La Clase 7B 4-8-0 de South African Railways de 1900 era una locomotora de vapor de la época anterior a la Unión en Transvaal .
En 1900, los Ferrocarriles Militares Imperiales pusieron en servicio 25 locomotoras de vapor tipo Mastodon 4-8-0 Cape 7th Class . Ese mismo año, también se pusieron en servicio tres locomotoras Cape de séptima clase encargadas por el ferrocarril Pretoria-Pietersburg. Todas estas locomotoras se incorporaron a la lista de Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica al final de la Segunda Guerra Bóer en 1902. En 1906, tres de estas locomotoras se vendieron a Natal Government Railways . [1] [2] [3]
En 1912, 26 de estas 28 locomotoras fueron asimiladas a los ferrocarriles sudafricanos. A estas les siguieron en 1913 las dos restantes, que habían sido arrendadas a Paulings como locomotoras de construcción. Todas menos una de estas locomotoras fueron renumeradas y reclasificadas a la Clase 7B. En 1915, se obtuvo una locomotora Cape 7th Class más de Rhodesia Railways y también se denominó erróneamente Clase 7B. [1] [2] [3] [4]
Después del estallido de la Segunda Guerra Bóer en 1899, el control de todos los ferrocarriles en el Cabo de Buena Esperanza y la Colonia de Natal permaneció en manos de su personal civil, pero ahora trabajaba en cooperación con el ejército británico invasor. A medida que se fue obteniendo gradualmente la posesión de las líneas del Estado Libre de Orange y de la República Zuid-Afrikaansche , el Oranje-Vrijstaat Gouvernement-Spoorwegen (OVGS) y el Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij ( NZASM ) se combinaron en los Ferrocarriles Militares Imperiales. (TMI). El ferrocarril militar estaba en manos de personal militar y civil designado por el Director de Ferrocarriles de las Fuerzas de Campaña de Sudáfrica, el Teniente Coronel EPC Girouard KCMG DSO RE. [1]
Debido a los daños causados durante las hostilidades y a las exigencias de transporte de las fuerzas armadas británicas, se produjo una escasez de locomotoras. En 1900, el IMR realizó un pedido a Neilson, Reid and Company de 25 locomotoras Cape 7th Class que estaban numeradas en el rango del 106 al 130 en el momento de la entrega. [ 15]
También en 1900, tres locomotoras Cape 7th Class que habían sido encargadas antes de la guerra por el Ferrocarril Pretoria- Pietersburg (PPR), fueron interceptadas por el IMR y puestas en servicio. Estos motores también fueron construidos por Neilson, Reid. Numeradas PPR 7 a 9, estas fueron las últimas locomotoras encargadas por el PPR antes de que dejara de existir tras su incorporación al NZASM, que a su vez se incorporó posteriormente al IMR. [1]
Una locomotora más del grupo que eventualmente se convertiría en la Clase 7B de South African Railways (SAR) era parte de un lote de locomotoras Cape 7th Class que habían sido construidas para Rhodesia Railways (RR) por Neilson, Reid en 1899 y colocadas en servicio en Rhodesia en 1900. [1]
La Cape 7th Class original había sido diseñada en 1892 por HM Beatty, Superintendente de Locomotoras de Cape Government Railways (Western System). Todas estas locomotoras se construyeron con el mismo diseño que el lote de motores de séptima clase de 1896 a 1898 de Cape Government Railways (CGR) con su mayor capacidad de calefacción y ténderes con bogies tipo ZC , que más tarde se denominarían Clase 7A en el RAE. [1]
Después del cese de las hostilidades el 1 de junio de 1902, el IMR pasó a control civil el 1 de julio de 1902 y pasó a llamarse Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR). El CSAR volvió a numerar las locomotoras IMR y PPR de séptima clase en los rangos de 373 a 397 y 398 a 400 respectivamente. [1]
En 1906, tres de estas locomotoras, números CSAR 384, 389 y 393, fueron vendidas a Natal Government Railways (NGR), que las utilizó para trabajar en el tramo Harrismith-Bethlehem en Orange River Colony (ORC) en la línea principal de Ladysmith a Bloemfontein. Fueron designados NGR Clase L y renumerados en el rango del 327 al 329. [1] [6]
Cuando se estableció la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, NGR y CSAR) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica nacieron en 1910, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes no se implementaron hasta el 1 de enero de 1912. [4] [7]
Cuando todas estas locomotoras, con tres excepciones, fueron asimiladas al SAR en 1912, fueron renumeradas en los rangos de 1032 a 1034, 1036 a 1039 y 1041 a 1058, todas designadas Clase 7B. [1] [2] [4]
Las dos primeras de las tres excepciones antes mencionadas, ex IMR números 106 y 113, más tarde CSAR números 376 y 383 respectivamente, habían sido arrendadas a Pauling and Company en 1911 para su uso en un contrato de construcción. No fueron devueltos a la RAE hasta enero de 1913 y luego recibieron los números 1035 y 1040 respectivamente. Aparentemente, estos números habían sido reservados para ellos a pesar de que no figuraban en las tablas de renumeración de 1912. [1] [2] [4] [8]
Dos locomotoras que regresaron a Sudáfrica desde Rhodesia c. 1915 se clasificaron incorrectamente, posiblemente como resultado de que sus registros se intercambiaron en un aparente error administrativo. Cada uno recibió la designación de clase y el número de motor destinados al otro. [1]
Otras locomotoras de séptima clase que llegaron a la lista SAR de Colonial y otros ferrocarriles de la región (la CGR, la NGR, algunas del RR y, en 1925, de New Cape Central Railways) se agruparon en seis subclases diferentes. por el SAR, pasando a ser SAR Clases 7, 7A y 7C a 7F. [4] [11]
A partir de 1904, muchas de estas locomotoras estaban equipadas con cabinas más grandes, lo que ofrecía condiciones de trabajo menos hacinadas y una mayor consideración por la comodidad y la salud de las tripulaciones de locomotoras que trabajaban en las difíciles condiciones del Transvaal Lowveld. Una locomotora, CSAR no. 381, posteriormente SAR no. 1058, también se volvió a hervir con una caldera de tapa redonda más grande. Según los informes, la locomotora recalentada también estaba equipada con tubos Drummond en su cámara de combustión, pero se descubrió que no eran satisfactorios y pronto se retiraron. La caldera más grande permitió a la locomotora soportar la misma carga que una Clase 8-L2 , que era un 29% mayor que la carga legítima de la Séptima Clase. [1] [3] [9] [12]
La práctica de sustituir las calderas originales por calderas más grandes, de mayor peso, capacidad y presión de vapor de funcionamiento no siempre produjo resultados satisfactorios. Se obtuvo un éxito considerable con tales modificaciones en las clases CSAR 6-L1 a 6-L3 . En las dos versiones de 5ª Clase, el hecho de que fueran sustituidos progresivamente en las obras principales hacía injustificable el coste de volver a hervir y modificar el bastidor. En la locomotora de séptima clase recalentada, se experimentaron problemas con cojinetes sobrecargados y pasadores de manivela sueltos, lo que llevó a la decisión de no convertir ninguna de las demás. [1] [3] [9] [12]
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Durante la década de 1930, muchas de las locomotoras de la serie Clase 7 estaban equipadas con calderas sobrecalentadas y válvulas de pistón. En las Clases 7B y 7C , esta conversión a veces se indicaba con un sufijo "S" al número de clase en las placas de matrícula de la locomotora, pero en el resto de la familia Clase 7 esta distinción rara vez se aplicaba. Las versiones sobrecalentadas se identifican por la posición de la chimenea en la cámara de humos. La chimenea se desplazó hacia adelante para dejar espacio detrás de ella en la caja de humos para el cabezal del sobrecalentador. [3] [4] [11]
En el servicio SAR, la serie Clase 7 funcionó en todos los sistemas del país. Permanecieron en servicio de ramales hasta que finalmente fueron retirados en 1972. [3] [9]
En 1915, poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial, la colonia alemana de África del Sudoeste fue ocupada por las Fuerzas de Defensa de la Unión. Dado que gran parte de la infraestructura ferroviaria y del material rodante del territorio fueron destruidos o dañados por las fuerzas alemanas en retirada, surgió una necesidad urgente de locomotoras para su uso en las líneas de ancho del Cabo en ese territorio. En 1917, los números 1042 a 1044, 1051 y 1052 fueron transferidos al Departamento de Defensa para prestar servicio en el suroeste de África. [3] [9] [13]
Estas cinco locomotoras permanecieron en el suroeste de África después de la guerra. Demostraron tener tanto éxito en ese territorio que gradualmente se transfirieron más allí en años posteriores. Cuando las locomotoras Clase 24 llegaron a SWA en 1949, todavía estaban en uso allí 53 locomotoras de la familia Clase 7. La mayoría permaneció en SWA y sólo fue trasladada de regreso a Sudáfrica cuando las locomotoras diesel-eléctricas Clase 32-000 las reemplazaron en 1961. [3] [9] [14]
En 1966, se vendieron dos locomotoras Clase 7B, números 1037 y 1040, así como dos locomotoras Clase 7 y cuatro Clase 7A , a Zambesi Saw Mills (ZSM) en Zambia . La empresa trabajó en los bosques de teca que se extendían 160 kilómetros (100 millas) al noroeste de Livingstone , donde construyó uno de los ferrocarriles madereros más largos del mundo para dar servicio a su aserradero en Mulobezi . Estas ocho locomotoras se unieron a ocho antiguas locomotoras RR de séptima clase que habían sido adquiridas por la ZSM entre 1925 y 1956. [9]
Las operaciones ferroviarias cesaron en Mulobezi c. 1972, mientras que la operación de la línea a Livingstone pasó a manos de Ferrocarriles de Zambia en 1973. Si bien la mayoría de las locomotoras de la serie 7ma clase permanecieron fuera de uso en Mulobezi, la Clase 7A no. 1021 y Clase 7B no. 1040 se instalaron como calderas estacionarias en la fábrica de Livingstone para suministrar vapor para el curado de la madera. El No. 1040 todavía estaba en uso en esa función en octubre de 1995, cuando se encontró en vapor. [10]
Sólo un miembro de la clase 7B sobrevive en conservación, el No. 1056 (anteriormente Ferrocarriles Militares Imperiales no. 123. más tarde Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica no. 389. y posteriormente Ferrocarriles del Gobierno de Natal núm. 328. se conserva en el Museo del Ferrocarril de George bajo propiedad de TRANSnet. [15]
La tabla enumera todos los números de obras y la renumeración, excepto la renumeración múltiple de Rhodesia del SAR no. 949. [1] [2] [4] [5]
La imagen principal muestra SAR Clase 7BS no. 1056 (ex IMR no. 123, CSAR no. 389 y NGR no. 328) en Voorbaai el 4 de septiembre de 1997. Algunas de las modificaciones y aplicaciones de la Clase 7B se ilustran a continuación.
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