33°57′48″S 22°28′28″E / 33.9632°S 22.4744°E / -33.9632; 22.4744
El Museo del Transporte de Outeniqua es un museo ferroviario ubicado en George, Sudáfrica . [1]
El Museo del Ferrocarril de Outeniqua es uno de los museos de la Transnet Heritage Foundation. Situado en el antiguo cobertizo de mercancías PX en George, el museo abrió sus puertas el 24 de septiembre de 1998.
La colección del museo se compone, entre otros vehículos, de 21 locomotoras de vapor y 22 vagones.
El capitán John Baxter nació en Natal, hijo de un jefe de estación de Natal Government Railways / South African Railways cuya última estación fue Sarnia en la antigua línea principal. De la escuela, Baxter fue al buque escuela naval General Botha en Simonstown y sirvió en la Armada de Sudáfrica en la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra se unió a Clan Line y era capitán de uno de sus barcos cuando se jubiló anticipadamente en 1967 y regresó a Sudáfrica con su esposa inglesa, June, y sus hijos Nigel y Debbie.
Baxter tenía un diseño sustancial de prototipos británicos en su loft en Poole, pero nunca perdió su amor por los trenes SAR y, a finales de los años cincuenta, comenzó a modelar prototipos SAR en escala S en ancho de 16,5 mm, lo que daba exactamente la escala correcta. relación de calibre. Su primer modelo SAR fue un 19D de larga duración, seguido de un 6ª clase. Luego vino un tren completo con balcones con vagón restaurante y furgón de equipajes y un tren de mercancías con un antiguo furgón de guardia de madera con dos compartimentos de pasajeros separados en la parte trasera. Si bien la técnica de modelado de John era lo más cercano a la perfección que cualquiera podría desear, su rotulación dejaba mucho que desear. Entonces, cuando la furgoneta de los guardias necesitó rotulación, encargó a un miembro competente del club Poole Model Railway que hiciera el trabajo. Todo lo que Hugh (he olvidado su apellido) tenía para continuar era una fotografía lateral del lado afrikáans, por lo que, al no dominar el afrikáans, "Blankes" y "Nie Blankes" se convirtieron en "Fumadores" y "No fumadores". en lugar de los correctos "blancos" y "no blancos".
Habiendo regresado a Sudáfrica, Baxter pronto fue contratado por SAR & H, quien lo nombró maestro de una draga en el puerto de Durban. Esto le dejó tiempo suficiente para seguir modelando y, a lo largo de los años, se creó una maravillosa selección de locomotoras y material rodante que funcionaba en su garaje de Westville. Había un 16E, octava clase, 23 clase, clase 1, clase 14R, clase 6J, clase H2, clase A, clase GO, clase 12AR, clase 6D. Se añadieron muchos más autocares y vagones de mercancías. Todos eran réplicas perfectas y fueron construidos para funcionar.
Los modelos fueron necesarios para la Exposición del Tricentenario de Van Riebeeck que se celebró en Ciudad del Cabo a principios de marzo del año siguiente y que se transportaron tal como se utilizaron en El Cabo, Natal, Transvaal y más tarde en la Unión Sudafricana durante un período de 300 años. fue abrazado. Estos modelos incluían réplicas de los famosos Tren Azul y Orange Express , un tren correo de Natal y un típico tren de carbón.
En el antiguo ancho de 4 pies y 8,5 pulgadas había modelos representativos del primer tren de Cape Railway y de la locomotora original de Natal Railways llamada "Natal" con vagón y vagón. También había once trenes completos que representaban los primeros días de los ferrocarriles del Cabo y Natal. Cada tren, de pasajeros y de mercancías, tenía su locomotora adecuada. Transvaal y el Estado Libre de Orange estuvieron representados por una locomotora original y un vagón gemelo, así como por seis trenes completos y locomotoras representativas y apropiadas.
De los modernos modelos de ferrocarriles sudafricanos había una amplia gama de locomotoras y material rodante.
Durante 1947, la Administración de Ferrocarriles de Sudáfrica realizó un pedido a Canadian Car & Foundry (CCF) de 113 vagones interurbanos modelo IC-37/41, con un costo de £ 7000 cada uno. Los autocares interurbanos fueron diseñados especialmente para viajes de larga distancia, proporcionando el máximo confort de viaje combinado con una fiabilidad mecánica excepcional. La empresa JG Brill . Desde hace ochenta años construye autobuses, trolebuses y vagones de ferrocarril en EE.UU. En 1944 se fusionó con American Car & Foundry Company (ACF) para convertirse en ACF-Brill, y la nueva empresa obtuvo la licencia de CCF en Montreal para construir sus diseños de autobuses para exportar a los países de la Commonwealth británica con volante principalmente a la derecha.
Thornycroft fue un fabricante de vehículos con sede en el Reino Unido que construyó autocares, autobuses y camiones desde 1896 hasta 1977.
Thornycroft comenzó con furgonetas y camiones de vapor. El ingeniero naval John Isaac Thornycroft construyó su primer camión de vapor en 1896. El primer vehículo de gasolina de Thornycroft se construyó en 1902 y la empresa completó el cambio a motores de combustión interna en 1907.
Este vehículo es uno de los pocos Thornycrofts de cuatro ruedas que aún existen.
Tipo = Nombre privado = Tafelberg
Total construido = 1
Construido por = Importado
Número = 5
Fecha en servicio = 1903
Tara = 75,500 lbs
DRG No = 1682 (Fecha 1941)
Plaza para 6 personas y 1 asistente
Utilizado por el administrador del sistema Ciudad del Cabo
Sudáfrica: rebautizada en 1973 como Tafelberg. También llevaba el nombre de Sandveld.
Tipo = Nombre privado
= Constantia
Total construido = 1
Construido por = Metropolitan Carriage & Wagon Company , Inglaterra
Número = 14 (CGR NO - 521)
Fecha de entrada en servicio = 1896
Tara = 63,200 lbs
Este vagón también fue utilizado por el Ministro de Ferrocarriles. Una lista de asignaciones de julio de 1928 muestra que está asignada para uso del Ministro y el General. En las décadas de 1970 y 1980, el Departamento de Operaciones lo utilizó en la Región del Estado Libre.
Tipo = Nombre privado = Middleburg
Total construido = 1
Construido por = JJ Beijnes, Haarlem, Holanda
Número = 18
Fecha de entrada en servicio = 1897
El salón original del difunto CAA Middelberg, director (1890-1899) del Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorweg Maatskappij.
Tipo = Nombre privado =
Total construido = 1
Construido por = Metropolitan Carriage & Wagon Company, Inglaterra
Número = 49 (antiguo número 126)
Fecha de entrada en servicio = 1947
Fue ordenado específicamente para su uso en el Tren Blanco del Gobernador General y fue construido por Metropolitan Carriage & Wagon Company, Inglaterra. Se puso en servicio como coche número 126 en junio de 1947.
Este vagón no fue diseñado ni encargado para el tren Royal de 1947 . A menudo se relaciona incorrectamente con el Tren Real de 1947 en el sentido histórico, pero esto probablemente se deba a que el vagón estaba destinado al Tren Blanco, pero sólo después de que se hubiera completado el Tour Real. Este vagón, destinado a un uso especializado en el Tren Blanco, es sin duda uno de los comensales más lujosos en servicio de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), pero no se utilizó para el servicio general de pasajeros.
En el salón del vehículo hay una gran mesa longitudinal con capacidad para dieciséis personas. La cocina está equipada en acero inoxidable y todo el vehículo tiene aire acondicionado. El revestimiento de las paredes es de madera labrada satinada. En el extremo opuesto a la cocina hay una pequeña barra. El perfil exterior es idéntico al actual de Drakensberg.
El vagón, que en 1969 pasó a ser el número 49, sirvió en el Tren Blanco desde junio de 1947 hasta 1975, cuando el tren especial del presidente del estado fue oficialmente retirado del servicio a petición personal del presidente Nico Diederichs .
Este vagón es notable ya que fue el vagón de conferencias central del tren que se colocó en el centro del puente de las Cataratas Victoria en agosto de 1975 en uno de los primeros intentos fallidos de lograr la paz en Rhodesia . [2]
Entrenador R7 (Princesas y Damas de Honor)
La gira real 1947
Para esta trascendental ocasión, se encargaron ocho nuevos vagones con aire acondicionado a (Metro-Cammell Carriage & Wagon Company) en Inglaterra. J. Stone & Co. Ltd. proporcionó el equipo de aire acondicionado 'Stone-Carrier' para los autocares. En condiciones normales, la entrega de estos vehículos de lujo se realizaría en aproximadamente dos años y medio, pero en este caso los contratistas tuvieron nueve meses para hacerlo. Estuvieron a la altura de las circunstancias y, al hacerlo, ¡ciertamente no comprometieron la calidad de la mano de obra! Se enviaron a Inglaterra dos delineantes superiores del SAR y un ingeniero eléctrico superior para supervisar la construcción de los vagones.
Cinco de los ocho vagones encargados eran berlinas de lujo especializadas, mientras que los tres restantes se construyeron con un diseño estándar (C-31-A/B Blue Train). Los salones de lujo incluían alojamiento para la Familia Real y otros dignatarios.
Usar después del Tour Real
El salón R7 para las princesas y damas de honor también estuvo disponible para el (Tren Blanco) como vagón número 39, pasó a ser el número 51 en mayo de 1969 y se utilizó como salón del Gobernador General/Presidente del Estado. Cuando el 'Tren Blanco' fue retirado del servicio en agosto de 1975, esta berlina fue entregada al Museo del Ferrocarril de Sudáfrica para la Colección Nacional.
Tipo = A-12 (ex CGR tipo R4)
Construido en = Salt River
Total construido = 6
Números = 129 a 134
Fecha en servicio = 1906-1964
Estos vagones estaban destinados a prestar servicio a los ferrocarriles sudafricanos durante un período de tiempo considerable. Como herencia de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo, no estaban equipados con un bar, sino que contaban con una bodega. En 1922 se obtuvo la aprobación para convertir el sótano en un bar para adaptar estos coches a la práctica habitual.
El último de los A-12, el No. 134, se convirtió en el vagón departamental No. 14002 en enero de 1964. Cuatro años antes, en 1960, se había considerado la posibilidad de convertir el No. 134 para uso especializado en trenes no blancos. El diseño alternativo propuesto se puede examinar en los diagramas adjuntos. Sin embargo, debido a la antigüedad del vehículo se decidió no proceder con las modificaciones. Así, la familia del A-12 también pasó a formar parte de la historia. [2]
Tipo = Serie A-18 2
Total construido = 27
Construidos = Pretoria
Número de tiendas = 165 a 194 (207)
Fecha de entrada en servicio = 1914-1982
Se utilizó 172 (marco y bujía) para construir 207.
La segunda generación del A-18 (serie 2), con cuatro excepciones, entró en servicio en 1914. Tres se pusieron en servicio en 1918 y el último vehículo en 1921. Con DA Hendrie como ingeniero mecánico jefe, era comprensible que todos estos coches deberían tener un gran parecido con sus predecesores NGR: el SAR tipo A-16. A pesar de su obvia ascendencia NGR, estos vehículos podrían presumir de ser los primeros vagones comedor construidos exclusivamente bajo los auspicios de la RAE. A diferencia de los A-18 de la Serie 1, no estaban conectados de ninguna manera (aparte de la influencia en el diseño) con ningún sistema anterior a la Unión. Así, 1914 se convirtió en un año con letras rojas en la historia de los vagones comedor SAR, ya que fue testigo de la introducción de los primeros vehículos de diseño y ingeniería SAR. De manera bastante apropiada, el primer automóvil de este tipo que realmente entró en servicio fue también numéricamente el primer No. 165 puesto en circulación en marzo de 1914. [2]
Coches comedor gemelos
Tipo = A-22/AA23
Total = 13 (Serie 1)
Número = consulte la tabla a continuación (Serie 1)
Construido = Talleres en Pretoria (195-200), talleres en Durban (201-206) (
211 Construido por Birmingham Railway Carriage & Wagon Company , Inglaterra
Fecha de servicio = 1924-1980
Un vagón de la unidad gemela contenía el salón comedor y el bar, mientras que el segundo vehículo proporcionaba la despensa, la cocina y las habitaciones del personal. El salón comedor se caracterizaba por siete pares de pilares y arqueros tallados que sostenían el techo, una característica que, con el tiempo, representaría una atmósfera victoriana muy buscada por los entusiastas del ferrocarril que prosperan viviendo en el pasado. Las sillas convencionales tenían capacidad para 46 pasajeros y se instaló una pequeña barra en el extremo exterior del salón. Se construyeron estantes para vinos en forma de nichos en paneles entre las ventanas en la línea central de cada mesa. La iluminación era bastante elaborada: se instalaron pequeñas lámparas de vidrio tallado justo encima de cada alcoba, mientras que las luces principales del salón tomaron la forma de ocho unidades gemelas de vidrio tallado montadas en el techo del triforio. Se instalaron tres ventiladores circulantes. En los paneles barnizados encima de las ventanas estaban pintados con pan de oro a intervalos regulares carteles que proclamaban: "Está prohibido fumar durante las horas de comida. Niet roken gedurende de maal tijden". [2]
Coches comedor gemelos
Tipo = A-22/AA23
Total = 13 (Serie 1)
Número = consulte la tabla a continuación (Serie 1)
Construido = Talleres en Pretoria (195-200), talleres en Durban (201-206) (
211 Construido por Birmingham Railway Carriage & Wagon Company , Inglaterra
Fecha de servicio = 1924-1980
Tipo = B-2
Total = 1
Número = 795 (588 número antiguo)
Fecha de entrada en servicio = 1929
En 1946, tras el cese de las hostilidades, se reanudó el servicio expreso en la ruta del Cabo bajo el nuevo título oficial Tren Azul. Pronto se hizo evidente que a medida que los vagones salón con aire acondicionado requirieran reparaciones, tendría que haber un reemplazo temporal disponible. El vagón 588 era la elección obvia para esta función, pero requirió ciertas modificaciones y reacondicionamientos para que fuera apto para el servicio en el Tren Azul. Después de cierto retraso, fue reacondicionado exhaustivamente en las tiendas de Pretoria y puesto en servicio en junio de 1948.
El interior se modificó de la siguiente manera: los dos arcos divisorios originales con paneles de vidrio se eliminaron por completo y se instaló una barra de cócteles a un lado en el medio del salón. El esquema de color verde del interior se reemplazó para no chocar con los colores azules del resto del tren. Se conservaron las luces de la cornisa originales. El exterior se volvió a pintar con la combinación de colores azul Oxford y gris claro del Tren Azul. Esta decoración reemplazó al Marrón Imperial y no se alejaba mucho de los colores en los que se pintó este automóvil algunos años antes, cuando trabajaba en Union Limited.
En años posteriores, se colocaron sillas y mesas sueltas de estilo contemporáneo en el salón y las paredes se cubrieron con láminas de plástico laminado de color cacao, similares en color y patrones al material utilizado en las autocares de Drakensberg. Los paneles exteriores originales de la carrocería y las tablas ranuradas fueron reemplazados por láminas de revestimiento lisas. Queda un legado de sus primeros días de gloria: el salón todavía está iluminado por las luces originales de Cornualles que recorren cada lado del salón. El cristal de la lámpara es de color oscuro y no tiene las franjas ámbar originales.
De 1948 a 1963 sirvió como repuesto del Tren Azul y durante este tiempo, en octubre de 1957, pasó a ser el no. 795. De 1961 a 1963, este automóvil funcionó en el Trans-Karroo Express sin dejar de ser un servicio adicional del Tren Azul. En 1963, el Blue Train recibió dos nuevos vagones salón, liberando así los antiguos, incluido el repuesto No. 795. Desde el lanzamiento de Trans-Karroo y Blue Train (repuesto) en 1963, se ha repintado en el rojo y gris estándar. librea y utilizado en varios trenes turísticos especiales. Naturalmente, su uso en trenes especiales está algo limitado por la demanda y no recorrió mucho kilometraje en los últimos años de su vida. Todavía estaba disponible para el servicio en marzo de 1984. [2]
Tipo = M-19
Total = 4
Número = 5092 a 5095
Integrado = Tiendas Pretoria
Fecha de entrada en servicio = 1909
Cuatro vagones de este tipo se pusieron en servicio durante 1909 y 1910, siendo el primero el 5092 el 27 de julio de 1909, habiendo sido construido en Pretoria por las obras de la entonces (Central South African Railways), la muy progresista administración civil bajo la cual los ferrocarriles del Dos repúblicas, Transvaal y el Estado Libre de Orange, se colocaron después de la Guerra de los Bóers, el 1 de julio de 1902. Originalmente numerado como M-3 después de la Unión, este vehículo tiene capacidad para 20 pasajeros de primera y 28 de segunda clase.
El autocar 5092 se convirtió para su uso como tercera clase en Pretoria en agosto de 1963, convirtiéndose en tipo S-10 y prestó servicio en Pretoria y Kimberley.
Tipo = M-36
Total = 26
Construidos = Pretoria
Número de tiendas = 5255 a 5280
Fecha de entrada en servicio = 1933
Hasta el asiento = 45
Estos vagones eran un cruce entre las berlinas de la línea principal y los vagones suburbanos. Aunque clasificados como material suburbano, estaban divididos en compartimentos pero no tenían literas superiores, lavabos ni mesas plegables. Por lo general, en la línea principal compuesta por "todas las estaciones", se proporciona alojamiento sin dormir entre las estaciones de la línea principal. Aunque esta serie fue construida expresamente, este servicio generalmente lo brindaban berlinas de la línea principal degradadas.
Tipo = P-6
Total = 2
Número = 6005 a 6006
Incorporado = Importado
Fecha de entrada en servicio = 1903
Tipo = C-9 (Primera clase)
Total = 15
Número = 467-469, 471-475, 477-483
Construido por =Metro-Cammel]
Fecha de entrada en servicio = 1903
Las locomotoras conservadas en el museo son las siguientes, a 3 de mayo de 2017:
) Clase 91-000 no. 91-001 (vía estrecha de 2 pies/610 mm) construido por General Electric en 1973 para los ferrocarriles sudafricanos. [9]
