North Staffordshire Railway (NSR) fue una compañía ferroviaria británica formada en 1845 para promover una serie de líneas en Staffordshire Potteries y sus alrededores en Staffordshire , Cheshire , Derbyshire y Shropshire .
La empresa tenía su sede en Stoke-on-Trent y recibió el sobrenombre de The Knotty ; [2] sus líneas se construyeron con el ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm). Las rutas principales se construyeron entre 1846 y 1852 y iban desdeMacclesfieldvía Stoke hastaColwich Junctionuniéndose alTrent Valley Railway, con otro ramal hastaNorton Bridge, justo al norte deStafford, y desdeCrewehasta Egginton Junction, al oeste deDerby. Dentro de estas conexiones principales con otras compañías ferroviarias, en particularLondon and North Western Railway(LNWR), la compañía operaba una red de líneas más pequeñas, aunque el kilometraje total de la ruta de la compañía nunca superó las 221 millas (356 km). La mayor parte del tráfico de pasajeros era local, aunque varios servicios LNWR deManchesteraLondresse operaban a través de Stoke. El tráfico de mercancías era principalmentecarbóny otros minerales, pero la línea también transportaba la gran mayoría deporcelanay otros productos de cerámica fabricados en Inglaterra.
Como la NSR estaba rodeada de otras empresas ferroviarias más grandes, en el siglo XIX hubo varios intentos provenientes de otras empresas o propuestas de los accionistas de NSR para fusionarse con una o más de las otras empresas adyacentes. Ninguno de estos llegó a buen término y la NSR siguió siendo una empresa independiente hasta 1923, cuando pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway Company .
Las principales rutas de la NSR todavía están en uso en la actualidad; Las rutas que conectan Stoke-on-Trent con Macclesfield, Crewe, Stafford y Colwich Junction siguen en uso como partes importantes de la línea principal de la costa oeste , mientras que la ruta de Stoke a Derby también sigue en uso ; sin embargo, la mayoría de las líneas menos importantes construidas por Desde entonces, la empresa ha estado cerrada.
La zona del norte de Staffordshire, conocida hoy como la ciudad de Stoke-on-Trent, ya era una próspera zona industrial antes de la llegada de los ferrocarriles. [3] El establecimiento de la industria de la alfarería y el desarrollo de las minas de carbón y piedra de hierro en el siglo XVIII habían generado la necesidad de traer materiales a la zona, sobre todo arcilla. También surgió la necesidad de retirar de la zona los frágiles objetos de cerámica resultantes. Esta necesidad había dado lugar a mediados y finales del siglo XVIII a la construcción del Canal Trent & Mersey (T&M) y sus diversos ramales. Inaugurado en 1777 [4] fue un éxito espectacular y pagó dividendos que alcanzaron el 75% en 1822. [4] En 1845, esta cifra había caído a un todavía impresionante 30% [4] a pesar del inicio del desarrollo ferroviario en el noroeste de Inglaterra. En 1836, el canal transportó 184.500 toneladas largas (187.461 t ; 206.640 toneladas cortas ) de mercancías y trajo 143.610 toneladas largas (145.914 t; 160.843 toneladas cortas). [5]
Fue la compañía Trent & Mersey Canal la que construyó el primer ferrocarril en el norte de Staffordshire cuando en 1776 [6] se le otorgaron poderes en la Ley del Canal de Trent y Mersey de 1776 ( 16 Geo. 3. c. 32) para construir un ferrocarril, o meseta , desde las canteras de piedra caliza de Caldon Low hasta la cuenca del canal en Froghall en el valle de Churnet .
La Manía Ferroviaria de 1845 encontró a los Potteries todavía sin ferrocarril, aunque las ciudades circundantes de Stafford , Crewe , Derby y Macclesfield estaban todas conectadas al incipiente sistema ferroviario. Staffordshire Potteries Railway promovió una ruta desde Macclesfield hasta la línea principal de Grand Junction Railway en Norton Bridge más un ramal a Crewe. [7] Al mismo tiempo, Churnet Valley Railway promovió una línea de Macclesfield a Derby con un ramal a Stoke . [7] Después de que estas dos empresas solicitaron los poderes necesarios para construir las líneas, el Parlamento sugirió una pausa de un año "para dar tiempo a considerar y madurar un plan más completo para el alojamiento de ese importante distrito". [8]
Las dos empresas decidieron unir fuerzas para realizar un nuevo acercamiento al Parlamento. También incorporaron en el plan una propuesta para unir el ferrocarril de Trent Valley a Potteries. Para ello impulsaron el Ferrocarril de North Staffordshire o Churnet Valley y Trent Junction . [8] Esta futura empresa emitió su folleto el 30 de abril de 1845 desde sus oficinas en 1 Old Palace Yard, Westminster , Londres . [8] Debía haber un capital social de £2.350.000 (£294 millones en 2023). [9] en acciones de £20 (117.500 acciones). [8]
El folleto describía los planes de la NSR en dos líneas principales. La Pottery Line , que va desde un cruce con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en Congleton hasta el ferrocarril Grand Junction en Colwich , fue promocionada como "que brinda el alojamiento más amplio a las ciudades de Tunstall , Burslem , Newcastle-under-Lyme , Hanley , Stoke , Fenton , Longton y Stone ". La línea Churnet iba a ir desde Macclesfield a través de Leek , Cheadle y Uttoxeter para unirse a la línea Midland Railway entre Burton-upon-Trent y Derby formando un enlace directo entre Manchester y Derby. [8]
La empresa se constituyó formalmente en abril de 1845 con el nombre más corto de North Staffordshire Railway. [10] Como forma de eliminar la oposición a los proyectos de ley de la empresa en el Parlamento y permitirle promover una línea a Liverpool , la empresa llegó a un acuerdo para hacerse cargo de Trent & Mersey Canal Company. Esto se logró canjeando acciones de T&M por acciones preferentes en la NSR. [10] Estas acciones preferentes pagaron un dividendo anual garantizado del 5% una vez que todo el ferrocarril estuvo abierto. [10] El coste total de compra del T&M para la NSR es de 1.170.000 libras esterlinas. [11]
El 25 de noviembre de 1845, Derby and Crewe Railway fue absorbido por el plan NSR. Esta era una línea que contaba con el apoyo de Grand Junction Railway (GJR) que corría entre Derby y Crewe a través de Uttoxeter y Stoke. Para eliminar la oposición de la empresa Grand Junction a las otras propuestas de NSR, la NSR acordó absorber Derby y Crewe . Sin embargo, parte del trato fue que se abandonó la línea propuesta de Harecastle a Liverpool. A pesar de haber acordado la compra del canal T&M por una suma considerable, para obtener apoyo para la ampliación de Liverpool, la NSR accedió a la demanda de GJR. Todo lo que sobrevivió del plan NSR Liverpool fue el ramal corto a Sandbach desde Harecastle. [12]
El 26 de junio de 1846, se aprobaron las tres leyes NSR con un total de £ 2.900.000 [13] en capital social compartido entre las tres líneas, con siete años permitidos para la finalización de cada línea. La Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (Pottery Line) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. lxxxv) [14] preveía la construcción de la línea de Macclesfield a Colwich con ramales a Norton Bridge , Newcastle, Silverdale y Crewe. Se necesitaba la aprobación parlamentaria para la construcción de ferrocarriles para permitir la compra obligatoria del terreno necesario para la construcción. Esta ley también otorgó el Canal Trent & Mersey a la NSR. El capital asignado para este trabajo fue de 1.500.000 libras esterlinas. La segunda ley, la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (Harecastle y Sandbach) de 1846 (9 y 10 Vict. c. lxxxiv) [15] preveía la construcción de la línea de Harecastle a Sandbach , el capital asignado para estas obras fue de 200.000 libras esterlinas. Finalmente, la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (Valle de Churnet) de 1846 (9 y 10 Vict. c. lxxxvi) [16] autorizó la construcción de la línea de North Rode a Burton, un ramal de Tutbury a Willington Junction cerca de Derby, y la línea entre Uttoxeter y alimentar; Para ello se asignaron 1.200.000 libras de capital.
Para iniciar las obras se celebró una ceremonia oficial de corte del césped. Esto tuvo lugar en septiembre de 1846 [17] El lugar elegido para la ceremonia fue un campo en Etruria . Se creó un recinto acordonado para los directores y el resto del campo se reservó para los invitados. Se formó una procesión de una milla de largo encabezada por John Lewis Ricardo , miembro del Parlamento de Stoke-on-Trent y presidente de NSR Company. A la llegada de Ricardo, la multitud rompió el área acordonada y Ricardo fue empujado y empujado. Durante el corte, se dobló la pala de plata y tuvo dificultades para quitar el césped. Finalmente, su sombrero voló. [18]
Los trabajos de construcción se llevaron a cabo bajo la supervisión del ingeniero consultor George Parker Bidder . En febrero de 1847 había 1.318 hombres y 60 caballos trabajando entre Macclesfield y Colwich y habían retirado 80.000 yardas cúbicas (61.000 m 3 ) de tierra, excavado 843 yardas (771 m) de túnel y erigido 12.000 yardas (10.973 m) de Esgrima. [19]
El 2 de julio de 1847 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. cviii) [20] . Esta ley fue necesaria debido a los problemas encontrados con la construcción de la sucursal de Crewe. Se aprovechó la oportunidad para autorizar varias otras desviaciones y pequeñas ramas. También consolidó las leyes anteriores y, lo que es más importante, obligó a la NSR a garantizar que todas las líneas se completaran especificando que los dividendos ordinarios no debían exceder el 5% hasta que se abrieran las líneas Churnet Valley y Willington . [21]
El trabajo continuó a buen ritmo y el 3 de abril de 1848 ya estaban en funcionamiento los primeros trenes de mercancías. [22] Los servicios de pasajeros comenzaron el 17 de abril de 1848 y el primer tren de pasajeros salió de la estación temporal en Wheildon Road, Stoke, arrastrado por la locomotora No. 1 Dragon , en dirección a una estación temporal en Norton Bridge en London and North Western Railway (LNWR). ). [17] La apertura de la línea dio a Potteries un enlace ferroviario con Birmingham y Londres, lo que la convirtió en un éxito instantáneo entre el público. Los beneficios de los dos primeros meses fueron de 1.668 libras esterlinas, "superando las expectativas". [23]
Las líneas restantes según las leyes originales se abrieron por etapas, pero todas se completaron y abrieron a fines de 1852, cuando se abrieron las secciones de Stoke a Newcastle y de Newcastle a Knutton . [24] Unos meses después de la apertura de la primera línea, el 9 de octubre de 1848 se inauguró la imponente estación permanente en Winton Square, Stoke. La estación de Stoke se convirtió entonces en la sede de la NSR. [25]
Las ramas posteriores construidas en el siglo XIX incluyeron líneas desde Stoke-on-Trent a Congleton vía Smallthorne y Biddulph ; Stoke-on-Trent a Puerro ; Newcastle a Silverdale , Keele y Market Drayton (cruce con Great Western Railway ); Alsager a Audley , Leycett y Keele, y Rocester a Ashbourne . [26]
También se inauguró en el siglo XIX la única línea NSR que alcanzó algún grado de fama, la Potteries Loop Line desde Etruria vía Hanley , Cobridge , Burslem , Tunstall , Pitts Hill , Newchapel y Goldenhill hasta Kidsgrove Liverpool Road. Autorizado por etapas en 1864-1865, se abrió al tráfico en 1873. [27] Su fama provino de varias menciones y una descripción de un viaje en un tren de Burslem a Hanley en The Old Wives' Tale de Arnold Bennett . [28]
La construcción del siglo XX incluyó el ramal de Waterhouses desde Leekbrook Junction hasta las canteras y Waterhouses de Caldon Low [29] desde donde se construyó el ferrocarril ligero Leek and Manifold Valley (L&MV) de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) a través del río Hamps y Manifold. valles hasta Hulme End, cerca de Hartington . Aunque L&MV era nominalmente independiente, NSR trabajaba y operaba la línea. [29]
Finalmente, en 1910, se construyó el ramal corto de Trentham Park desde Stoke-on-Trent hasta Trentham Park. Se autorizó como parte de una línea alternativa a Newcastle-under-Lyme, pero los trabajos de construcción más allá de Trentham se abandonaron rápidamente debido al aumento de los costes. [30] La misma ley del Parlamento también transfirió el ferrocarril Cheadle a la NSR. [31] Cheadle Railway era una pequeña empresa local construida con el respaldo de NSR, construida a un gran costo durante un período de doce años. Era una línea corta de Cresswell a Cheadle , esta línea, de sólo 4 millas (6 km) de largo, incluía un túnel muy difícil. La línea se abrió de Cresswell a Totmonslow el 7 de noviembre de 1892 y a Cheadle el 1 de enero de 1901. [32]
A continuación se proporciona una lista completa de las fechas de autorización y apertura de las secciones de la NSR.
El ferrocarril Macclesfield, Bollington y Marple (MB&M) era una línea conjunta en la que participó la NSR. [33] Se abrió una línea corta de poco menos de 11 millas (18 km) [34] con el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire ( MS&L) en 1869 para dar a la NSR acceso a Manchester independientemente del LNWR. A medida que las relaciones entre NSR y LNWR mejoraron, el motivo de la línea disminuyó ya que la ruta MB&M a Manchester era 5 millas (8 km) más larga que la ruta LNWR. [35] Tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías estaba a cargo del MS&L (o, como se convirtió más tarde, el Great Central Railway ) y los edificios eran mantenidos por la NSR. [35]
Como empresa con sólo un pequeño kilometraje de ruta, NSR hizo un uso extensivo de poderes de circulación y, a cambio, concedió poderes de circulación a otras empresas. [36]
Los primeros acuerdos se alcanzaron con el LNWR. En 1849 se llegó a un acuerdo por el que el tráfico LNWR podría funcionar a través del sistema NSR pero, a cambio, una cierta cantidad de los trenes LNWR de Londres debían encaminarse a través de Stoke. [37] Estos vagones restaurante expresos de Manchester a Londres Euston eran únicos porque a menudo eran transportados por motores de tanque NSR desde Manchester a Stoke-on-Trent, donde los motores expresos LNWR se hacían cargo del recorrido a través de Stone, Sandon, Colwich y la línea principal. a Londres Euston . La NSR recibió un pago por cada pasajero que pasaba en estos trenes y empleó un pequeño ejército de inspectores de billetes para examinar y recortar (con su distintivo clip en forma de 'P') cada billete durante la parada en la estación de Stoke-on-Trent. [38] El acuerdo dio a la NSR acceso a destinos como Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton y Buxton . Los trenes de mercancías NSR pudieron llegar a lugares como Liverpool y Rugby . [39] El LNWR también utilizó los derechos de circulación sobre la línea Uttoxeter-Ashbourne para pasar por los autocares de Buxton a Londres a través de Nuneaton. [40] Además de los acuerdos de energía en funcionamiento con LNWR, había una línea conjunta muy corta de 32 cadenas (644 m) en Middlewood y tres estaciones de propiedad conjunta; Productos de Ashbourne, Colwich y Macclesfield. [34]
Igualmente importantes en términos de tráfico, pero no tan extensos en términos de ruta, fueron los acuerdos de energía corriente con Midland Railway (MR). Para la NSR se autorizó el tráfico de pasajeros hacia Derby y Burton y buen tráfico hasta Wellingborough . [36] Los acuerdos con estas dos empresas permitieron a la NSR ejecutar su servicio de pasajeros más largo, entre Derby y Llandudno. Estos trenes sólo circulaban 44+1 ⁄ 2 millas (72 km) sobre rieles NSR, con 6+1 ⁄ 2 millas (10 km) sobre MR pero con la mayoría, 67+1 ⁄ 2 millas (109 km) sobre el LNWR. [36]
En 1867, una empresa local independiente construyó el Ferrocarril Stafford y Uttoxeter , posteriormente incorporado al Great Northern Railway (GNR). La GNR construyó su extensión GNR Derbyshire y Staffordshire desde Nottingham y Derby Friargate vía Mickleover hasta Egginton Junction con poderes de funcionamiento sobre la NSR desde Etwall, a través de Uttoxeter , hasta Bromshall Junction. La GNR concedió a la NSR los derechos de explotación de Nottingham , Colwick , Leicester y Peterborough . [36] Aparte de los trenes de excursión a Nottingham y los trenes de mercancías a Colwick, la NSR no aprovechó estos poderes. [36]
Aunque la NSR tenía propiedad conjunta de MB&M con MS&L, la NSR no tenía poderes de funcionamiento sobre el resto de MS&L y se contentaba con dejar que MS&L manejara todo el tráfico al norte de Middlewood. [41] Finalmente, con la expansión de NSR y Great Western Railway (GWR) a Shropshire, se acordaron derechos de circulación para que los trenes NSR llegaran a Hodnet y Wellington y, a cambio, los trenes de mercancías GWR podrían llegar a Stoke. [39]
Se hicieron varias propuestas a la NSR o a ella misma para fusionar, arrendar o vender la empresa a otras empresas ferroviarias. La primera fue en 1849 cuando el LNWR, aprovechando su fortaleza financiera, sugirió una fusión. Para evitar esto, la NSR tuvo que aceptar los poderes de funcionamiento descritos anteriormente. [37] Un nuevo intento en 1851 llegó hasta el punto de presentar un proyecto de ley parlamentario para su fusión hasta que el comité selecto designado para examinar el proyecto de ley informó en contra de la idea. [42] El LNWR hizo un nuevo intento en 1855 que fracasó debido a la oposición concertada de MR, MS&L y GWR. [42] Menos de veinte años después, en 1870, estas cuatro empresas se combinaron para considerar la posibilidad de hacerse cargo de la NSR tras una decisión de la junta de NSR de vender o arrendar la empresa. Las cuatro empresas rivales no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién se quedaría con qué parte del NSR y la propuesta fracasó. [43]
En 1875, MS&L propuso una fusión que inicialmente encontró el favor de la junta directiva y los accionistas de NSR, pero finalmente fracasó cuando se investigaron las finanzas de MS&L [43] y se descubrió que MS&L no era más fuerte financieramente que NSR. Sólo dos años después, algunos accionistas de NSR propusieron una fusión con MR, [43] la junta desestimó la propuesta y el presidente recordó a los accionistas que
La NSR tenía poco kilometraje y debía recoger el tráfico para las grandes empresas que la rodeaban. Obtuvieron ganancias con buenos kilómetros, mientras que la NSR tuvo que hacer mucho por un retorno comparativamente pequeño. [43]
La cita sobre la poca rentabilidad era precisa. En 1877, el dividendo de la NSR era sólo del 2%, en comparación con el dividendo del 6% pagado por la LNWR a sus accionistas. [43] Un año después, el dividendo cayó a su punto más bajo histórico de sólo el 1,625%. [44] Sin embargo, se recuperó y después de 1881 nunca cayó por debajo del 3%. [44] En 1891, la NSR pagó un dividendo del 5% por primera vez, un nivel que no se volvería a alcanzar hasta 1913. [45]
En 1913, la NSR se clasificó como la decimoctava empresa más grande por kilometraje de ruta con 216 millas (348 km). [46] El número de pasajeros se situó en 7.200.000 [47] y el tráfico de mercancías manejado por la NSR consistió en 1.750.000 toneladas largas (1.780.000 t) de mercancías, casi 4.000.000 de toneladas largas (4.100.000 t) de carbón y coque y más de 2.000.000 de toneladas largas (2.000.000 t ) de otros minerales. [48] Entre las 1.750.000 toneladas largas (1.780.000 t) de mercancías se encontraban 150.000 toneladas largas (150.000 t) de cerámica, más de cinco sextas partes de toda la producción en Gran Bretaña. [48]
Según la Ley de Ferrocarriles de 1921 , NSR era una de las ocho principales empresas designadas para formar el Grupo Noroeste, Midland y Oeste de Escocia. [49] Este grupo se convirtió en London, Midland and Scottish Railway (LMS). La ley entró en vigor el 1 de enero de 1923, pero junto con el Ferrocarril de Caledonia , la fusión de NSR en el LMS se retrasó hasta el 1 de julio de 1923 debido a que ciertos requisitos legales no se completaron en la fecha prevista. [50]
Al igual que la mayoría de las demás compañías ferroviarias británicas, la NSR decidió desde el principio que era ventajoso llevar a cabo sus propios trabajos de mantenimiento en todos los departamentos y también realizar gran parte de sus propios trabajos de nueva construcción. En 1849 se inauguraron las obras ferroviarias de Stoke , [54] capaces de producir vagones , vagones y otros equipos. Posteriormente siguió la construcción de locomotoras , que comenzó en 1864. [55]
La propiedad del canal Trent & Mersey convirtió a la NSR en el mayor canal ferroviario propietario [56] con 130 millas (209 km) de vías fluviales de propiedad. T&M era propietario de Rudyard Lake , que la NSR utilizó como complejo de ocio, construyendo un campo de golf, en 1905, en un terreno contiguo al lago. [11] Otra área de interés, nuevamente a través de la propiedad de T&M, fue el arrendamiento de las canteras de Caldon Low. [11] Asociado con la cantera estaba el tranvía de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) que iba desde las canteras hasta Froghall, lo que convirtió a la NSR en el operador de líneas de tres anchos diferentes.
Aunque la NSR sirvió principalmente a las áreas urbanas de Potteries, promovió la zona para el turismo, especialmente el valle de Churnet , que los hoteleros locales habían etiquetado como "la pequeña Suiza de Staffordshire". [57] La compañía publicó una guía de 150 páginas llamada Picturesque Staffordshire para apoyar esta promoción y disipar la idea generalizada de que el condado era aburrido y sombrío. [58] Además del tráfico turístico generado, la NSR poseía tres hoteles; el North Stafford en Stoke (frente a la estación Stoke), el Churnet Valley en Leek y el Hotel Rudyard en Rudyard. [59]
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La fuerza motriz de NSR provino de una combinación de fuentes. Antes del establecimiento de Stoke Works, se dependía completamente de contratistas externos. Las primeras locomotoras se compraron a contratistas que construyeron la línea [61] o a empresas como Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson and Hewitson , Vulcan Foundry o Jones and Potts . [62]
Originalmente, los ingenieros residentes eran responsables del parque de locomotoras y los primeros cuatro titulares de este puesto eran principalmente ingenieros civiles. [63] En 1863, el nuevo director general, Morris, encargó un informe externo sobre la flota de locomotoras NSR que recomendaba la reconstrucción de 50 motores. [64] Cuando se redactó este informe, se había nombrado a un nuevo ingeniero, Johnson. Emprendió las mejoras pero los resultados no fueron satisfactorios y Johnson se fue en 1870 después de sólo cinco años en el cargo. [55] El único evento significativo del mandato de Johnson fue la construcción de los primeros motores en la fábrica de Stoke cuando se construyeron tres motores 0-6-0T en 1868. [62] Al sucesor de Johnson, Dodds, no le fue mejor ya que su movimiento de cuña patentado, un tipo de engranaje de válvulas , no tuvo éxito. Dodds fue despedido en 1875 y se creó un nuevo puesto de superintendente de locomotoras con un maquinista de locomotoras, Angus, a cargo. [55] Aunque solo estuvo en el cargo durante dos años, Angus reemplazó todos los movimientos de cuña con engranajes de válvulas Stephenson . [55]
Siguió un largo período de construcción interna de locomotoras, entre 1875 y 1900 todas las locomotoras procedían de la fábrica de la empresa. [65] La gran mayoría de ellos eran motores de tanque, aunque se construyó una pequeña cantidad de motores tiernos . [65] La mayoría de los motores, ya sean locomotoras de tanque o ténder, se construyeron con disposiciones de ruedas 2-4-0 o 0-6-0 . [65] Una necesidad urgente de motores para mercancías más pesadas impulsó a la empresa a recurrir a contratistas y se compró un pequeño número de diseños 0-6-0 a Nasmyth, Wilson and Company . [66] En 1903 se compraron cinco motores 0-6-2T de Vulcan Foundry [67] y, con la excepción de dos locomotoras para maniobras compradas a Kerr Stuart en 1919, estos fueron los últimos motores que no construyó la empresa de Stoke. [68]
Aparte del motor No. 1 de 1848 que se llamó Dragon , solo se nombraron otros dos motores NSR; en 1882, la Clase C 2-4-0 No. 55 se llamó Colin Minton Campbell y la Clase C No. 54 John Bramley Moore en honor al presidente y vicepresidente. presidente de la empresa, respectivamente. [69]
La NSR también utilizó una pequeña cantidad de motores de ferrocarril y en 1905 se compraron tres a Beyer, Peacock and Company . [70] Se utilizaron en rutas como el servicio Stoke-Newcastle, pero no tuvieron éxito. Los vehículos sobrevivieron hasta su agrupación, pero habían estado fuera de servicio durante algún tiempo algunos años antes. [70] Además de las locomotoras NSR, estaban los dos motores del Leek & Manifold y los tres motores que trabajaban en las canteras de Caldon Low. Los primeros fueron comprados a Kitson and Company y los segundos a Henry Hughes y WG Bagnall . [71]
En la agrupación, 196 locomotoras de vapor, incluidos los motores L&MV y Caldon Low [72], fueron absorbidas por el LMS junto con los tres motores de riel y una locomotora eléctrica de batería. Este último motor fue construido en Stoke en 1917 para maniobrar la fábrica de cobre en Oakamoor . [68] Se completaron cuatro motores en construcción en Stoke en 1923 y también se agregaron al stock del LMS. [73] Aunque muchas de las locomotoras no eran antiguas, debido a la política de estandarización del LMS, todos los motores NSR habían sido retirados del servicio en 1939. [72] La única excepción fue la locomotora de maniobras eléctrica de batería que permaneció en servicio hasta 1963. [ 68]
Se conservan dos locomotoras NSR. NSR No. 2, una clase New L 0-6-2T (una de las cuatro construidas en 1923) y la locomotora eléctrica de batería. Ambos formaron parte de la colección nacional del Museo Nacional del Ferrocarril [74] pero en 2016 la propiedad de la locomotora nueva clase L se transfirió al Foxfield Railway , donde ahora se exhibe la locomotora. [75]
El depósito de locomotoras más grande estaba en Stoke, con 125 locomotoras agrupadas. [76] El siguiente más grande fue Alsager con una asignación de 15 motores. Existían otros depósitos de NSR en Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton y Crewe. [76] Stoke también tenía sub-cobertizos en Market Drayton , Leekbrook y Ashbourne. [76] Los motores NSR también se subcontrataron en los depósitos de otras empresas, con acuerdos existentes en los cobertizos de LNWR en Stafford, Liverpool Edge Hill y Manchester Longsight y el cobertizo de GNR en Nottingham Colwick. [76]
Hasta 1882, las locomotoras eran de color verde brillante con forro blanco y negro y un emblema de nudo Staffordshire en el tanque o en los costados auxiliares. [69] Longbottom introdujo una nueva librea de color marrón rojizo con forro negro, amarillo y bermellón . [69] Longbottom fue sucedido por Adams, quien cambió la librea una vez más a un tono carmesí llamado Madder Lake [a] con forro amarillo y bermellón. El emblema del nudo fue reemplazado por el escudo de armas de la empresa y las palabras North Stafford . [67]
En el parque de autocares de NSR, incluso hasta el momento de su agrupación, predominaban vehículos de cuatro y seis ruedas. [77] Los vagones de cuatro ruedas fueron la norma desde el principio y los últimos se construyeron en la década de 1880, [78] aunque para entonces habían progresado desde los vagones sin frenos de la década de 1840 con la introducción del cable de comunicación en 1869 [78] y el freno de vacío simple en 1883. [79] Los primeros vagones de bogie se introdujeron en 1906 [80] para su uso en el servicio Derby-Llandudno [77] y a estos les siguieron más ejemplos hasta 1923. En 1919, todos los vagones, excepto 13 Los vehículos de cuatro ruedas utilizados en los trenes mineros estaban equipados con calefacción de vapor [81] y varios vehículos habían sido equipados con tuberías pasantes para permitir su uso en trenes equipados con frenos Westinghouse . [81] La mayoría de los vagones se construyeron en Stoke, pero algunos se compraron a empresas como Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company . [81]
Un área en la que la NSR fue pionera fue en el uso de iluminación eléctrica, siendo la más grande de las tres compañías ferroviarias británicas [b] en cambiar de iluminación de petróleo a iluminación eléctrica y no utilizar ningún tipo de iluminación de gas. [82] El primer autocar se instaló en 1897 y el nuevo parque construido a partir de 1899 tenía iluminación eléctrica de serie. [82] La conversión del stock restante fue lenta y en 1910 todavía había algunos vagones con iluminación de petróleo en servicio. [77]
El material de vagón era originalmente burdeos [83], pero en 1875 se cambió a Victoria Brown y blanco (a excepción de los trenes secundarios que llevaban una librea Victoria Brown en toda su extensión) con forro dorado y azul. Victoria Brown era el mismo color marrón rojizo que Longbottom había introducido para las locomotoras NSR. [83] En 1882, los paneles de la cintura se pintaron adicionalmente de blanco. [83] Esta combinación de colores duró hasta 1896, cuando se cambió a un color general del lago Victoria (marrón) con forro dorado y azul. [83] Adams cambió la librea a Madder Lake en 1903 para que coincidiera con las locomotoras, el revestimiento se volvió amarillo y rojo. [83] Un último cambio menor fue pintar los paneles de la cintura de los compartimentos de primera clase de color crema para distinguirlos. [84] Una presencia constante era el escudo de armas de la empresa que se exhibía en los costados del autocar. [83]
A lo largo de su vida, la NSR construyó o compró miles de vagones de mercancías. [85] Los primeros vagones tenían topes tontos con topes de resorte que se introdujeron a partir de 1870. [85] Los primeros vagones no eran de gran capacidad; por ejemplo, los vagones abiertos típicos tenían solo 4 toneladas largas (4,1 t) de capacidad. [85] pero las capacidades crecieron a 10 toneladas largas (10 t) en promedio en 1923. [85]
La NSR entregó al LMS 6.612 vagones de mercancías, de los cuales más de 5.000 eran vagones abiertos para el transporte de carbón y otros minerales. [77] Este número quedó eclipsado por el número de vagones propiedad de los pozos, ferreterías, otras operaciones industriales y comerciantes en el área de Stoke. [77] Un conjunto inusual de vagones que se veían eran las furgonetas de color amarillo brillante con letras rojas propiedad del circo Barnum and Bailey, que tenía su principal depósito inglés en Stoke. [54]
Los vehículos de mercancías estaban pintados de óxido rojo con letras blancas y un nudo Staffordshire blanco. [86] Las letras NSR con sólo dos puntos se llevaban en letras minúsculas. [86] A partir de 1912, las letras aumentaron de tamaño, pero cambiaron a solo NS con un nudo central y sin puntos. [86]
La NSR es uno de los pocos ferrocarriles que ha sido objeto de una obra de teatro. En 1966, Peter Cheeseman , director artístico del Victoria Theatre de Stoke, escribió un documental musical sobre la NSR llamado The Knotty . En la obra aparecieron las voces de varios miembros del personal de NSR que habían sido entrevistados especialmente para la obra. [87] El guión con notas introductorias de Cheeseman se publicó en 1970. [88] Las grabaciones sonoras de la producción, The Knotty – a musical documental , fueron lanzadas en LP por Argo Transacord en 1970 y como versión digital en 2014. [89 ]
John Lewis Ricardo , presidente de North Staffordshire Railway, describió la red como "un pequeño pulpo"; [37] pero ninguna estación NSR estaba a más de 30 millas (48 km) de Stoke-on-Trent. [90] Las fechas de autorización y apertura se indican en el siguiente cuadro. [27]