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Nieuport 17

El Nieuport 17 C.1 (o Nieuport XVII C.1 en fuentes contemporáneas) es un caza sesquiplano francés diseñado y fabricado por la compañía Nieuport durante la Primera Guerra Mundial . Una mejora con respecto al Nieuport 11 , era un poco más grande que los Nieuport anteriores y se adaptaba mejor al motor más potente que el Nieuport 16 provisional . Aparte de los primeros ejemplos, tenía el nuevo engranaje de sincronización Alkan-Hamy , que permitía el uso de un cañón Vickers sincronizado montado en el fuselaje que disparaba a través del disco de la hélice.

En el momento de su introducción en marzo de 1916, la excelente maniobrabilidad del tipo y su excelente velocidad de ascenso le dieron una ventaja significativa sobre los cazas de ambos bandos y fue descrito como "el mejor avión de persecución del día". [1] [2] Fue utilizado por muchos operadores y entró en servicio con todas las potencias aliadas y el Deutsche Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Alemán) también operó copias. Producido en serie por varias empresas francesas, el Nieuport 17 y sus derivados fueron construidos bajo licencia en Italia por Nieuport-Macchi y en Rusia por Dux . En Alemania se produjeron copias sin licencia, en particular el Siemens-Schuckert DI y el Euler DI .

Los Nieuport 21 y 23 representaron modificaciones relativamente menores. El refinamiento aerodinámico condujo al 17bis con motor Clerget . Versiones más potentes de los motores rotativos Le Rhône con mejoras detalladas dieron como resultado los Nieuport 24, 24bis y 27 .

Desarrollo

Orígenes

Cuando Gustave Delage fue nombrado diseñador jefe de Nieuport , en enero de 1914, siguieron una serie de diseños de sesquiplanos. Nieuport era famoso por sus monoplanos reforzados con alambre y éstos habían llegado al límite de su desarrollo. La configuración sesquiplano fue adoptada por Delage como un compromiso entre la baja resistencia de un monoplano y la mayor resistencia de un biplano . El primero de los sesquiplanos de Delage fue el Nieuport 10 biplaza de 1914, al que siguió al año siguiente el monoplaza más pequeño Nieuport 11, que a su vez fue complementado por el Nieuport 16. El motor más grande de este último avión hizo que el morro pesado y aumentó la carga alar, especialmente cuando estaba armado con un cañón Vickers sincronizado.

Desarrollado en paralelo con el conservador Nieuport 16, el Nieuport 17 era ligeramente más grande con alas y fuselaje más largos, forma aerodinámica mejorada y mejor equilibrio. [3] Estaba equipado con el motor Le Rhône 9J de 110 hp (82 kW) y ejemplos posteriores utilizaron motores de 120 hp (89 kW). [4]

Diseño

El engranaje de sincronización Alkan-Hamy instalado en un Nieuport 17
Principios de Nieuport 17 en julio de 1916 con un cañón Lewis y un cono de penetración.

Las alas superiores de los sesquiplanos Nieuport utilizaban una estructura típica de la época, con largueros muy espaciados conectados con nervaduras de cuerda completa y nervaduras de compresión, reforzadas internamente con alambre y mediante nervaduras en el borde de ataque. El único larguero del ala inferior estaba directamente debajo del larguero trasero del ala superior y estaba reforzado con un característico puntal en V. [5] Las nervaduras, compuestas por bridas de fresno y entramados de madera de tilo, presentaban recortes para aligerarlas. [5] Los alerones se instalaron solo en el ala superior y tenían una cuerda aumentada hacia las puntas de las alas para mejorar la respuesta a la pérdida. Fueron accionados por un par de varillas de vaivén que conectaban los tubos de torsión que iban desde los alerones a la columna de control en la cabina. [6] El estabilizador horizontal , el elevador y el timón se construyeron a partir de un tubo de acero soldado de 20 mm (0,79 pulgadas) de diámetro y los controles para estos se proporcionaron mediante cables y poleas convencionales. [6] El personal de tierra podía ajustar el ángulo de incidencia de las alas mediante una disposición de junta de pivote única, que originalmente estaba destinada a permitir que el ala inferior girara para vuelos a baja velocidad en el Nieuport 10 , pero nunca se usó. No se proporcionó ningún ajuste para el plano de cola.

Aparte de la mejora en la visión hacia abajo del piloto, hubo ganancias aerodinámicas gracias a la reducción del área del ala inferior, que en un biplano produce mucha menos sustentación que el ala superior, pero causa una resistencia considerable. Esto ayudó a que los sesquiplanos tuvieran una velocidad de ascenso superior. Desafortunadamente, a velocidades muy altas (a lo que ahora se denominaría V NE , o "velocidad, nunca exceder") el ala inferior era propensa a aletear , un fenómeno aerodinámico que no se entendía completamente en ese momento. [7] El único larguero estaba detrás del centro de sustentación, lo que a altas velocidades podía hacer que el ala inferior se torciera, aumentando el ángulo de ataque hasta que el ala entraba en pérdida, momento en el cual volvía a su posición normal, repitiendo hasta que el ala espetó o el piloto redujo la velocidad del avión.

Los Nieuports británicos se modificaron en el depósito de suministros de aviones número 2 para aliviar este problema. [8] Al final del servicio francés, a algunos N.17 se les reemplazaron las alas inferiores con repuestos destinados al nuevo Nieuport 24.

El fuselaje del 17 se construyó alrededor de cuatro largueros de fresno que se estrechaban desde el soporte rectangular del motor de chapa de acero hasta el poste del timón, con los largueros superiores arqueados alrededor de la cabina, dando a la mayor parte del fuselaje una sección transversal trapezoidal. Esto se reforzó con puntales de abeto sostenidos con alambres de refuerzo diagonales y juntas de placas de acero. [5] Los lados y la parte superior del fuselaje delantero estaban cubiertos con paneles ligeros de madera contrachapada moldeada, mientras que los lados traseros del fuselaje estaban cubiertos con tela. Detrás del piloto había un reposacabezas, moldeado en la plataforma superior de madera contrachapada, que estaba sostenido por largueros longitudinales. [5] La capota estaba hecha de aluminio, tenía nervaduras de refuerzo y un par de orificios insertados para proporcionar ventilación y salida del escape del motor por debajo. Estaba carenado con el fuselaje delantero mediante piezas laterales moldeadas. [5] Un cône de penetración ( cazuela de hélice ), parecido a una ruleta que no giraba, estaba atornillado a la parte delantera del cigüeñal del motor estacionario en algunos de los primeros ejemplos, pero generalmente se prescindía de él en máquinas posteriores [9]

Los primeros Nieuport 17 camuflados equipados con un cañón sobre el ala y tubos de cohetes Le Prieur

La producción del nuevo engranaje de sincronización Alkan-Hamy permitió reemplazar el cañón Lewis montado en el ala de los primeros ejemplos por un cañón Vickers sincronizado montado en el fuselaje para disparar a través del arco de la hélice. [4] El sincronizador estándar del Royal Flying Corps , el equipo Vickers-Challenger , era poco fiable e impopular entre los pilotos, por lo que en el servicio británico se conservó el cañón Lewis sobre el ala. La pistola Lewis se instaló en el nuevo soporte Foster , un riel metálico curvo que permitía al piloto deslizar la pistola hacia atrás para cambiar los tambores de munición y eliminar atascos. Los pilotos también podían apuntar el arma hacia arriba para disparar a la parte inferior del avión, lo cual fue utilizado con buenos resultados por varios pilotos as. [10]

Derivados

Nieuport 21 ruso armado con una ametralladora Hotchkiss M1909

El Nieuport 21, que entró en servicio en mayo de 1916 pero no recibió nombre hasta septiembre, se diferenciaba del 17 principalmente en la adopción del motor Le Rhône 9C de 80 hp (60 kW) de menor potencia o Le Rhône 9Ga de 90 hp (67 kW). [11] Esto aumentó la resistencia y redujo la carga alar y fue útil para una escolta de bombarderos a gran altitud, pero rara vez se empleó como tal. [12] En el servicio francés y especialmente en Rusia, el 21 se usaba comúnmente con el Nieuport 17 en el mismo papel de caza general, [13] aunque también era útil como entrenador avanzado. El 21 se ha confundido comúnmente con el Nieuport 11 anterior, ya que ambos carecían de reposacabezas y usaban el mismo capó y motores, particularmente cuando algunos Nieuport 11 también estaban equipados con laterales de fuselaje moldeados. Al igual que el 17, el 21 es más grande y puede identificarse por los cables voladores que sujetan las alas superiores. [14] En el día 11 los cables voladores se fusionaron en un solo punto, mientras que en el día 21 corrieron paralelos a diferentes puntos de la parte inferior del fuselaje.

El Nieuport 23 era en gran medida igual al 17 definitivo, diferenciándose principalmente en el uso de un sincronizador de ametralladora diferente. El cañón se desplazó a estribor, la disposición de los tanques de combustible y aceite y el aparejo de la sección central se cambiaron para adaptarlos. Los Nieuport 23 fueron operados por escuadrones franceses y británicos junto con los Nieuport 17 hasta su reemplazo por los posteriores Nieuport 24, 24bis y 27 . [15]

Triplano Nieuport 17 en evaluación

El motor rotativo de nueve cilindros Clerget 9B, más potente, de 130 hp (97 kW), fue utilizado por el Nieuport 17bis , que apareció por primera vez a fines de 1916. [16] El N.17bis tenía largueros que adornaban los lados del fuselaje en comparación con los lados planos del el 17. El principal usuario fue el Servicio Aéreo Naval Real Británico , que encargó 32 a Nieuport, y 50 más fueron construidos bajo licencia por Nieuport & General Aircraft Company. Más pesados ​​que el Le Rhône preferido, la producción de los rotativos Clerget cayó rápidamente por debajo de su potencia nominal y el rendimiento del 17bis se vio afectado en consecuencia. El armamento a menudo incluía un cañón Vickers sincronizado con el Lewis estándar sobre el ala. [17]

Relacionado con el 17bis, el Nieuport 23bis combinó las mejoras aerodinámicas del 17bis pero volvió al Le Rhône. Se construyeron pocos y es posible que el Royal Naval Air Service haya sido el único operador. [18]

Se construyeron un par de triplanos basados ​​en el Nieuport 17 con fines de prueba, uno para los franceses y el otro para los británicos. Las estrechas alas de cuerda estaban escalonadas de una manera inusual, colocando el ala del medio más hacia adelante y el ala superior más hacia atrás. [19] No se produjeron pedidos posteriores como resultado de estas pruebas. Más tarde, Nieuport probó el mismo diseño en el Nieuport 17bis, que también fue probado por el Royal Flying Corps británico y el Royal Naval Air Service, aunque esto también siguió siendo un prototipo. [19] Durante las pruebas de vuelo, ambos tipos demostraron características de ascenso favorables, pero también se encontró que tenían una cola relativamente pesada. [20]

Varios de los helicópteros Berliner experimentales , que llevan el nombre de su inventor germano-estadounidense Emile Berliner , se fabricaron alrededor de fuselajes Nieuport 23, incluidas las versiones de 1922 y 1923.

Historia operativa

Nieuport 17 pilotado por René Dorme con la escadrille N.3 durante la batalla del Somme , finales de 1916
RFC Nieuport 23 en 1917

Durante marzo de 1916, el nuevo Nieuport 17 llegó al frente para comenzar a reemplazar a los anteriores cazas Nieuport 11 y 16 que habían sido fundamentales para poner fin al Azote Fokker de 1915. El 2 de mayo de 1916, Escadrille N.57 se convirtió en la primera unidad completamente equipada con el nuevo modelo. A finales de 1916 y principios de 1917, el Nieuport 17 equipó a todos los escuadrones de cazas de la Aéronautique Militaire . [1] Casi todos los principales ases franceses volaron el ágil Nieuport durante sus carreras de vuelo, incluidos Georges Guynemer , Charles Nungesser , Maurice Boyau , Armand Pinsard y René Dorme . [21]

Voluntarios estadounidenses de la Escadrille Lafayette , convertidos al Nieuport 17 desde los Nieuport 11 y 16, aunque sólo uno alcanzó el estatus de as, Raoul Lufberry . [22]

El Nieuport 17 fue encargado por el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service, ya que era notablemente superior a los cazas británicos. [23] Los escuadrones RFC que utilizaron los Nieuport 17 y 23 como equipo principal incluían los escuadrones 1, 11, 29, 40 y 60, mientras que las alas 1, 3 y 4 del Royal Naval Air Service operaban el 17 y el 17bis. [24] [25] Unidades adicionales en ambos servicios también tenían un número reducido de efectivos.

Alineación de los Nieuport-Macchi 17 italianos
Nieuport 23 entrenadores en el aeródromo de Issoudun , Francia

Muchos ases del aire del Imperio Británico volaron aviones de combate Nieuport, incluido el principal as canadiense Billy Bishop , VC y Albert Ball , VC, que a menudo cazaban solo en su Nieuport. [26] Mick Mannock VC voló en Nieuports al principio de su carrera con el 40 Escuadrón. Su premio VC reflejó su carrera de combate, incluido su tiempo en Nieuports. El as de Nieuport con mayor puntuación fue el capitán Phillip Fletcher Fullard del Escuadrón No. 1 RFC , quien anotó 40 remates entre mayo y octubre de 1917, antes de romperse la pierna en un partido de fútbol.

Ases italianos, como Francesco Baracca , Silvio Scaroni y Pier Piccio , lograron victorias pilotando cazas Nieuport. En Bélgica, la primera y quinta escadrilles belgas estaban equipadas con Nieuport 17 y 23. Los ases belgas que pilotaban este tipo incluían a Andre de Meulemeester , Edmond Thieffry y Jan Olieslagers . [27]

El Servicio Aéreo Imperial Ruso operaba un gran número de Nieuports de todo tipo, incluidos los 17, 21 y 23. [27] Al depender en gran medida de aviones adquiridos directamente de Francia, hubo presión dentro de Rusia para establecer la fabricación nacional de cazas y el tipo se produjo bajo licencia, sin embargo, la inexperiencia y la disponibilidad limitada de personal capacitado para ayudar y la mala calidad de las materias primas limitaron la calidad. [27] Muchos de estos fueron operados en el Frente Oriental y durante las Guerras Civiles Rusas. Los ases rusos del Nieuport incluyen a Alexander Kazakov , que voló el tipo contra los alemanes y más tarde contra los bolcheviques . [27]

A mediados de 1917, los cazas Nieuport fueron superados por nuevos tipos alemanes como el Albatros D.III, de modo que el SPAD S.VII de 150 hp (110 kW) había comenzado a reemplazar a los cazas Nieuport en los escuadrones franceses de primera línea. Los británicos continuaron operando Nieuports hasta principios de 1918, cuando hubo suficientes SE5 de la Royal Aircraft Factory disponibles para reemplazarlos. [28]

El aviso francés Bapaume fue equipado con una cubierta de hangar de 20 m y utilizado para pruebas de despegue.

Más adelante en su vida útil, el 17 fue utilizado en grandes cantidades como entrenador avanzado. Las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses compraron 75 Nieuport 17 para entrenamiento y los franceses operaron una flota de entrenadores. La Aviación Marítima Francesa operó un Nieuport 21 para entrenamiento de portaaviones durante 1920 y 1921 a bordo de Bapaume , un aviso francés clase Arras reconvertido , en espera de la entrega de aviones de portaaviones como el Nieuport-Delage NiD.32RH . [29]

Tras su retiro del teatro europeo, muchos ejemplares se exportaron en pequeñas cantidades para las nuevas Fuerzas Aéreas que se estaban formando en todo el mundo, para su uso durante la década de 1920.

Copias

Los cazas Nieuport eran tan impresionantes a principios de 1916 que Idflieg (la inspección alemana de tropas voladoras) pidió a sus fabricantes de aviones que produjeran una copia. Se proporcionaron aviones recuperados, dibujos y bocetos detallados y se produjo el Siemens-Schuckert DI. [30] La copia difería principalmente en detalles menores, se consideró satisfactoria y entró en producción, aunque el SSW DI estaba obsoleto cuando entró en servicio y se utilizó principalmente como entrenador avanzado. Otro clon del Nieuport 17 fue el Euler DI, aunque el trabajo de desarrollo no avanzó más allá de unos pocos prototipos.

Otros fabricantes, en particular Albatros y Pfalz , exploraron una configuración de sesquiplano en sus propios diseños de cazas. El Albatros D.II dio lugar a los Albatros D.III y DV , comúnmente llamados 'V-strutters' por la RFC para distinguirlos de los anteriores cazas Albatros. Además de las ventajas de esta disposición, estos tipos agravaban el problema del aleteo, que a pesar del refuerzo nunca se pudo contener satisfactoriamente. El Pfalz D.III también era una versión sesquiplano de un caza biplano anterior, aunque presentaba un ala inferior más sustancial con dos largueros que evitaban los problemas de aleteo que encontraban los sesquiplanos de un solo larguero. [31]

Variantes

15 metros Nieuport
Una descripción coloquial del tipo basada en el área nominal del ala.
Nieuport 17
El modelo estándar de biplano de combate monoplaza.
Triplano Nieuport 17
Banco de pruebas modificado a partir del Nieuport 17 para triplano con ala escalonada inusual.
Nieuport 17bis
Variante rediseñada, propulsada por un motor Clerget 9B de 130 hp (97 kW) y equipada con largueros del fuselaje.
Triplano Nieuport 17bis
Banco de pruebas modificado a partir del Nieuport 17bis para triplano con ala escalonada inusual.
Nieuport 21
Una variante dedicada de caza/entrenador de escolta a gran altitud equipada con un motor rotativo Le Rhône de 80 hp (60 kW), capota de herradura y sin reposacabezas de piloto.
Nieuport 23
Similar al 17, presenta varios cambios estructurales que resultaron en que la ametralladora Vickers se desplazara cuando se instaló. La única otra diferencia visible fueron las modificaciones en el aparejo de las cabañas.
Nieuport 23bis
Similar al 17bis, pero propulsado por un Le Rhône y utilizando 24 fuselajes con 23 superficies de vuelo.
Siemens-Schuckert DI
Si bien difería en algunos detalles, el DI era en gran medida una copia del Nieuport 17.
B.Kh.2 (Caza tipo 2)
La designación siamesa para Nieuport 17, 21, 24 y 27. [32]

Supervivientes y réplicas

Sobreviviente del Nieuport 23 en museo belga

Ha sobrevivido un único ejemplar original, el Nieuport 23 "5024", que se ha conservado y, tras una reciente restauración, se exhibió estáticamente en el Museo Real Belga de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar en Bruselas . El Nieuport 17 también se ha convertido en un avión popular entre los constructores de réplicas. Se han producido kits específicos para este tipo, tanto en escala 7/8 como en tamaño completo, y grupos de constructores han reproducido escuadrones enteros de aviones de esta manera. Los dibujos contemporáneos, procedentes tanto de la fábrica original como de un informe técnico alemán sobre el caza, han facilitado la construcción de varias réplicas, como el ejemplo expuesto en el Museo Canadiense de la Guerra en Ottawa, Ontario , que fue construido según las especificaciones originales. mientras que muchos otros han utilizado construcciones más modernas, a menudo utilizando tubos metálicos para reemplazar gran parte de la estructura de madera utilizada en aviones auténticos.

Operadores

 Bélgica
 Brasil
 Chile
 Colombia
 Checoslovaquia
 Estonia
 Finlandia
 Francia
 Guatemala
 República Soviética de Hungría
 Reino de Italia
 Países Bajos
Nieuport 23 polaco
 Polonia
Siły Powietrzne (Fuerzas Aéreas) : operó al menos cinco Nieuport 17 [33] y tres Nieuport 21 [34]
 Portugal
Serviço Aeronáutico Militar : operó 8 entrenadores Nieuport Ni.21 E.1 desde 1919. [43]
 Rumania
 Imperio ruso
Réplica del Servicio Aéreo Imperial Ruso Nieuport 17
 Rusia movimiento blanco
 Suiza
Tailandia siam
 Unión Soviética
 Pavo
República Popular de Ucrania Occidental
República Popular de Ucrania
 Reino Unido
Réplica del Nieuport 23 de Billy Bishop .
 Estados Unidos

Especificaciones (Nieuport 17 C.1)

Dibujo Nieuport 17 C.1

Datos de Aquellos Nieuports Clásicos , [53] El Nieuport 17 [27]

Características generales

Actuación

Armamento

Aviónica

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas a pie de página

Citas

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab Davilla 1997, p.383
  2. ^ Christienne, 1986, p.99
  3. ^ Chassard, 2018, p.1
  4. ^ abc Davilla, 1997, p.379
  5. ^ abcde Sanger, 2002, p.46
  6. ^ ab Sanger, 2002, p.47
  7. ^ Hodges, DH y Pierce, A., Introducción a la dinámica estructural y la aeroelasticidad , Cambridge, 2002, ISBN  978-0-521-80698-5 .
  8. ^ "Nieuport 17". Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá . Archivado desde el original el 10 de octubre de 2006 . Consultado el 16 de septiembre de 2012 .
  9. ^ Sanger, 2002, págs.46-47
  10. ^ Sanger, 2002, pág.48
  11. ^ Bruce, 1993, págs.9-10
  12. ^ Bruce, 1993, página 10
  13. ^ Davilla 1997, p.388
  14. ^ Bruce, 1988, página 36
  15. ^ abcdefg Davilla 1997, p.390
  16. ^ Bruce, 1988, página 33
  17. ^ Bruce 1976, págs. 149-153
  18. ^ Caballero, 2007 p.148
  19. ^ ab Davilla 1997, p.370
  20. ^ Sanger 2002, págs. 52–54
  21. ^ Francos, 2000, págs. 43-64
  22. ^ Francos, 2000, páginas 64-67
  23. ^ Andrews 1966, pág.8
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  25. ^ abcdefghijklmnopqrstu contra Davilla 1997, p.385
  26. ^ Andrews 1966, págs.9-10
  27. ^ abcde Andrews 1966, p.12
  28. ^ Andrews 1966, pág.9
  29. ^ Davilla 1997, págs. 388–389
  30. ^ Andrews 1966, págs.3, 7
  31. ^ Andrews 1966, págs.7-8
  32. ^ "Real Fuerza Aérea Tailandesa" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 6 de agosto de 2016 . Consultado el 22 de marzo de 2022 .
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  36. ↑ «Fuerzas Aéreas Mundiales - Listados Históricos Chile (CHL)» . Consultado el 7 de mayo de 2019 .
  37. ^ "Fuerzas Aéreas Mundiales - Listados históricos Estonia (EST)" . Consultado el 7 de mayo de 2019 .
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Bibliografía

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Nieuport 17 , Nieuport 21 y Nieuport 23 .