El Ministerio del Aire era un departamento del Gobierno del Reino Unido con la responsabilidad de gestionar los asuntos de la Royal Air Force , que existió desde 1918 hasta 1964. Estaba bajo la autoridad política del Secretario de Estado del Aire .
El 13 de abril de 1912, menos de dos semanas después de la creación del Royal Flying Corps (que inicialmente constaba de un ala naval y un ala militar), se estableció un Comité Aéreo para actuar como intermediario entre el Almirantazgo y la Oficina de Guerra en asuntos relacionados con la aviación. El nuevo Comité Aéreo estaba compuesto por representantes de los dos ministerios de guerra y, aunque podía hacer recomendaciones, carecía de autoridad ejecutiva. Las recomendaciones del Comité Aéreo tuvieron que ser ratificadas por la Junta del Almirantazgo y el Estado Mayor Imperial y, en consecuencia, el Comité no fue particularmente eficaz. La creciente separación entre el ejército y la aviación naval de 1912 a 1914 sólo exacerbó la ineficacia del Comité Aéreo y el Comité no se reunió después del estallido de la Primera Guerra Mundial .
En 1916, la falta de coordinación entre el Royal Flying Corps del ejército y el Royal Naval Air Service de la Armada había provocado serios problemas, no sólo en la adquisición de motores de avión, sino también en la defensa aérea de Gran Bretaña. [ cita necesaria ] Fueron los problemas de suministro los que primero se intentó rectificar. La reunión del Comité de Guerra del 15 de febrero de 1916 decidió inmediatamente establecer un comité conjunto naval y militar permanente para coordinar tanto el diseño como el suministro de material para los dos servicios aéreos. Este comité se tituló Comité Aéreo Conjunto de Guerra y su presidente era Lord Derby . [1] También fue en la reunión del 15 de febrero que Lord Curzon propuso la creación de un Ministerio del Aire. Al igual que el Comité Aéreo de antes de la guerra, el Comité Aéreo Conjunto de Guerra carecía de poderes ejecutivos y, por lo tanto, no era eficaz. Después de sólo ocho sesiones, Lord Derby renunció al Comité y afirmó que "Me parece bastante imposible acercar las dos alas... a menos y hasta que se cambie todo el sistema del Servicio Aéreo y se fusionen en un solo servicio". ". [2]
El Comité Aéreo Conjunto de Guerra estaba compuesto de la siguiente manera:
También se nombraron miembros asesores según fuera necesario.
El siguiente intento de establecer una coordinación eficaz entre los dos servicios aéreos fue la creación de una Junta Aérea. La primera Air Board nació el 15 de mayo de 1916, con Lord Curzon como presidente. La inclusión de Curzon, un ministro del gabinete y otras figuras políticas tenía como objetivo darle a la Junta del Aire un estatus mayor que el Comité Conjunto del Aire de Guerra. En octubre de 1916, la Air Board publicó su primer informe que criticaba mucho las disposiciones de los servicios aéreos británicos. El informe señalaba que, si bien las autoridades del Ejército estaban dispuestas y dispuestas a proporcionar información y participar en las reuniones, la Marina a menudo se ausentaba de las reuniones de la Junta y con frecuencia se negaba a proporcionar información sobre la aviación naval.
En enero de 1917, el primer ministro David Lloyd George reemplazó al presidente Lord Curzon por Lord Cowdray . Godfrey Paine , quien sirvió en el puesto recién creado de Quinto Lord del Mar y Director de Aviación Naval, formó parte de la junta y esta representación de alto nivel de la Armada ayudó a mejorar las cosas. Además, como la responsabilidad del diseño de los aviones pasó de manos de un solo servicio y se entregó al Ministerio de Municiones , se evitaron algunos de los problemas de la competencia entre servicios. [3] [4]
El Air Board se reunió inicialmente en el Hotel Cecil on the Strand , conocido familiarmente como "Hotel Bolo". Se trataba de una referencia humorística a Bolo Pasha (fusilado por traición en 1918 por el gobierno francés), cuyos intentos de socavar el esfuerzo bélico francés con propaganda periodística financiada por Alemania fueron comparados con la inútil rivalidad entre el RFC y el RNAS. [5]
A pesar de los intentos de reorganizar la Junta Aérea, los problemas anteriores no lograron resolverse por completo. Además, el creciente número de ataques aéreos alemanes contra Gran Bretaña provocó inquietud pública y crecientes demandas de que se hiciera algo. Como resultado, Lloyd George , el primer ministro británico, estableció un comité compuesto por él mismo y el general Jan Smuts , que tenía la tarea de investigar los problemas con las defensas aéreas británicas y las dificultades organizativas que habían acosado a la Air Board.
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el 17 de agosto de 1917, el general Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo. Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y poblados a gran escala", recomendó que se formara un nuevo servicio aéreo que estaría al nivel del Ejército y la Marina Real . El nuevo servicio aéreo recibiría la dirección de un nuevo ministerio y el 29 de noviembre de 1917 el proyecto de ley de la Fuerza Aérea recibió la aprobación real y el Ministerio del Aire se formó poco más de un mes después, el 2 de enero de 1918. Lord Rothermere fue nombrado primer Ministro del Aire . El 3 de enero el Consejo Aéreo quedó constituido de la siguiente manera: [6]
El Ministerio del Aire continuó reuniéndose en el Hotel Cecil del Strand. Posteriormente, en 1919, se trasladó a Adastral House en Kingsway . [7] La creación del Ministerio del Aire dio lugar a la disolución del cargo de Director General de Aeronáutica Militar del Consejo del Ejército . [8]
En 1919, la RAF y el Ministerio del Aire sufrieron una inmensa presión política e interservicios por su propia existencia, particularmente en un clima de gasto militar significativamente reducido. La batalla se inició con la dimisión en diciembre de 1918 de William Weir , presidente del Air Council (órgano rector de la Royal Air Force), que deseaba volver a sus actividades comerciales. [9]
Esto llevó al Primer Ministro, Lloyd George , a crear un Secretario de Estado para el Aire , pero no como puesto en el Gabinete, y el 9 de enero de 1919 ofreció a Winston Churchill los dos puestos de Secretario de Estado para la Guerra , que era un puesto en el Gabinete, y Secretario de Estado del Aire, las cuales aceptó.
Esta combinación bajo una sola persona fue criticada tanto en la prensa como en el Parlamento. Sin embargo, Churchill reiteró que la continuidad de "la integridad, la unidad y la independencia de la Royal Air Force se mantendrán con diligencia y cuidado". Durante 1919 también se decidió que la aviación civil pasaría a depender del Ministerio del Aire en lugar de ser tratada por la Junta de Comercio o el Ministerio de Asuntos Exteriores. [10]
El Ejército y la Oficina de Guerra habían aceptado en gran medida la existencia continua de la RAF debido, en parte, al entusiasmo por el servicio aéreo del líder político del Ejército, Winston Churchill. Sin embargo, una de las principales dificultades para la RAF y el Ministerio del Aire en 1919 fue la oposición de la Royal Navy a perder su propio servicio aéreo y la posterior presión para que el personal aeronaval a flote fueran oficiales y marineros navales; recreación del ahora disuelto Royal Naval Air Service . Esta negociación condujo a la creación del Área Costera de la RAF , predecesora del Comando Costero de la RAF, para abordar su relación con la Armada. A lo largo de 1919 hubo discusiones entre Sir Hugh Trenchard , Jefe del Estado Mayor del Aire , y Sir Rosslyn Wemys, Primer Lord del Mar, sobre la naturaleza de la relación entre la Fuerza Aérea y el Ministerio del Aire, la Armada y el Almirantazgo. [11]
En 1919, el Ministerio del Aire asumió formalmente el control del suministro, diseño e inspección de todos los aviones (aviones y dirigibles) del Ministerio de Municiones. Esto ayudó a poner la existencia del Ministerio del Aire sobre una base más firme. [12]
A lo largo de 1919, Churchill apoyó persistentemente una fuerza aérea independiente. Presentó el Libro Blanco, escrito en gran parte por Sir Hugh Trenchard , sobre el futuro de la RAF el 12 de diciembre de 1919. Fue este Libro Blanco el que iba a ser el estatuto efectivo para la RAF y el Ministerio del Aire en los años siguientes.
En febrero de 1921, Lloyd George nombró a Churchill para la Oficina Colonial y nombró a su jefe de gobierno, Frederick Guest , secretario de Estado de Aire el 1 de abril. Durante sus dieciocho meses en el cargo jugó "un papel menor en la lucha desesperada por mantener la independencia institucional de la fuerza aérea frente a los ataques hostiles del Ministerio de Guerra y el Almirantazgo". [13] Más importante aún, a largo plazo también fue responsable del nombramiento de Sir Sefton Brancker para desarrollar la aviación civil.
Con la caída de Lloyd George, Sir Samuel Hoare se convirtió en Secretario de Estado del Aire en octubre de 1922 en virtud de la Ley Bonar . Tras la muerte de Law, Stanley Baldwin se convirtió en Primer Ministro y otorgó al cargo el estatus de Gabinete en mayo de 1923, [14] y Hoare permaneció en el cargo hasta enero de 1924, cuando un gobierno laborista tomó el poder. Lord Thomson fue nombrado Secretario de Estado del Aire. Thomson, partidario de los dirigibles, fue responsable del Plan de dirigibles imperiales , que implicó la construcción del R101 en Royal Airship Works en Cardington. [13]
Después de la caída del gobierno de MacDonald en noviembre de 1924, Hoare regresó al Ministerio del Aire. Estaba interesado en desarrollar conexiones aéreas con los países del Imperio y el Dominio, particularmente India y Sudáfrica. Negoció una subvención del Tesoro para que Imperial Airways iniciara un servicio desde El Cairo a la India. Hoare, con su esposa Lady Maud, voló en el vuelo inaugural de 13 días a Delhi, saliendo de Croydon el 26 de diciembre de 1926 y llegando el 8 de enero de 1927. La ruta aérea a Ciudad del Cabo, después de muchas negociaciones, se finalizó en 1929, antes de que él Dejó el cargo, pero no comenzó hasta 1932. [15]
Su paso por el Ministerio del Aire estuvo marcado por varios acontecimientos importantes que confirmaron el estatus de la Royal Air Force como una entidad separada, desempeñaron un papel en el crecimiento de la aviación civil y desarrollaron la conciencia del público sobre la aviación.
Una de las primeras prioridades de Sir Hugh Trenchard , Jefe del Estado Mayor Aéreo entre 1919 y 1930, fue establecer la escuela de formación de cadetes de oficiales en Cranwell como un establecimiento permanente. El trabajo de Hoare era negociar con el Tesoro los fondos necesarios. Después de mucha resistencia, Hoare logró incluir una provisión para edificios permanentes en sus estimaciones para 1929. La primera piedra del Royal Air Force College Cranwell se colocó en 1929 y se inauguró formalmente en 1934. [16]
Trenchard había concebido la idea de un cuerpo universitario de entrenamiento de oficiales aéreos, una especie de ejército territorial para la RAF Hoare y, en particular, para su bien conectado secretario privado parlamentario, el académico Sir Geoffrey Butler, y luego creó los escuadrones aéreos universitarios , en la Universidad de Cambridge y luego en la Universidad de Oxford en Octubre de 1925, pero sin el militarismo del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales y en estrecha colaboración con el trabajo científico y de ingeniería de las Universidades. [17]
El Ministerio del Aire también era responsable de la aviación civil. Desde el principio, Hoare creó el Comité de Subvenciones al Transporte Aéreo Civil bajo la presidencia de Sir Hubert Hambling para examinar el sistema de subvenciones a las líneas aéreas competidoras. En febrero de 1923 informaron que favorecían una sola empresa comercial para gestionar las rutas aéreas de Gran Bretaña. En marzo de 1924 se creó Imperial Airways a partir de la fusión de las cuatro aerolíneas más grandes. [18]
El tercer aspecto del tiempo de Hoare en el Ministerio del Aire (después de la RAF y las aerolíneas civiles) fue lograr que la opinión pública simpatizara con el poder aéreo y los viajes aéreos. Su muy publicitada huida a la India en 1926-27 fue parte de esto. También se dio cuenta de la importancia del Trofeo Schneider y jugó un papel decisivo para garantizar que la RAF participara. Los equipos ganadores de Gran Bretaña en 1927, 1929 y 1931 fueron pilotados por pilotos de la RAF y los equipos fueron parcialmente subvencionados por el Ministerio del Aire. [19]
El Ministerio del Aire emitió especificaciones para los aviones a los que las compañías aeronáuticas británicas suministrarían prototipos. Luego se evaluaron, si el Ministerio así lo ordenaba, les asignaría el nombre de la aeronave. (ver Lista de especificaciones del Ministerio del Aire ).
El procedimiento de pedido utilizó documentos de contrato ITP (Intención de proceder); en ellos se especificaba un precio máximo fijo, que (tras la investigación) podía ser inferior. Pero cuando Lord Nuffield obtuvo los documentos del contrato de ITP para un motor aeronáutico radial Wolseley, lo que habría requerido reorientar sus oficinas con un ejército de contadores públicos, decidió tratar sólo con la Oficina de Guerra y el Almirantazgo, no con el Ministerio del Aire. . Así que el proyecto del motor aeronáutico fue abandonado en 1936, véase Airspeed . Nevil Shute Noruega escribió que la pérdida de un motor técnicamente avanzado fue una gran pérdida para Gran Bretaña y para Airspeed, y culpó a los altos funcionarios excesivamente cautelosos del Ministerio del Aire. Cuando le pidió a Lord Nuffield que se quedara con el motor, Nuffield dijo: Les digo, Noruega... Les envié esa cosa del ITP y les dije que podían ponerla donde el mono puso las nueces. [20]
En años posteriores, la producción real de aviones fue responsabilidad del Ministerio de Producción Aeronáutica (1940–46), el Ministerio de Abastecimiento (1946–59), el Ministerio de Aviación (1959–67) y finalmente el Ministerio de Tecnología (1967 ). –70).
En la década de 1920 y principios de la de 1930, la investigación y el desarrollo representaron más del 20% del gasto total del Ministerio del Aire en aviones y equipos, lo que lo convirtió en la institución de gasto en investigación y desarrollo más grande de Gran Bretaña, hasta que fue superada por la industria privada a finales de la década de 1930. [21]
El Ministerio del Aire era responsable de la previsión meteorológica en el Reino Unido y desde 1919 fue el departamento gubernamental responsable de la Oficina Meteorológica .
Como resultado de la necesidad de información meteorológica para la aviación, la Oficina Meteorológica ubicó muchos de sus puntos de observación y recopilación de datos en estaciones de la RAF .
En la década de 1930, el Ministerio del Aire encargó un estudio científico sobre la propagación de energía electromagnética que concluyó que un rayo mortal no era práctico pero que la detección de aeronaves parecía factible. [22] Robert Watson-Watt demostró un prototipo funcional y patentó el dispositivo en 1935 (patente británica GB593017). [23] [24] [25] El dispositivo sirvió como base para la red de radares Chain Home para defender Gran Bretaña.
En abril de 1944, la rama de Inteligencia aérea del ministerio había tenido éxito en sus esfuerzos de inteligencia con respecto a " los rayos , el ataque a Bruneval , el bombardeo de Gibraltar , el radar , Window , el agua pesada y los cazas nocturnos alemanes " ( RV Jones ). Otros esfuerzos bélicos y tecnológicos de la Segunda Guerra Mundial incluyeron las actividades de inteligencia V-1 y V-2 de la rama . [26]
En 1964, el Ministerio del Aire se fusionó con el Almirantazgo y la Oficina de Guerra para formar el Ministerio de Defensa .