hp (287 kW), sin sacrificar el ralentí ni la confiabilidad. A diferencia de todos los demás 425, esta versión estaba pintada de azul pizarra metalizado.
La carrera del 425 se alargó a 4,25 pulgadas (108 mm) para alcanzar 454,6 pulgadas cúbicas (7,4 L; 7450 cc) para crear el Rocket 455 para 1968. Mantuvo el diámetro de 4,126 pulgadas (104,8 mm) del 425 retirado para producir entre 275 y 400 hp (205 y 298 kW). Inicialmente, la pintura era roja, excepto el azul metálico en las aplicaciones Toronado; las versiones de 1970-1976 fueron azul metálico al principio, luego azul no metálico. El nombre "Rocket" desapareció de la calcomanía de identificación del filtro de aire después de 1974. Aunque la producción del 455 terminó en 1976, se produjo una pequeña cantidad hasta 1978 para uso en equipos eléctricos, como autocaravanas , botes y equipos de riego . [13]
Aplicaciones:
El Rocket 350, producido entre 1968 y 1980, era completamente diferente de los 350 de las otras divisiones de GM. Utilizaba un diámetro de cilindro de 103,0 mm (4,057 in) y una carrera estándar de 86,0 mm (3,385 in) de Oldsmobile para un cilindrada de 5,7 L (350,1 in cúbicas; 5737 cc). La potencia oscilaba entre 160 y 325 CV (119 a 242 kW). Los 350 de 1968 a 1974 estaban pintados de dorado; los 350 de 1975 a 1976 eran de color azul metálico como el 455; los modelos de 1977 a 1980 estaban pintados de azul corporativo de GM. El nombre "Rocket" desapareció de la calcomanía del filtro de aire en 1975, el mismo año en que se añadió el convertidor catalítico al sistema de control de emisiones .
Los Oldsmobile 350 fabricados entre 1968 y 1976 tienen piezas fundidas más pesadas, cigüeñales más robustos y culatas con mejor flujo. [ cita requerida ] Los 350 de 1977 a 1980 tienen piezas fundidas más ligeras, incluido un bloque más delgado con "ventanas" grandes en los mamparos de los cojinetes principales, [ cita requerida ] y tienen piezas fundidas de culata propensas a agrietarse [ cita requerida ] fabricadas por Pontiac Motor Division (las piezas fundidas están marcadas "PMD"; estas culatas también se usaron en el 260), [ cita requerida ] y un cigüeñal aligerado. [ cita requerida ]
El Cadillac Seville de 1976-1979 estaba equipado con una versión de este motor con un sistema de inyección electrónica de combustible de puerto analógico Bendix/Bosch , lo que lo convirtió en el primer automóvil estadounidense producido en masa con EFI como equipo estándar. [16]
Aplicaciones:
El motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con código R L34 de Oldsmobile se utilizó en el Oldsmobile Cutlass "S" de 1976, los modelos Hurst/Olds de 1979 y el "4-4-2" de 1980. El L34 utilizaba un carburador de 4 cuerpos y producía entre 170 y 190 CV (130 y 140 kW) y 295 ft⋅lbf (400 N⋅m).
El bloque grande Olds V8 455 fue reemplazado en 1977 por el bloque pequeño de 402,6 pulgadas cúbicas (6,6 L; 6598 cc), que utilizaba un diámetro interior de 4,351 pulgadas (110,5 mm), el más grande jamás utilizado en un V8 de bloque pequeño, con la plataforma estándar de bloque pequeño Olds y una carrera de 3,385 pulgadas (86,0 mm). El diámetro interior era tan ancho que las paredes de los cilindros estaban siamesadas, como en el Chevrolet 400 V8 , sin espacio para que el refrigerante fluyera entre los cilindros. Además, el 403 tenía almas principales aventanadas, lo que reducía la resistencia interna del bloque en el área del cárter. Se ha afirmado que existe un bloque Oldsmobile 403 y una fundición que tiene almas principales sólidas que pueden haber estado equipadas en vehículos como el Pontiac Firebird equipado con un paquete de remolque, pero actualmente no hay ejemplos supervivientes claramente documentados.
El 403 es fundamentalmente el mismo bloque que un Oldsmobile 350 V8, pero presenta un diámetro mayor. La mayoría de los componentes y accesorios son intercambiables. Una modificación popular realizada al 403 para aumentar la potencia fue cambiar las primeras cabezas del Oldsmobile 350 para aumentar la compresión. [17] El 403 nunca se presentó con una transmisión manual y el cigüeñal nunca se fabricó para un cojinete piloto. Por lo general, se combinaba con la automática Turbo Hydramatic 350 de 3 velocidades o la automática Turbo Hydramatic 400 de 3 velocidades en vehículos de tracción trasera, en el caso de vehículos de tracción delantera, la automática Turbo Hydramatic 425 FWD de 3 velocidades . Siempre presentó las cabezas 4A de 83 cc con compresión de 8: 1 y un carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos. El Oldsmobile 403 generalmente se pintó "Corporate GM Blue" en cada línea de modelos en la que estuvo equipado.
El Olds 403 fue utilizado por Buick y Pontiac además de Oldsmobile hasta su discontinuación después de 1979. La potencia era de 185 hp (138 kW) y 320 lb⋅ft (430 N⋅m). Exclusivamente en el Toronado de 1977 , el motor 403 estaba equipado con un sistema de encendido activado por el cigüeñal. [18] Las partes peculiares de este sistema incluyen un disco dentado entre el balanceador armónico y la polea del cigüeñal, el "sensor adyacente" (una forma temprana del sensor de posición del cigüeñal ), un distribuidor especial, un sensor de temperatura del motor y una computadora rudimentaria montada dentro del automóvil, debajo del tablero.
Aplicaciones:
En 1975 se creó un V8 más pequeño de 260,5 pulgadas cúbicas (4,3 L; 4269 cc) para el nuevo Oldsmobile Omega al reducir el diámetro a 3,5 pulgadas (89 mm). [19] Producía 110 hp (82 kW) netos y 205 lb⋅ft (278 N⋅m). La potencia bruta SAE era de 150 hp. [20] El 260 V8 recibió el código VIN "F" y tenía un código de venta de LV8 . [20] Este fue el primer motor en utilizar el carburador de dos cuerpos Rochester Dualjet más pequeño , el único carburador utilizado en el 260. [ cita requerida ] La producción del 260 V8 terminó en 1982 cuando el 307 se convirtió en el único V8 de gasolina en la línea de Oldsmobile. El 260 fue diseñado para la economía, y fue la primera opción de motor por encima del Chevrolet 250 de seis cilindros en línea, y luego el Buick V6 de 3,8 L , que era equipamiento estándar en muchos modelos Oldsmobile a fines de la década de 1970. Si bien los 260 no eran muy potentes en comparación con los V8 350 y 403 más grandes, la economía de combustible era casi tan buena como la del V6 base. [ cita requerida ] En comparación con el V6, el 260 también funcionaba con más suavidad y era mucho más duradero. [ cita requerida ] La mayoría de los 260 estaban acoplados a la transmisión Turbo Hydramatic 200, [ cita requerida ] pero una transmisión manual de 5 velocidades también estaba disponible en algunos vehículos.
Aplicaciones:
En 1980 se introdujo una versión ligeramente más grande de 5,0 L (5033 cc; 307,1 pulgadas cúbicas). Utiliza un diámetro de 3,8 pulgadas (97 mm) (en común con el Buick 231 V6 y el 350 V8 ) con una carrera de 3,385 pulgadas (86,0 mm). Algunos de los primeros 307 estaban pintados de azul corporativo de GM, pero la mayoría estaban pintados de negro satinado. Se utilizó en la mayoría de los modelos Oldsmobile, así como en los de Buick, Cadillac, Chevrolet y Pontiac. Todos los 307 utilizaban un carburador de cuatro cuerpos, que era una variante del Rochester Quadrajet , normalmente el CCC (Computer Command Control) Quadrajet.
La potencia del 307 no era especialmente alta. Por ejemplo, el motor de serie (sin VIN "Y") de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) del Oldsmobile 98 de 1983 tenía una potencia nominal de 140 CV (100 kW), aunque ese año estaba disponible un modelo de alto rendimiento (VIN "9") que producía una potencia nominal de 180 CV (130 kW), con un par motor de aproximadamente 245 lb⋅ft (332 N⋅m). La configuración final de 1990 tenía una potencia nominal de 140 CV (100 kW) a 3200 rpm y un par motor de 255 lb⋅ft (346 N⋅m) a 2000 rpm. La combinación de un buen par motor a bajas revoluciones, el carburador Quadrajet de cuatro cuerpos y la transmisión automática THM-200-4R de tres velocidades más sobremarcha con convertidor de par con bloqueo permitieron un rendimiento decente y un consumo de combustible considerado razonable para la época, incluso en los modelos más grandes y pesados. El motor también es conocido por su fiabilidad, suavidad y silencio.
Aplicaciones:
Oldsmobile utilizó el popular LV2 , un motor de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L), comúnmente conocido por el código VIN "Y", de 1980 a 1990. Fue utilizado por todas las marcas de automóviles GM nacionales , excepto GMC y Saturn. En 1985, se agregaron elevadores de rodillos, pasadores de pistón flotantes y conductos de admisión de puerto de remolino. El 307 "Y" produjo 148 hp (110 kW) y 250 lb⋅ft (340 N⋅m) en los modelos de 1980 a 1984 y 140 hp (100 kW) y 250 lb⋅ft (340 N⋅m) en los años 1985 a 1990. Todos los LV2 cuentan con un carburador de 4 cuerpos.
Aplicaciones de la versión Y:
El LG8 era un derivado moderno de alto rendimiento de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) del LV2 producido de 1983 a 1987. Las modificaciones de rendimiento incluían un árbol de levas "caliente" (en realidad, solo un árbol de levas utilizado en varias aplicaciones durante los años 70 con una elevación de 0,440"/0,440" y una duración de 196°/208° a 0,050"), resortes de válvula más rígidos, un amortiguador de vibraciones más grande (igual que todos los 350, 403 y 455 de 1973 a 1979), un sistema de escape de doble salida con tubo en Y y varillas de medición secundarias más ricas en el carburador. Se ofreció en la versión Hurst/Olds del Oldsmobile Cutlass Calais y en la versión 4-4-2 del Oldsmobile Cutlass Salon . La potencia para 1983-1985 fue de 180 hp (130 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m). Las revisiones del motor para 1986 incluyeron elevadores de rodillos con un árbol de levas ligeramente más pequeño (elevación de 0,435"/0,438" y duración de 194°/210° a 0,050"), nuevas cabezas con corredores de admisión de puerto de remolino más pequeños, pasadores de pistón flotantes y platos de pistón más grandes para una compresión más baja (8,0:1 frente a 8,4:1). Estos cambios aumentaron el par motor a 250 lb⋅ft (340 N⋅m) pero redujeron la potencia a 170 hp (130 kW), al tiempo que redujeron las RPM a las que se alcanzaba la potencia y el par motor máximos.
Aplicaciones:
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El V8 de segunda generación finalizó su producción en 1990. Posteriormente, la compañía presentó un nuevo vehículo, el Oldsmobile Aurora , con un V8 de nueva generación. Basado en el motor Cadillac Northstar , este motor de 4.0 litros, llamado Aurora , era un diseño DOHC con cuatro válvulas por cilindro. Aparte del Oldsmobile Aurora , el V8 Aurora también se utilizó en el Shelby Serie 1 .
Desde la década de 1950 hasta finales de la década de 1970, cada división de GM tuvo su propia familia de motores V8. Muchos de ellos se compartían con otras divisiones, pero cada diseño era único:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet:
