El Nissan Skyline GT-R ( japonés :日産・スカイラインGT-R , Hepburn : Nissan Sukairain GT-R ) es un automóvil deportivo japonés basado en la gama Nissan Skyline . Los primeros coches denominados "Skyline GT-R" se produjeron entre 1969 y 1972 con el código de modelo KPGC10 y tuvieron éxito en las carreras de turismos japonesas. A este modelo le siguió una breve producción de automóviles de segunda generación, con el código de modelo KPGC110, en 1973.
Después de una pausa de 16 años, el nombre GT-R revivió en 1989 como BNR32 ("R32") Skyline GT-R. Las versiones con especificación del Grupo A del R32 GT-R se utilizaron para ganar el Campeonato Japonés de Turismos durante cuatro años consecutivos. El R32 GT-R también tuvo éxito en el Campeonato Australiano de Turismos , con Jim Richards usándolo para ganar el campeonato en 1991 y Mark Skaife haciendo lo mismo en 1992 , hasta que un cambio de reglamento excluyó al GT-R en 1993 . La tecnología y el rendimiento del R32 GT-R llevaron a la publicación automovilística australiana Wheels a apodar al GT-R "Godzilla" en su edición de julio de 1989. [1] [2] Las ruedas llevaron el nombre a todas las generaciones de Skyline GT-R, más notablemente al R34 GT-R, al que apodaron "Godzilla Returns" y lo describieron como "El auto con mejor manejo que jamás hayamos conducido". . En las pruebas realizadas por publicaciones automovilísticas, el R34 GT-R ha recorrido un cuarto de milla (402 metros) en 12,2 segundos desde parado y ha acelerado de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 4,4 segundos.
El Skyline GT-R se convirtió en el buque insignia del desempeño de Nissan , mostrando muchas tecnologías avanzadas, incluido el sistema de tracción total ATTESA E-TS y la dirección en las cuatro ruedas Super-HICAS . Hoy en día, el automóvil es popular para carreras de resistencia importadas , circuitos, contrarreloj y eventos organizados por revistas de tuning. La producción del Skyline GT-R finalizó en agosto de 2002. El automóvil fue reemplazado por el GT-R (R35) , un vehículo completamente nuevo basado en una versión mejorada de la plataforma Skyline V36 . Aunque visiblemente diferentes, los dos vehículos comparten características de diseño similares y se fabrican en la misma fábrica.
El Skyline GT-R nunca se fabricó fuera de Japón, y los únicos mercados de exportación fueron Hong Kong, Singapur, Australia y Nueva Zelanda, en 1991, [3] y el Reino Unido (en 1997, debido al esquema de Aprobación de Vehículo Único [4] ). También son populares en todo el mundo como importaciones japonesas usadas.
A pesar de esto, el Skyline GT-R se ha convertido en un deportivo icónico como vehículo de importación gris en el mundo occidental (principalmente Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Irlanda, Canadá y Estados Unidos). [5] [6] [7] [8] Se ha vuelto notable a través de la cultura pop como The Fast and the Furious , Initial D , Shakotan Boogie , Wangan Midnight , Need for Speed , Forza , Driving Emotion Type-S , Test Drive. y Gran Turismo . En 2019, Nismo anunció que reanudaría la producción de repuestos para todas las generaciones del Skyline GT-R, incluidos paneles de carrocería y motores. [9] [10]
El nombre Skyline se originó en la compañía de automóviles Prince , que desarrolló y vendió la línea de sedanes Skyline antes de fusionarse con Nissan - Datsun .
El Skyline original fue lanzado por Prince Motor Company en abril de 1957 y estaba propulsado por un motor de 1,5 litros. La última versión lanzada en 1964, llamada Prince Skyline GT, estaba propulsada por un motor G7 de 6 cilindros en línea de 2.0 litros compartido con el sedán Prince Gloria de lujo . Se construyeron dos versiones de carretera. El S54A, que tenía un motor de un solo carburador con una potencia de 78 kW (106 PS; 105 hp) y el S54B, que tenía un motor de triple carburador con una potencia de 92 kW (125 PS; 123 hp) y la producción ascendió a 100 unidades. [11]
La abreviatura GT-R significa Gran Turismo – R acing mientras que GT - B significa Gran Turismo – B erlinetta . [12] Los japoneses optaron por utilizar las convenciones de nomenclatura italianas al nombrar el automóvil, ya que la mayoría de los automóviles que se fabricaban en Japón en ese momento usaban abreviaturas occidentales, para mejorar aún más las ventas. El primer predecesor del GT-R, el S54 2000 GT-B , quedó segundo en su primera carrera en el GP de Japón de 1964, detrás del Porsche 904 GTS especialmente diseñado . Sin embargo, el anterior cupé/convertible Prince Skyline Sport presagió al GT-R como el primer modelo deportivo de la gama Skyline, de ahí el nombre. [13]
El siguiente desarrollo del GT-R, el PGC10 2000 GT-R de cuatro puertas, obtuvo 33 victorias en el año y medio que corrió, y cuando intentó su victoria número 50 consecutiva, su carrera fue terminada por un Mazda. Sabana RX-3 . El coche obtuvo 1.000 victorias cuando fue descontinuado en 1972. El último de los modelos GT-R originales, el KPGC110 2000GT-R, utilizó un motor S20 de 119 kW (160 hp) de seis cilindros en línea sin cambios del anterior 2000 GT- R y sólo se vendieron 197 unidades debido a la crisis energética mundial . Este modelo fue el único GT-R que nunca participó en una carrera importante a pesar de haber sido desarrollado como un único auto de carreras especialmente diseñado, que ahora reside en la unidad de almacenamiento de autos históricos de Nissan en Zama .
El Skyline continuó hasta la década de 1990, cuando se hizo popular en gran parte porque seguía siendo de tracción trasera , mientras que la mayoría de los demás fabricantes se centraban en automóviles con tracción delantera .
A lo largo de su vida, Nissan y su división de rendimiento Nismo ( Nis san Mo torsport) introdujeron varias ediciones especiales que contenían modificaciones adicionales para mejorar el rendimiento .
El primer Skyline GT-R, conocido por la designación interna de Nissan de PGC10 , se presentó el 4 de febrero de 1969 y era exclusivo de la red japonesa de concesionarios Nissan llamada Nissan Prince Store cuando la compañía Prince se integró a las operaciones de Nissan en 1966. Estaba disponible Originalmente como un sedán de cuatro puertas después de su debut público en el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 1968 . Se anunció junto con el auto de carreras Nissan R380 para mostrar la heráldica de carreras del Skyline. Estaba equipado con el motor de seis cilindros en línea DOHC S20 de 2,0 L con una potencia de 119 kW (162 PS; 160 hp) a 7.000 rpm y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) a 5.600 rpm. [14] La potencia se entregaba a las ruedas traseras mediante una transmisión manual de 5 velocidades y el automóvil estaba equipado con un diferencial de deslizamiento limitado. El primer Skyline GT-R montaba una suspensión de puntal de brazo semirremolcado. El sistema de frenos constaba de frenos de disco delante y de tambor detrás. Estaba disponible con carrocería coupé en marzo de 1971 con el código de chasis KPGC10 .
El interior del coche era muy básico y presentaba asientos envolventes de carreras y un volante de tres radios junto con inserciones de madera. Los pedales estaban acabados en aluminio. [11]
Un nombre popular para el PGC y el KPGC10 Skyline GT-R era Hakosuka , que combina la palabra japonesa para caja ("hako" o ハコ) y la abreviatura pronunciada de horizonte ("Suka" o スカ como en スカイライン o "sukairain").
Se produjeron un total de 1.945 PGC y KPGC10 Skyline GT-R.
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El sucesor del KPGC10, el KPGC110, se presentó en 1973 después de su presentación en el Salón del Automóvil de Tokio de 1972 . Impulsado por un motor S20 de seis cilindros en línea de 1.989 cc, la segunda generación del GT-R entregaba potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Este coche también tenía frenos de disco delanteros y traseros. La suspensión era una configuración de brazo de anillo semirremolque y se agregaron piezas aerodinámicas menores.
Este modelo del GT-R también era conocido como Kenmeri Skyline, debido a un anuncio popular que mostraba a una pareja joven (Ken y Mary) disfrutando de la campiña de Hokkaido . Más tarde, el anuncio generó una canción exitosa de Buzz, y el árbol que aparece en el anuncio se convirtió más tarde en una estrella menor. [ cita necesaria ]
La segunda generación del GT-R no tuvo éxito, ya que a principios de la década de 1970 se produjo una crisis del petróleo que redujo la demanda de coches deportivos de alto rendimiento. [16] Se construyeron un total de 197 coches al final de su corta producción. Durante la siguiente década, este fue el último GT-R hasta la producción del R32 en 1989.
Después de descontinuar el Skyline GT-R en 1973, Nissan revivió la placa de identificación GT-R nuevamente en 1989. En ese momento, Nissan competía en el Grupo A de carreras con el Skyline GTS-R. Nissan quería retirar el GTS-R en favor de un vehículo más competitivo. La nueva generación del GT-R, chasis E-BNR32 (comúnmente abreviado a R32 ), fue diseñada para dominar las carreras de clase del Grupo A.
Nissan Kohki (la planta de ingeniería y fabricación de trenes de potencia de Nissan) probó originalmente una versión biturbo de 2,4 L (2350 cc) del motor RB20 . Esta configuración resultó en una potencia de 233 kW (317 PS; 312 hp) y utilizó una transmisión de tracción trasera . Según la normativa del Grupo A, un motor turboalimentado debe multiplicar su cilindrada por 1,7, lo que sitúa al nuevo Skyline en la categoría de 4.000 cc y requiere el uso de neumáticos de 10 pulgadas de ancho. Sabiendo que tendrían que utilizar neumáticos de 10 pulgadas de ancho, Nissan decidió fabricar el coche con tracción total . Nissan desarrolló para este propósito un sistema AWD especial orientado al automovilismo llamado ATTESA E-TS . Aunque esto ayudó con la tracción, hizo que el automóvil fuera 100 kg (220 lb) más pesado; El peso añadido puso al GT-R en desventaja respecto a otros coches de la clase de 4.000 cc. Luego, Nissan tomó la decisión de aumentar la cilindrada a 2.600 cc y colocar el coche en la clase de 4.500 cc, con un peso casi igual al de los coches de la competencia. La categoría de 4.500 cc también permitía neumáticos de 11 pulgadas de ancho. Luego se desarrollaron nuevos bloques de motor y cabezales para adaptarse mejor al aumento de cilindrada. El resultado fue un coche que tenía una potencia de 441 kW (600 CV; 592 CV). [18] Más tarde, REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) produjo motores de carreras del Grupo A con una potencia de entre 373 y 485 kW (507 a 659 PS; 500 a 650 hp) [19] dependiendo de las condiciones de la pista.
Este nuevo concepto de tracción total con motor RB26DETT de 2.568 cc (2,6 L) se puso en producción como el Nissan Skyline GT-R R32. El R32 desarrolló 206 kW (280 PS; 276 hp) a 6.800 rpm y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) de torque a 4.400 rpm, [13] [20] [21] tenía un peso en vacío de 1.430 kg ( 3150 libras). Nissan inició oficialmente su producción el 21 de agosto de 1989, [22] y comenzó su campaña del Grupo A en 1990.
El Skyline GT-R Nismo , identificado por el sufijo de código de modelo "RA", se presentó el 22 de febrero de 1990 y atrajo una prima de ¥ 235.500 sobre el coche estándar. Existió para homologar una serie de cambios relacionados con el rendimiento, la aerodinámica, el ahorro de peso y la fiabilidad para las carreras del Grupo A. Esas reglas requerían una producción de 500 unidades, según las regulaciones especiales "Evolution", pero Nissan produjo y mantuvo 60 adicionales para convertirlas en autos de carreras, lo que elevó la producción total a 560 unidades. [23] Los cambios aerodinámicos incluyen: dos conductos adicionales en el parachoques delantero y la eliminación de la malla protectora en forma de panal para mejorar el flujo de aire al intercooler , un alerón en el borde del capó para dirigir más aire hacia el compartimiento del motor, faldones traseros más profundos y un borde adicional en el maletero. Spoiler para proporcionar más carga aerodinámica. La especificación Nismo elimina el ABS , que no es legal en el Grupo A, y el limpiaparabrisas trasero para ahorrar peso. El capó y los paneles frontales son de aluminio en todos los modelos GT-R en lugar del acero estándar en los modelos que no son GT-R, nuevamente para ahorrar peso. En general, el GT-R Nismo pesa 1.400 kg (3.086 lb) en comparación con los 1.430 kg (3.153 lb) del GT-R estándar. Los neumáticos son Bridgestone RE71 en medidas 225/55R16 montados sobre llantas de aleación de 16 pulgadas. Mecánicamente, el GT-R Nismo utiliza el motor RB26 del GT-R 'estándar' pero reemplaza los turbocompresores Garrett T03 estándar con modelos T04B más grandes, sacrificando el arranque más rápido de las ruedas turbo de cerámica por la confiabilidad mejorada de las ruedas de acero. El GT-R Nismo solo estaba disponible en el código de color KH2 "Gun Grey Metallic". Otros cambios menores, pero notables, incluyen un logotipo circular "Nismo" en la parte trasera derecha del borde del maletero, falta de controles de sintonización de radio en la consola del tablero (ya que la radio era opcional) y rotores de freno perforados en cruz. Las opciones de la marca Nismo disponibles incluían un velocímetro de 260 km/h (162 mph), sistema de escape cat-back de 3 pulgadas, soporte de torre de suspensión delantera, amortiguadores deportivos, llantas de aleación de 17 pulgadas y un alerón trasero con sistema incorporado. Tercera luz de freno.
El modelo Skyline GT-R 'N1' (identificado por el sufijo de código de modelo "ZN"), se presentó el 19 de julio de 1991 y se diseñó para las carreras N1 en el mercado nacional, con un total de 245 unidades finalmente producidas (118 de ellas son ' N1', 64 son 'V·Spec N1' y 63 son 'V·Spec II N1' (consulte la explicación a continuación de 'V·Spec'). El cambio más notable se produjo en el motor, que se actualizó a la especificación R32-N1. Sobre la base de las especificaciones del coche 'Nismo', también se aligeró con la eliminación del ABS y el limpiaparabrisas trasero, pero en el 'N1' también se eliminaron el aire acondicionado, el sistema de sonido y la alfombra del maletero, y se incorporaron unos distintivos faros ligeros. equipado. Los coches 'N1' también tenían refuerzos para el cilindro maestro de frenos y conductos de refrigeración de frenos adicionales debajo del coche. Todos los coches 'N1' se entregaron con una fina capa de pintura con código de color 326 "Crystal White".
Para celebrar el éxito del GT-R en las carreras del Grupo N y del Grupo A, Nissan presentó el paquete Skyline GT-R V·Spec ("Victory SPECification") el 3 de febrero de 1993. El V·Spec añadió frenos Brembo y un sistema reajustado. Sistema ATTESA E-TS . [24] El V·Spec estaba disponible en variantes 'simples' y 'N1', y todos los autos V·Spec usaban el capó y los parachoques delanteros de aluminio liviano del 'Nismo'. Los coches también sustituyeron las llantas estándar de 16 pulgadas por llantas BBS de 17 pulgadas con neumáticos 225/45R17.
Finalmente, el 14 de febrero de 1994, se presentó el Skyline GT-R V·Spec II, con el único cambio de neumáticos más anchos 245/45R17. El V·Spec y el V·Spec II 'simples' tenían un peso en vacío de 1.480 kg (3.263 lb), pesando 50 kg (110 lb) más que el GT-R estándar. [25] La producción total del V·Spec y V·Spec II fue de 1.396 y 1.306 unidades respectivamente. [26]
La producción del R32 Skyline GT-R cesó en noviembre de 1994 después de una producción de 43.937 unidades.
Los colores más populares son KH2 "Gun Grey Metallic" (45% de los coches), seguido de 326 "Crystal White" (18%), 732 "Black Pearl Metallic" (13%), KL0 "Spark Silver Metallic" (12% ). El color más raro es BL0 "Azul Gris Perlado" con sólo 141 unidades. [27]
En 1989, el programa de televisión japonés Best Motoring realizó una prueba en Nürburgring Nordschleife con una versión de producción del Nissan Skyline GT-R R32. Conducido por Motoharu Kurosawa , el coche completó un tiempo de vuelta de 8:22,38 minutos en el circuito en condiciones semimojadas (húmedas), lo que lo convierte en el vehículo de producción más rápido en la pista. [28]
A partir de agosto de 2014, los primeros R32 Skyline GT-R pasaron a ser elegibles para la importación en EE. UU. según la regla de "25 años" de la NHTSA que permite importar vehículos que tienen 25 años (al mes) o más. Debido a su antigüedad, estos vehículos no tienen que cumplir con las normas federales de emisiones ni con las normas federales de seguridad de vehículos motorizados. [29]
El R32 Zero-R era una edición sintonizadora especial diseñada por HKS con 441 kW (591 hp; 600 PS). Se fabricaron 10 pero sólo quedan 4. Uno fue comprado por el sultán de Brunei . Uno de ellos fue comprado en el Salón del Automóvil de Tokio de 2019 por 212.000 dólares australianos y enviado a Australia. [30] [31]
El E-BCNR33 ( R33 ) se desarrolló incluso cuando los modelos R33 que no eran GT-R salieron a la venta en agosto de 1993 (con un prototipo mostrado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1993) para su lanzamiento en 1995 como sucesor del modelo R32. El motor del R33 era casi idéntico al del R32. Utilizaba los mismos turbocompresores y las mismas especificaciones para la caja de cambios manual , aunque las sincronizaciones eran más potentes. El motor corrigió el débil collar de transmisión de la bomba de aceite del R32, que tendía a fallar en aplicaciones de mayor potencia, mediante el uso de un collar más ancho (también arreglado en la especificación 2 del R32 antes del lanzamiento del R33). El modelo base del R33 GT-R pesa 1.540 kg (3.395 lb). [38]
El R33 GT-R salió a la venta el 6 de enero de 1995 con el modelo base GT-R y el modelo V·Spec. El modelo V·Spec pesaba 10 kg (22 lb) más y tenía una suspensión más deportiva, lo que resultaba en una menor distancia al suelo. El V·Spec también incluía el nuevo sistema de tracción total ATTESA E-TS Pro , que incluía un diferencial de deslizamiento limitado activo.
Al mismo tiempo que la introducción del R33 GT-R y GT-R V·Spec, Nissan presentó el modelo R33 GT-R V·Spec N1. Los cambios realizados en el R33 N1 son similares a los del R32 N1. El coche se hizo más ligero quitando el ABS, el aire acondicionado, el sistema de sonido, el limpiaparabrisas trasero y la alfombra del maletero. El R33 GT-R V·Spec N1 recibió el motor R33 N1 ligeramente revisado.
El R33 finalizó su producción el 9 de noviembre de 1998. El último R33 GT-R producido fue un V-Spec en GV1 acabado en color Black Pearl. [39] [40]
Antes del lanzamiento oficial del R33, Nissan registró un tiempo de vuelta para el R33 GT-R en Nürburgring Nordschleife , conducido por Dirk Schoysman , el auto marcó un tiempo de vuelta de 7:59.887 minutos, se convirtió en el primer vehículo de producción en entrar en el sub. Marca de 8 minutos. [41] También es el vehículo de producción más rápido en la pista. En 1999, el récord lo batió un Skyline GT-R R34. [42]
En 1995, Best Motoring realizó una prueba del GT-R R33 en el Nürburgring Nordschleife . Conducido por Motoharu Kurosawa , el coche marcó un tiempo de vuelta a la pista de 8:01,72 minutos. [43]
En 1997, Autech fabricó un sedán GT-R de cuatro puertas de edición limitada para celebrar el cuadragésimo aniversario de la placa Skyline. [44] Si bien se planearon 400 ejemplares del 40º aniversario de Autech, al final se construyeron 416 ejemplares. [45]
Nissan compitió principalmente en carreras del Grupo C con prototipos de autos de carrera especialmente diseñados después de que el R32 GT-R fuera expulsado de las carreras del Grupo A, pero los cambios en las reglas para el Grupo C obligaron a Nissan a abandonar las carreras del Grupo C. Luego, Nissan se propuso desarrollar uno de sus autos existentes para ingresar a la clase GT1 en la serie de carreras BPR. La empresa decidió basar el nuevo coche GT1 en el coche de carreras R33 LM. El peso del coche se redujo a 1.150 kg (2.535 lb) y se eliminó el sistema de tracción total. El coche también se ensanchó y rebajó considerablemente con un nuevo kit de carrocería para aumentar la carga aerodinámica. El coche estaba equipado con el motor de especificación N1 que tenía una potencia de 298 kW (405 CV; 400 CV). El motor estaba acoplado a una transmisión manual secuencial de 6 velocidades fabricada por Xtrac.
Se eliminó el sistema de tracción total, lo que generó diferencias significativas con el GT-R R33 original. Nissan tuvo que construir un coche de carretera homologado para corresponder al sistema de tracción trasera de la versión de carreras. Las regulaciones GT1 de 1995 establecían que el auto de carreras GT1 debía ser en general similar a la versión de carretera, pero no especificaba cuántos autos de calle debían producirse. Así, se desarrolló y almacenó un automóvil LM de carretera única en las instalaciones de Nissan en Zuma. La versión de carretera del automóvil se modificó a 224 kW (305 PS; 300 hp) y estaba equipada con el mismo kit de carrocería 50 mm (2 pulgadas) más ancho que la versión de carreras. El interior sigue siendo el mismo que el R33 GT-R estándar, aunque con un volante con borde de Alcantara y asientos individuales de carreras.
Se construyeron dos coches de carreras con los números 22 y 23. Se inscribieron en la temporada 1995 de LeMans, pero se enfrentaron a una dura competencia de coches de carreras más potentes, como el Ferrari F40 LM y el McLaren F1 GTR . El coche número 22 conducido por H. Fukuyama y S. Kasuya se clasificó en la 34ª temporada y finalizó quinto en su clase con una posición general décima, mientras que el número 23 se retiró después de 157 vueltas debido a daños en la caja de cambios. Debido a la entrada de coches de carreras especialmente diseñados utilizando lagunas en las regulaciones, como el Porsche 911 GT1 , Nissan decidió retirarse para la temporada 1996. [46] [47]
Se produjeron varias ediciones limitadas del BCNR33. La primera versión LeMans, o "LM", se presentó en mayo de 1996 para celebrar la participación de Nissan en las 24 Horas de Le Mans. El único color de carrocería disponible para el R33 LM era Champion Blue. El coche tenía un labio divisor delantero para dirigir el aire a la abertura delantera superior y un alerón trasero de fibra de carbono con solapa Gurney. Había inserciones de fibra de carbono en las aletas del alerón trasero con una insignia GT-R en las inserciones. El logotipo "GT-R Skyline" debajo de la bandera a cuadros se colocó en los pilares C.
Nissan produjo sólo 188 unidades [48] de este modelo, 86 GT-R LM Limited y 102 V-Spec LM Limited.
Extras instalados de fábrica de edición limitada:
En 1995 se introdujo una edición especial del R33, [49] denominada Nismo 400R, [50] con 400 y R representando caballos de fuerza del motor y para carreras respectivamente. El desarrollo y la planificación generales estuvieron a cargo de Nismo (Nissan Motorsports International). Pero su motor RB26DETT, aburrido y acariciado, el RBX-GT2 , fue diseñado y producido por REINIK (más tarde rebautizado como REIMAX - "REINIK to the MAX"). El motor presentaba un cigüeñal de 77,7 mm de carrera (stock de 73,7 mm), pistones forjados de 87 mm (stock de fundición de 86 mm), bielas mejoradas, lumbreras pulidas, árboles de levas de gran elevación, sistema de aceite mejorado, colectores de escape más grandes y turbocompresores de mayor potencia. NISMO produjo un escape mejorado, un embrague de doble disco y un sistema de intercooler. Se instalaron pastillas de freno Nismo en el coche. También se agregaron actualizaciones aerodinámicas exclusivas del 400R, como parachoques más anchos, faldones laterales, un nuevo parachoques trasero, un nuevo parachoques delantero con tomas de aire más grandes y un capó y un alerón trasero rediseñados hechos de fibra de carbono. El 400R también estaba equipado con 18 x 10 Nismo LM-GT1. El motor desarrollaba 298 kW (405 PS; 400 hp) y 347 lb⋅ft (470 N⋅m), lo que le permitía una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph) y le permitía acelerar de 0 a 97 km. /h (0 a 60 mph) en 4,0 segundos. NISMO había planeado originalmente producir 100 unidades del 400R, sin embargo, sólo se fabricaron 44 unidades antes de que terminara la producción del R33 en 1998. [51] [52]
Prueba realizada por la revista Hot Rod debajo del nivel del mar: [53]
Los modelos GF-BNR34 ( R34 ) Skyline GT-R, GT-R V·Spec y GT-R V·Spec N1 se introdujeron en enero de 1999. El R34 GT-R era más corto (de adelante hacia atrás) y el frente El voladizo se redujo en comparación con su predecesor. Las tapas de válvulas estaban pintadas de rojo brillante (código de color Cherry Red Effect Z24 o X1020) [ cita requerida ] , a diferencia del negro de los modelos anteriores.
Una nueva característica del R34 GT-R es una pantalla LCD multifunción de 5,8" situada en el centro del salpicadero, que muestra siete lecturas diferentes en directo de las estadísticas del motor y del vehículo, como la presión del turbocompresor (1,2 bar máx.), la temperatura del aceite y del agua, entre otras. otros. El modelo GT-R V·Spec agregó dos características adicionales a la pantalla: temperaturas de los gases de admisión y de escape. [58] Las pantallas multifunción (MFD) de Nismo se podían comprar por un costo adicional e incluían un cronómetro de vueltas, G -Medidor de fuerza y aumento en la medición de la presión de sobrealimentación a 2 bar. El R34 GT-R se hizo más corto en respuesta a las preocupaciones de los clientes que pensaban que el R33 era demasiado voluminoso. [59]
Al igual que el R33, los nuevos modelos R34 GT-R V·Spec (Especificación de Victoria) vienen equipados con el sistema ATTESA E-TS Pro y un LSD activo en la parte trasera, mientras que los modelos GT-R estándar vienen con el sistema no Pro y un diferencial mecánico convencional. El modelo V·Spec también tenía una suspensión más firme y una distancia al suelo más baja, gracias a los divisores delanteros y laterales, así como a un difusor de aire trasero de fibra de carbono , diseñado para mantener el aire fluyendo suavemente debajo del auto.
En el momento de la introducción del R34, al igual que el R32 y el R33, Nissan introdujo un modelo R34 V·Spec N1 [60] . El R34 V·Spec N1 estaba equipado de manera similar a los modelos R32 y R33 N1: una homologación especial. Se vendió sin aire acondicionado, equipo de audio, limpiaparabrisas trasero ni revestimiento del maletero, pero se mantuvo el ABS. El nuevo R34 N1 también recibió el nuevo motor R34 N1. Sólo 38 [61] modelos R34 V·Spec N1 conocidos se produjeron en fábrica, 12 de los cuales Nismo utilizó para carreras Super Taikyu . El resto se vendió a diversos clientes, en su mayoría equipos de carreras y talleres de tuning. [ cita necesaria ]
La versión V·Spec también se importó al Reino Unido con una serie de modificaciones realizadas en estos 80 coches. [61] [13] Estos incluían 3 enfriadores de aceite adicionales, mapa de ECU revisado, interior completamente de cuero Connolly , difusores debajo de la carrocería, suspensión más rígida, diferencial de deslizamiento limitado trasero activo, función de visualización adicional en la pantalla del automóvil. Además del Reino Unido, 10 [61] se vendieron a Hong Kong y Singapur, y 5 [61] a Nueva Zelanda, aunque con cambios diferentes para sus respectivos mercados.
En octubre de 2000, Nissan presentó el V·Spec II, reemplazando al V·Spec. El V·Spec II tiene mayor rigidez en la suspensión (incluso más rígida que el V·Spec original) y tenía rotores de freno traseros más grandes. También viene equipado con un capó de fibra de carbono equipado con un conducto NACA , que es más liviano que el aluminio del que están hechos todos los demás capós del GT-R. También se diferenciaban en el V·Spec II una consola central de iridio y pedales de aluminio. Los asientos estaban tapizados con tela negra en lugar de la tela gris utilizada en los modelos R34 GT-R anteriores, y las lentes direccionales de color ámbar fueron reemplazadas por versiones blancas.
Con la excepción del capó de fibra de carbono, el nivel de equipamiento estándar GT-R también recibió estas actualizaciones. Se construyeron un total de 18 [61] V·Spec II N1. Se construyeron un total de 1855 [61] V·Spec II para Japón, y se vendieron 2 [61] adicionales para el mercado de Nueva Zelanda. El V·Spec N1 fue reemplazado por el V·Spec II N1. Los mismos cambios aplicados al V·Spec N1 se aplicaron al V·Spec II N1, con la excepción del capó de carbono del V·Spec II que ahora estaba sin pintar.
En mayo de 2001 se introdujo el M·Spec [62] . Se basó en el V-Spec II, pero tenía amortiguadores especiales de "control de ondulación", configuración de suspensión revisada, barra estabilizadora trasera más rígida y un interior de cuero con asientos delanteros con calefacción. La 'M' del M·Spec representaba a Mizuno, que es el ingeniero jefe de Nissan. El único otro cambio fue la eliminación del capó de fibra de carbono, que fue reemplazado por el capó de aluminio estándar.
En febrero de 2002, Nissan lanzó un modelo de producción final del R34 GT-R llamado Skyline GT-R V·Spec II Nür [63] y Skyline GT-R M·Spec Nür, que se basaron en el V-Spec II. N1. El Nür debe su nombre al famoso circuito alemán de Nürburgring , donde se desarrolló el Skyline.
En total se produjeron 1.003 unidades [64] del R34 GT-R Nür. 718 [64] eran V·Spec II Nürs y 285 [64] eran M·Spec Nürs. El modelo Nür presentaba un RB26DETT mejorado basado en el motor de carreras N1. Los turbocompresores estándar se actualizaron a versiones más grandes con un ligero aumento en el impulso y las palas de cerámica se reemplazaron por versiones de acero. Esto ha aumentado el retraso, pero se mejoró la durabilidad del turbo y se pudo soportar un mayor aumento de impulso. El V·Spec II Nür se basa en el modelo V·Spec II normal, y el M·Spec Nür se basó en el modelo M·Spec normal.
Además de la incorporación del motor Nür, los modelos Nür también incluían un color diferente de costura en el acabado interior, así como un velocímetro que marcaba hasta 300 km/h (186 mph), tapas de válvulas doradas en lugar de rojas y un panel dorado. Placa VIN en lugar de plateada. Debido a las normas de la industria automovilística japonesa en ese momento, se anunciaba que el automóvil tenía 206 kW (280 PS; 276 hp), pero en realidad tenía más de 246 kW (334 PS; 330 hp) cuando salió de fábrica.
En 1999, durante la sesión de pruebas de Nissan en el Nürburgring Nordscheleife . El coche marcó un tiempo de vuelta no oficial de 7:52 minutos en la pista, conducido por el piloto de pruebas de Nissan, Kazuo Shimizu . El coche rompió el récord del Skyline GT-R R33, que era el vehículo de producción más rápido en la pista. [65] [66]
Nismo diseñó originalmente el concepto del Z-tune en 2002, cuando Nissan estaba poniendo fin a la producción del R34 Skyline. El primer Z-tune se construyó en 2003, utilizando un Skyline GT-R V·Spec II 2002 usado. Fue construido con un motor conceptual RB26DETT 'Z1'. Este motor se basó en las experiencias de carreras de Nissan Le Mans GT2 y GT500. Al igual que en los vehículos de carreras, se utilizó un bloque motor reforzado y un cigüeñal plano. El motor también estaba aburrido. Con la nueva cilindrada de 2,8 L y turbocompresores mejorados, el motor Z1 tenía una potencia de 368 kW (500 PS; 493 hp) a 6800 rpm y 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) de torque a 5200 rpm. [73] [74] El Z-Tune tenía un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) de 3,8 segundos y una velocidad máxima de más de 327 km/h (203 mph). [75] [76]
Luego, Nismo recibió la aprobación de Nissan para construir modelos Z-tune para el aniversario de Nismo. Luego, Nismo compró 18 [72] R34 GT-R V·Spec usados, cada uno con menos de 29.000 km (18.000 millas) en el odómetro, luego los desmontó por completo y los volvió a pintar con un " Z-tune Silver ", un color especial. exclusivamente para el Z-tune. [77] Un automóvil quedó en su color original, Midnight Purple III. [72] Para cada uno de los 18 modelos de producción, [72] el motor de 2,8 L fue revisado para permitirle alcanzar una velocidad de 8.000 rpm. Los turbocompresores fueron suministrados por IHI en Japón. Se anuncia que el motor puede generar 368 kW (500 PS; 493 hp) (por razones de garantía). [ se necesita aclaración ] Esta segunda revisión del motor Z-tune se llama 'Z2'. La carrocería está diseñada con los mismos componentes funcionales utilizados en los coches de carreras GT500 de Nismo, como las rejillas de ventilación del compartimento del motor en el capó y los parachoques, así como arcos más anchos para ruedas más anchas. El Z-tune también se ha mejorado con una configuración de suspensión agresiva de Sachs y un sistema de frenos Brembo especialmente diseñado .
Todo el coche está esencialmente hecho a mano, siendo completamente desmontado y reconstruido desde cero. Los ingenieros reforzaron y reforzaron la soldadura de las costuras del chasis en áreas clave, como las costuras y los marcos de las puertas, y agregaron fibra de carbono a las torres de puntal, al túnel de transmisión y al compartimiento del motor, rediseñando completamente la suspensión, la transmisión, el motor, la caja de cambios y otros componentes para que trabajar con la máxima eficiencia y fiabilidad como se espera de un vehículo de carretera. Aunque Nismo planeaba construir 20 coches, sólo dejó de producir 19 (incluidos 2 prototipos). [78]
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Tras el final de la producción del R34 en 2002, Nissan anunció que separaría el modelo GT-R del nombre Skyline, creando un vehículo completamente nuevo, aunque basado en la misma plataforma que el Skyline. Este nuevo coche, ahora conocido simplemente como Nissan GT-R , debutó en 2007 en Tokio. Presentado a los consumidores en 2008, fue el primer GT-R disponible en todo el mundo y entró por primera vez en el mercado norteamericano.
El GT-R utiliza la plataforma Premium Midship (PM) , una evolución de la plataforma FM utilizada por primera vez por la generación V35 del Skyline. La herencia del R34 se refleja en sus códigos de chasis: CBA-R35 (2007-2011), DBA-R35 (2012-2016), 4BA-R35 (2017-presente) o simplemente R35 .
El GT-R de la década de 1990 incluía un motor biturbo de seis cilindros en línea y 2,6 L que producía 206 kW (280 PS; 276 hp). Los turbocompresores estándar tenían un diseño híbrido de acero/cerámica que les permitía acelerar más rápido debido a la naturaleza liviana de la rueda de escape de cerámica.
El tren motriz entregaba potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total controlado electrónicamente que Nissan llamó ATTESA E-TS . Este sistema utilizaba dos acelerómetros montados debajo de la consola central, que alimentaban entradas laterales y longitudinales a la ECU. Luego, la ECU controlaba la entrega de potencia a las ruedas delanteras a través de un convertidor electrónico de división de par. En 1995, el ATTESA E-TS Pro se introdujo como opción para los clientes del R33 GT-R y vino como equipo estándar en los modelos GT-R V•Spec. Posteriormente fue equipamiento estándar en todos los modelos GT-R para el R34 Skyline GT-R. El ATTESA E-TS Pro agregó un Diferencial Activo de Deslizamiento Limitado hidráulico , que era controlado por la computadora de abordo ATTESA. Esto fue sólo para el diferencial trasero, ya que el diferencial delantero permaneció como diferencial abierto mecánico. Aunque no está relacionado con el sistema de tracción total, utiliza muchos de los mismos sensores y la misma computadora. El R32 se podía cambiar de AWD a RWD quitando el fusible 4WD , pero a los modelos R33 y R34 se les debía quitar el eje trasero delantero, o se podía despresurizar el diferencial central para el "modo de remolque" como se especifica en el manual del propietario.
El automóvil también tenía un sistema de dirección en todas las ruedas controlado por computadora, conocido como HICAS . El sistema HICAS se activaba cuando el vehículo superaba los 80 km/h (50 mph) y controlaba la dirección de las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras para mejorar el giro al entrar en las curvas. Esta característica a menudo se considera más un obstáculo que una ayuda en las aplicaciones de carreras. [ cita necesaria ] El sistema tiende a favorecer a los conductores menos experimentados y puede hacer que la suspensión trasera sea inestable durante las curvas a alta velocidad.
Si bien las cifras publicadas por Nissan fueron las citadas anteriormente, las pruebas mostraron que el automóvil tenía una potencia de fábrica cercana a los 327 hp (332 PS; 244 kW) en el volante . [79] [80] La cifra más baja publicada fue la respuesta de Nissan a la necesidad de cumplir con un acuerdo de caballeros entre los fabricantes de automóviles japoneses de no presentar al público un automóvil que exceda los 206 kW (280 PS; 276 hp) de potencia. [79]
RB26DETT N1 es una versión mejorada del motor RB26DETT estándar . Fue desarrollado por la división REINIK de Nissan Kohki para los autos de carreras NISMO y N1. El RB26DETT estándar , aunque conocido por su durabilidad, demostró requerir demasiado mantenimiento para las condiciones de carrera del Grupo N (clase N1). [ cita necesaria ] REINIK comenzó con un bloque RB26DETT reforzado. El bloque N1 se identifica por su número 24U estampado en el bloque (bloques estándar 05U). Las paredes del cilindro son más gruesas y los canales de refrigeración por agua están mejorados para aumentar el flujo. También recibió una bomba de aceite y una bomba de agua mejoradas para mejorar el enfriamiento y la lubricación para las condiciones de carrera. Los pistones tienen anillos superiores de 1,2 mm (0,047 pulgadas) y se equilibraron antes del montaje, pero por lo demás están muy cerca del estándar. Las bielas también son similares a las estándar pero están hechas de un material ligeramente más resistente y equilibradas. El cigüeñal estándar está equilibrado a un nivel superior. Se agregaron turbocompresores y colectores de escape de mayor flujo para aumentar el torque y una potencia máxima ligeramente mayor. Las ruedas de turbina de los turbocompresores N1 también están hechas de acero para mayor durabilidad, en lugar de la cerámica, más ligera pero más débil, que se encuentra en la turbina estándar.
El coche de carretera R32 Skyline GT-R N1 marcó la introducción del motor N1 a la venta al público. Los coches de carretera R32, 33 y 34 N1 eran conocidos por su falta de comodidades y su peso ligero. El motor R33 N1 y los turbocompresores se revisaron ligeramente y el motor R34 N1 experimentó nuevas mejoras. La sincronización del árbol de levas se modificó ligeramente para obtener más torque. Los turbocompresores R33 y R34 N1 son del mismo tamaño, sin embargo, los R34 N1 utilizan una sección central con rodamiento de bolas . NISMO afirma que los rodamientos de bolas del R34 N1 les permiten girar 400 rpm más rápido que el R33 N1.
El último motor N1 es el motor R34 Nür. Las únicas diferencias son el cambio de color de la tapa de levas de rojo a dorado y la edición R34 Nür era un tranvía completamente equipado. Se fabricaron 1.000 motores Nür para su uso en los modelos R34 V.spec II Nür y R34 M-spec Nür.
La historia de dominio del GT-R en las pistas de carreras comenzó con sus 50 victorias obtenidas entre 1968 y 1972, incluidas 49 victorias consecutivas en el circuito de carreras japonés. Nissan se retiró de las carreras poco después de la introducción del KPGC110 debido a la crisis del petróleo de 1973.
Más tarde, el Skyline GT-R se ganó el apodo de "Godzilla", como un juego de palabras con su rendimiento "monstruoso" en la pista y su país de origen. El R32 GT-R dominó el Campeonato Japonés de Turismos, ganó las 29 carreras en las que participó en la serie y se llevó el título de la serie todos los años desde 1989 hasta 1993.
Se necesitaron 50 carreras en 50 largadas desde 1991 hasta 1997 (últimamente R33) en el N1 Super Taikyu . El éxito del GT-R marcó la muerte de las carreras de Turismos del Grupo A ; y la fórmula se descartó poco después. El JTCC estuvo igualmente dominado por el R32 GT-R, y se dividió poco después, lo que llevó al cambio a la categoría Supertouring y también indirectamente a la categoría GT500 actual.
El éxito del GT-R en el automovilismo fue formidable, particularmente en la carrera anual de 1.000 km (620 millas) en el circuito Mount Panorama en Bathurst , Australia, donde el ganador en 1991 y 1992 fue un GT-R (a pesar de recibir 140 kg adicionales). (309 lb) en penalizaciones de peso y una válvula de alivio de presión turbo en 1992, y choque). Se hizo con la victoria general de las 24 Horas de Spa de 1991 , tras conseguir la pole y la vuelta rápida, por delante del Porsche 911 y del BMW M3 Evolution . [81] Siguió siendo dominante en la serie GT japonesa durante muchos años. El Skyline GT-R fue retirado de la serie JGTC (más tarde cambiada a la Serie Super GT) en 2004. Su sucesor, el Nissan GT-R , compitió y dominó la temporada Super GT 2008 , ganando el GT500 (ver detalles a continuación).
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Ninguna otra victoria en carreras de GT-R escapó a la controversia. [ cita necesaria ] En la carrera de turismos Grand Prix Guia de Macao de 1990 , el R32 respaldado por la fábrica, conducido por Masahiro Hasemi , lideró la carrera de principio a fin. Al año siguiente, los funcionarios obligaron al automóvil a soportar una penalización de peso de 140 kg (309 lb). [ cita necesaria ] Ese año, también se enfrentó al DTM BMW M3 más competitivo y al Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II . Hasemi, descontento, ocupó el cuarto lugar. Para el año siguiente y último, se redujo la penalización de peso y Hasemi, respaldado por la empresa, regresó con otro R32 privado. El corsario se estrelló y Hasemi se retiró por falla del motor.
En el Reino Unido, Andy Middlehurst llevó el Nissan Skyline GT-R (R32) a dos victorias consecutivas en la Copa Nacional de Berlinas. Otros títulos de campeonato incluyen el Campeonato Australiano de Turismos de 1991 ( Jim Richards ), el Campeonato Australiano de Resistencia de 1991 (Mark Gibbs & Rowan Onslow), el Campeonato Australiano de Fabricantes de 1991 , el Campeonato Australiano de Turismos de 1992 ( Mark Skaife ) y el Campeonato de Turismos de España de 1992. Campeonato de Autos.
Janspeed proporcionó tres coches para competir en Europa. Un coche para Andy Middlehurst en el Reino Unido en la Serie Nacional de Turismos. En 1990 inscribieron tres coches en las 24 horas de SPA-Francorchamps. Lograron un tremendo final de uno, dos y tres en clase. Se inscribieron tres coches para correr en las 24 horas de SPA, en las que terminó primero y segundo en su clase (Grupo N) en 1991. Un coche GT-R del Grupo A también obtuvo el primer lugar en la general. En 1992 terminaron segundos en el Grupo N y el participante del Grupo A se retiró debido a un incendio en boxes.
Janspeed también corrió con un GT-R en el Campeonato de España de Turismos (CET). Este coche ganó el campeonato conducido por Luis Pérez-Sala . [82]
Akira Kameyama ha llevado el GT-R a la carrera Pikes Peak International Hillclimb en tres ocasiones ganando en cada clase abierta para autos de producción en los que participó, una en 1993 con el R32, [83] otra en 1996 con el R33 [84] y otra en 1998. [85] Para el año siguiente, Rhys Millen tomó un R33 Skyline GT-R para ganar la categoría Stock de sala de exposición de alto rendimiento.
El GT-R debutó en Estados Unidos en las 24 Horas de Daytona Rolex de 1994 . Nismo ingresó una única especificación del Grupo A R32 para la categoría GTU. Este coche fue tan rápido en la sección interior del cuadro en la primera práctica que la competencia se confabuló para instalar restrictores. Al equipo no se le permitió volver a correr hasta que se los colocaron. Finalmente terminaron en el puesto 20. Probablemente NISSAN no estaba demasiado molesto porque no importaron el modelo GT-R a los EE. UU. Sin embargo, sí vendieron el 300ZX y fue uno de los que ganó.
En 1995, Nismo desarrolló el Skyline GT-R para carreras de resistencia con un par de R33 con especificación JGTC para las 24 Horas de Le Mans . A estos no se les permitía circular con tracción en las cuatro ruedas. Para cumplir con las normas de homologación, Nissan tuvo que construir al menos una versión legal para la calle sin tracción a las cuatro ruedas. Los dos autos de carreras lograron cierto éxito en Le Mans, con un auto quedando décimo en la general y quinto en su clase GT1, clase superada solo por los McLaren F1 GTR más desarrollados y en la clasificación general por el campeón de la clase GT2, el Honda NSX No. 84. ingresado por el equipo Kunimitsu. Para 1996 , los Skyline GT-R LM regresaron, esta vez con RB26DETT ampliados que desplazaban 2,8 litros. Compitiendo nuevamente en GT1, terminaron 15º en la general y 10º en su clase. Sin embargo, Nissan decidió abandonar sus Skyline GT-R LM de producción en 1997 y, en su lugar, recurrir al R390 GT1 especialmente diseñado . En honor al éxito del Skyline en Le Mans, Nissan comercializó una edición limitada del R33 al que llamaron LM Limited , disponible únicamente en "Champion Blue" (código de color BT2). [86]
En 2006, Automotive Forums.com se convirtió en el primer equipo en competir con un R34 GT-R en los Estados Unidos, participando en la serie Speed World Challenge GT. Equipo: conductor y presidente de Automotive Forums.com Igor Sushko, jefe de equipo Sean Morris, director del equipo Victor Reyes, mecánico Josh Mitchell e ingeniero Merritt Johnson.
En 2007, el Heat Treatments Drag R32 Skyline GT-R conducido por Reece McGregor de Nueva Zelanda, rompió el récord mundial de tracción total más rápida en 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) con un tiempo de 7,57 segundos a 305,98 km/h (190,13 mph) en el Willowbank Dragway en Australia, un récord que anteriormente ostentaba el HKS R33 Skyline GT-R con un tiempo de 7,67 segundos. [87] [88] Tratamientos térmicos R32 ha alcanzado una velocidad de 7,53 a 185 mph. [89]
El mismo año en la serie TOTB UK Racing, el GT-R BNR32 de Keith Cowie y RB Motorsport rompió el récord más rápido con tracción en las cuatro ruedas de 0 a 300 km / h (0 a 186 mph) con un tiempo de 12,47 segundos. El récord anterior lo tenía otro GT-R, un BNR32 de Veilside Japón con 13,72 segundos a principios de los 90. [90]
En marzo de 2015, el taller de tuning de Nueva Zelanda, RIPS, estableció un nuevo récord AWD de 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) con su BNR32 "RIPS MGAWOT III". Corrió 7,32 segundos a 308,91 km/h (191,95 mph). [91]
En julio de 2020, la empresa australiana de tuning Maatuoks Racing's R32 GT-R rompió el récord de un cuarto de milla AWD. El propio coche corrió el cuarto de milla en 6,47 a 353,88 km/h (219,94 mph). También se convirtió en el GT-R más rápido en el cuarto de milla al vencer al ET-S R35 GT-R. [92]
GV1 Black Pearl – 19 (la última especificación V construida fue de este color)
