El transporte público en la región de Wellington , con el nombre Metlink , es el sistema de transporte público que presta servicio a Wellington y su región circundante . Es el sistema de transporte público más utilizado en Nueva Zelanda per cápita, [a] y consta de autobuses eléctricos y diésel , trenes suburbanos , transbordadores y un funicular [b] (el teleférico de Wellington ). También incluía tranvías hasta 1964 y trolebuses hasta 2017.
Los autobuses y transbordadores son de propiedad privada, mientras que la infraestructura es propiedad de organismos públicos, y el transporte público suele estar subvencionado . El Consejo Regional del Gran Wellington es responsable de la planificación y subvencionación del transporte público, y paga alrededor de 30 millones de dólares neozelandeses por servicios de autobús y tren cada año. [3] El sistema cubre la ciudad de Wellington , Lower Hutt , Upper Hutt , Porirua , la costa de Kāpiti y Wairarapa .
El Plan Regional de Transporte Público del Consejo Regional [4] señala que Wellington tenía en 2019:
La información del SIG indica que el 77% de la población de la región vive a 800 metros de una parada de transporte público con una frecuencia de 30 minutos o menos. [5]
El terreno montañoso de Wellington tiene un efecto considerable en el transporte público. Algunos planificadores consideran que Wellington es una ciudad "buena" para la gestión del transporte público, ya que la topografía concentra los asentamientos en valles o a lo largo de las costas, lo que proporciona "corredores" densos y claros para las rutas de transporte. Al mismo tiempo, sin embargo, el terreno montañoso resultó ser un obstáculo para la construcción de líneas de tren y tranvía, y los autobuses a veces tienen dificultades en calles estrechas y sinuosas.
Según Metlink, en 2018/2019 se realizaron más de 40 millones de viajes de pasajeros en transporte público en Wellington, y esta cifra ha ido aumentando en los últimos años. La región de Wellington tiene el mayor uso per cápita del transporte público en Nueva Zelanda, [6] con 72,65 viajes per cápita en el año que finalizó en septiembre de 2019. [7]
De los aproximadamente 37,33 millones de viajes, alrededor de 24,33 millones se realizan en autobús, 12,80 millones en tren y 0,18 millones en ferry.
a Los datos de mecenazgo del año 2018/19 no son directamente comparables con los de años anteriores, en particular en el caso de los servicios de autobús, debido a cambios en el método de presentación de informes para las estadísticas relacionadas con la implementación de nuevos contratos de autobús en la región. Se pueden encontrar detalles en la hoja de cálculo citada.
b Estadísticas de todos los modos afectadas por la COVID-19 desde finales de marzo de 2020
Las tarjetas Snapper pagan la mayoría de los servicios de Metlink, excepto los transbordadores; y se han utilizado en servicios de autobús desde 2009; para los trenes, se introdujo por primera vez en la línea Johnsonville desde 2021; [9] [10] y en la línea Hutt Valley , la línea Kapiti , Melling Branch y la conexión Wairarapa desde noviembre de 2022. [11] Los billetes para viajes sencillos en autobús y tren todavía se pueden comprar a bordo en efectivo.
Las tarjetas Snapper están siendo reemplazadas por la Solución Nacional de Boletería ; con la marca Motu Move. [12] Se espera que esto ocurra en 2026 para la Región de Wellington. [13]
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Wellington cuenta con una extensa red de rutas de autobús. Las rutas las determina el Consejo Regional, que regula los servicios prestados comercialmente y solicita ofertas a operadores privados para operar los servicios que está dispuesto a subvencionar.
Desde julio de 2018, el operador más grande es Tranzit Group , que brinda servicios para la mayor parte de la ciudad de Wellington, el valle de Hutt y Wairarapa bajo la marca Tranzurban. [14] [15] En Porirua y la costa de Kāpiti, la mayoría de los servicios son proporcionados por Uzabus. Otros proveedores de autobuses en la región incluyen Mana Coach Services (propietario de Newlands Coach Services) que brinda servicios en los suburbios del norte y Tawa, y NZ Bus , que brinda servicios desde Eastbourne y la columna este-oeste entre Karori y Miramar . Antes de julio de 2018, el operador más grande era NZ Bus, que brindaba servicios para la mayor parte de la ciudad de Wellington bajo la marca GOWellington y para el valle de Hutt bajo las marcas Valley Flyer y Runciman Motors. En Porirua y la costa de Kāpiti, la mayoría de los servicios fueron proporcionados por Mana Coach Services .
La mayoría de los autobuses en el área de Wellington funcionan con diésel, pero GOWellington también tenía 60 trolebuses que operaban dentro de la ciudad de Wellington. La red de trolebuses se introdujo entre 1949 y 1964 para reemplazar los tranvías de Wellington (ver más abajo) y cerró en octubre de 2017. A partir de julio de 2018, Tranzit introducirá autobuses eléctricos progresivamente en sus rutas; el Consejo Regional del Gran Wellington también ha votado para examinar propuestas para hacer que ambas columnas de transporte rápido, Johnsonville a Island Bay y Karori a Seatoun, sean completamente eléctricas para 2021 y 2023 respectivamente y hacer que una ruta principal tanto en Hutt Valley como en Porirua sea completamente eléctrica a medida que se introduzcan los autobuses eléctricos. A partir de abril de 2024, Wellington tiene 103 autobuses eléctricos en servicio urbano, la segunda flota eléctrica más grande de Nueva Zelanda después de Auckland, que tiene 133 autobuses eléctricos. [16] Desde 2018, los nuevos autobuses diésel en las rutas de Metlink deben cumplir al menos con el estándar Euro V. [17]
Todos los autobuses de Metlink aceptan la tarjeta sin contacto Snapper . [18] Desde abril de 2011, los autobuses de Wellington informan sobre la ubicación en tiempo real, que se muestra en carteles electrónicos en algunas paradas de autobús de Wellington y se puede ver en línea. [19]
A partir de 2019, se han instalado portabicicletas en la mayoría de los autobuses que operan con la marca Metlink. [20]
Tawa cuenta con 5 minibuses a pedido operados por Mana durante un año de prueba a partir del 16 de mayo de 2022. [21]
Transdev Wellington opera la red de cercanías de cinco líneas de 154 kilómetros (96 millas) de Metlink, que se extiende hacia el norte desde la estación de trenes de Wellington hasta Waikanae en el norte y Masterton en el este. Transdev Wellington opera el servicio bajo contrato con el Consejo Regional del Gran Wellington con material rodante (excepto las locomotoras diésel utilizadas en los servicios de Wairarapa) propiedad del consejo, e infraestructura ferroviaria propiedad de KiwiRail . Hasta 2016, la división de KiwiRail, Tranz Metro, tenía el contrato para operar los servicios de Metlink.
Desde julio de 2016, los servicios de trenes de cercanías de Wellington han sido operados por Transdev Wellington . [22] Transdev subcontrata a KiwiRail para proporcionar y operar las locomotoras diésel en los servicios de Wairarapa. En el año que finalizó el 30 de junio de 2017, el 88,3% de los servicios ferroviarios funcionaron a tiempo; esta cifra es inferior a la de años anteriores, ya que la puntualidad ahora la mide directamente Metlink en lugar de depender de los informes del propio operador, y se mide en todas las estaciones clave en lugar de solo en la estación de Wellington. [23]
Hay dos corredores ferroviarios principales en Wellington. El North Island Main Trunk (NIMT) corre a lo largo de la costa occidental, pasando por Porirua y Paraparaumu hasta Waikanae en la costa de Kāpiti (conocida como la línea Kapiti ); la línea Wairarapa corre a lo largo del borde del puerto de Wellington y luego sube por el valle de Hutt , pasando por Lower y Upper Hutt (conocida como la línea Hutt Valley ). Los servicios menos frecuentes continúan a través de la zona rural de Wairarapa , parando en varias ciudades pequeñas antes de terminar en Masterton. También está la línea Johnsonville en el norte de Wellington y la línea Melling en el lado occidental de Lower Hutt . La línea Kapiti y la línea Hutt Valley son en su mayoría de doble vía , a excepción de un corto tramo en la línea Kapiti entre Muri y Paekākāriki (la unión norte-sur ) y entre el río Waikanae y la estación de Waikanae. La línea Johnsonville es de vía única con bucles de paso, mientras que la línea Melling es de vía única en toda su extensión.
Hay 49 estaciones en la red ferroviaria, todas excepto la estación de tren de Wellington, propiedad del Consejo Regional del Gran Wellington . La estación de Wellington es la más concurrida con diferencia, con trenes que llegan y salen cada pocos minutos en las horas punta. Las siguientes estaciones más concurridas son Porirua, Waterloo (en Lower Hutt) y Johnsonville. La mayoría de las estaciones cuentan con una sola línea de servicio.
La mayoría de los trenes son unidades eléctricas múltiples Matangi de clase FP , en conjuntos de dos a ocho vagones, introducidos a partir de 2011. Desplazaron a las antiguas unidades eléctricas inglesas de clase DM , las últimas de las cuales se retiraron del servicio en 2012, y las unidades Ganz Mavag de clase EM , las últimas de las cuales se retiraron del servicio en 2016. La línea Wairarapa más allá de Upper Hutt no está electrificada, por lo que los trenes de Wairarapa Connection a Masterton son impulsados por diésel con vagones de clase SW y SE .
Existen trenes de larga distancia a Palmerston North (el tren de cercanías Capital Connection ) y Auckland (el Northern Explorer ). Estos no forman parte del sistema de transporte de Wellington.
Los servicios suburbanos eléctricos comenzaron en julio de 1938, [24] tras la apertura de la desviación plana de Tawa de la línea principal de la Isla Norte (NIMT). La línea Johnsonville , la antigua ruta de la NIMT que salía de la capital, fue la primera línea en ser electrificada. En 1940, la NIMT (la actual línea Kapiti ) había sido electrificada hasta el norte de Paekākāriki .
La línea Hutt Valley se electrificó hasta Taitā en 1953 para coincidir con importantes desarrollos de viviendas estatales en la zona. En 1954, la línea ferroviaria Wairarapa se desvió entre Petone y Haywards a través de Waterloo y Taitā, y la antigua línea se truncó hasta Melling para formar la línea Melling . La electrificación se extendió hasta Upper Hutt en 1955.
También en 1955 se inauguró el túnel Rimutaka de 9 km entre Upper Hutt y Featherston, que evitaba la laboriosa pendiente de Rimutaka y reducía el tiempo de viaje de Wellington a Featherston a poco más de una hora, y de Wellington a Masterton a una hora y tres cuartos. El servicio de conexión Wairarapa comenzó nueve años después, después de que los servicios de las horas punta de la mañana y la tarde comenzaran a superar la capacidad de 176 asientos de los vagones diésel ( clase NZR RM doble ) que se utilizaban en ese momento.
En 1982 se amplió la electrificación a Paraparaumu y en febrero de 2011 a Waikanae para coincidir con la llegada de las nuevas unidades múltiples eléctricas Matangi . La conexión Capital (transportada por diésel) a Palmerston North también opera en esta ruta.
En abril de 2023, la red ferroviaria de Wellington enfrentó semanas de retrasos debido a los límites de velocidad de 70 km/h en todas las líneas después de que las evaluaciones ferroviarias con el vagón de evaluación de vías averiado no se hubieran programado para mayo de 2023, aunque el período se redujo posteriormente a la semana del 1 al 5 de mayo. Estos controles de seguridad deben realizarse cada cuatro meses. NZR tiene un vagón de evaluación de vías; que requería una inspección anual. Las reparaciones necesarias se limitaban al giro de las ruedas. [25]
En 1983, la ampliación de la electrificación a Paraparaumu provocó un aumento de los viajes de pasajeros en trenes suburbanos de Wellington hasta los 13,6 millones en 1983/84, un nivel superior al que se había registrado en varios años. Pero en la década siguiente se produjo un descenso sustancial, debido al aumento de la propiedad de automóviles, la construcción de más autopistas y la reestructuración gubernamental y corporativa. En 1994/95 y 1995/96 sólo se registraron 8,5 millones de viajes, aunque a finales de los años 90, con los altos precios de la gasolina, se registraron 10,0 millones en 2000/01. Este declive, con poco interés por parte de Tranz Rail (que había intentado y no pudo vender la operación de Wellington en 2002), no resultó en la compra de ningún material rodante nuevo después de las unidades Ganz-Mavag en 1982. La mayoría de las unidades de English Electric se ordenaron en 1946 y tenían casi 50 años (aunque las unidades 38 y 42 anteriores se habían retirado) y los 25 conjuntos en uso en 1990 se habían reducido a 14 en 2001. Pero su retiro gradual tuvo que detenerse en la década de 1990, y en 2004 se acordó la renovación de 36 (más tarde 37) vagones con un costo de $ 5,4 millones y que duraría de 2000 a 2008. Algunos conjuntos conservados fueron arrendados nuevamente; los conjuntos Ferrymead, Phoenix y Cyclops . [26]
Pero en 2006, el GWRC estaba preocupado por las dificultades que tenían los trenes para hacer frente al creciente número de pasajeros en las horas punta, con un aumento del 11% en 2005/06 respecto del año anterior. Toll Rail no tenía locomotoras diésel de repuesto y muchas de ellas se utilizaron para hacer frente a la creciente demanda de trenes de cercanías en Auckland tras la apertura del Centro Britomart. Por lo tanto, se acordó el uso de tres locomotoras EO sobrantes del túnel de Otira . Su nuevo papel entre 2008 y 2011 fue en la línea Kapiti a Plimmerton y en la línea Hutt Valley a Upper Hutt. Su lenta aceleración significó que en el recorrido de Hutt se omitieron las paradas en Pomare y Manor Park para cumplir con el horario. Se utilizaron dos locomotoras, "encabezando y cola" de los trenes. En 2011, algunos trenes Melling fueron reemplazados por autobuses para liberar trenes para las líneas Hutt y Kapiti. [27]
Se realizan un promedio de 930.000 viajes en trenes Metlink cada mes. [28] En 2013-14, Tranz Metro afirmó tener una puntualidad del 94,3%, es decir, la proporción de trenes que llegaron dentro de los cinco minutos de la hora prevista (puntualidad del 94,7% si se normaliza por los efectos del terremoto de Seddon de 2013 y el terremoto de Lake Grassmere de 2013 ). [29]
En 2024 se informó que el número de pasajeros se había desplomado desde 2020, con un aumento del trabajo desde casa durante y desde la epidemia de Covid, particularmente los lunes y viernes. [30]
La red Metlink consta de cinco líneas que suman un total de 160 kilómetros (99 millas). Todas las líneas se originan en la estación de tren de Wellington , en el extremo norte del distrito comercial central de Wellington. Alrededor de 101 kilómetros (63 millas) de la red están electrificados a 1800 V de corriente continua con líneas aéreas (el voltaje se aumentó a 1800 V desde los 1500 V nominales cuando Matangis tomó el control total en 2016, para aumentar la potencia transferida). La única parte que no está electrificada es la línea Wairarapa más allá de Upper Hutt; como resultado, los trenes de Wairarapa Connection son impulsados por diésel .
Hasta 2001, Tranz Metro también operaba el servicio Capital Connection entre Palmerston North y Wellington. Tras la venta del 50% de Tranz Scenic a los directores de West Coast Railway (posteriormente recomprado por Toll), se transfirió a Tranz Scenic (actualmente KiwiRail Scenic), donde permanece.
Las cinco líneas Metlink, de oeste a este, son:
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El material rodante de Metlink consta de unidades múltiples eléctricas y vagones arrastrados por locomotoras diésel . Los trenes arrastrados por locomotoras eléctricas se retiraron en 1988 con la retirada de las locomotoras eléctricas de la clase EW , sustituidas por las unidades "Ganz Mavag" de la clase EM/ET introducidas en 1982. Las unidades "English Electric" de la clase DM/D se han retirado porque su funcionamiento se ha vuelto poco rentable. Varias unidades DM/D se mantuvieron para los servicios de horas punta y la línea Johnsonville, donde el gálibo de carga y la capacidad de frenado impedían el funcionamiento de las unidades EM/ET.
En 1998 se incorporaron nuevos vagones a la Capital Connection y en 2007 a la Wairarapa Connection. Son vagones Mark 2 de British Rail , reajustados y renovados. Reemplazaron a los vagones NZR de 56 pies construidos entre 1937 y 1943.
En julio de 2007, GWRC encargó 48 unidades FP/FT "Matangi" para aumentar la capacidad y reemplazar las unidades DM/D restantes de 70 años de antigüedad. La línea Johnsonville se modernizó en 2008 y 2009 para dar cabida a las unidades Matangi.
En 2008, se reintrodujeron varias unidades DM/D en los servicios de horas punta como medida provisional hasta que llegaran las unidades Matangi. Seis vagones SE BR Mark 2 fueron parcialmente renovados e introducidos para servicios exprés en horas punta, seguidos por dos locomotoras eléctricas renovadas de la clase EO . Las locomotoras, construidas en 1968, se utilizaron en el túnel de Otira hasta su deselectrificación en 1997. Se renovó una locomotora adicional para respaldo. Debido a problemas mecánicos y a la disponibilidad de nuevo material rodante, las EO fueron retiradas del servicio en 2011. [31]
El 25 de junio de 2012, las últimas unidades DM/D fueron retiradas del servicio, apenas una semana antes de que se cumplieran 74 años desde que entraron en servicio los primeros miembros de la clase. Los vagones SE que antes se utilizaban con las locomotoras eléctricas EO fueron equipados con baños y reasignados a la conexión Wairarapa en julio de 2013 para aliviar las limitaciones del material rodante.
En junio de 2013, GWRC decidió comprar 35 unidades Matangi adicionales en lugar de renovar las unidades EM/ET. Las últimas unidades EM/ET se retiraron el 27 de mayo de 2016, después de 34 años de servicio.
KiwiRail proporciona cuatro locomotoras diésel-eléctricas en régimen de "gancho y remolque" para operar los trenes de la conexión Wairarapa . Desde julio de 2015, los servicios han sido remolcados por la clase DFT ; antes de eso, se utilizaba principalmente la clase DC . [32]
De manera similar, la conexión de la capital a Palmerston North en la región de Manawatū-Whanganui se realiza mediante transporte diésel.
La Revisión de 2013 y el Borrador de Revisión de 2014 del Plan de Transporte Público Regional de Wellington confirmaron que ya no se recomendaba construir estaciones adicionales en la Línea Kapiti en Raumati y Lindale, ya que el costo de las nuevas estaciones superaba los beneficios. El análisis detallado para Raumati (que era un "parámetro de referencia de viabilidad" para otras estaciones nuevas) decía que el patrocinio modelado en horas pico debía ser de unos 300 nuevos pasajeros para justificar una nueva estación, y que la mayoría de los usuarios de Raumati habrían cambiado de estación desde Paraparaumu. Las extensiones de la red más allá de los límites actuales de operación ferroviaria de Metlink se realizarían mediante "lanzaderas o servicios no electrificados" que llegaran a Wellington. [33] Esto siguió a una campaña para extender los servicios de cercanías electrificados a Otaki , tras la extensión de la Línea Kapiti a Waikanae en 2011. [34]
Las mejoras del servicio propuestas en mayo de 2017 incluyen la construcción de una vía doble entre Trentham y Upper Hutt; una tercera plataforma o bucle de paso en la estación de Porirua; y un punto de "retorno" en la estación de Plimmerton para que los trenes puedan continuar en la dirección opuesta sin utilizar un punto de retorno. Estas mejoras aliviarán la congestión en las horas pico y permitirán un mayor número de trenes en las horas punta. Sin embargo, KiwiRail las considera "mejoras del servicio" en lugar de renovaciones o mantenimiento que KiwiRail pagaría, por lo que el GWRC está buscando financiación de los contribuyentes para cubrir el costo de $30 millones antes de su inclusión en el Plan Anual 2017-18 como Escenario Ferroviario 1. El trabajo inmediato requerido primero es el reemplazo de algunos postes de tracción en la línea Hutt. [35]
A partir de julio de 2018, las líneas Hutt Valley y Kapiti funcionarán cada veinte minutos fuera de las horas punta los días de semana, en lugar de cada media hora. [36]
En 2019/20, el GWRC "renovará" las estaciones de tren de Crofton Downs, Featherston, Silverstream, Wallaceville y Trentham (exterior). [37]
El Consejo Regional del Gran Wellington aprobó un caso de negocio del Programa Ferroviario de Wellington para un programa de 30 años para el sistema ferroviario regional que incluía el aumento de los servicios ferroviarios de la siguiente manera, pero aparentemente depende de una mayor inversión gubernamental, y debía presentarse a Waka Kotahi para su aprobación; según una declaración del 1 de julio de 2022:
Durante varios años, el Consejo Regional del Gran Wellington ha presentado propuestas para reemplazar la Conexión Capital a Palmerston North, impulsada por diésel, y la Conexión Wairarapa a Masterton con trenes duales o bimodo que funcionarían con energía eléctrica aérea hasta Waikanae y Upper Hutt respectivamente, y luego con energía diésel o de batería.
En 2017 se propuso poner en funcionamiento trenes adicionales en Wairarapa y modernizar la línea Wairarapa. En 2018, se incluyó financiación para nuevas unidades múltiples electrodiésel en una oferta de financiación de 990 millones de dólares a la NZTA. [39] [40]
En 2019, el GWRC propuso reemplazar los trenes Capital Connection y Wairarapa Connection con 15 unidades múltiples bimodo de cuatro vagones para 2025. Se estima que estos trenes costarán 415 millones de dólares. [41]
En mayo de 2020, GWRC recibió $5 millones en financiación de la NZTA para escribir un análisis de negocio y comenzar la adquisición de material rodante de reemplazo en los servicios de la línea Wairarapa y la "línea Manawatū". [42] Se prevé una flota de 15 unidades múltiples de cuatro vagones. Sin embargo, las propuestas al gobierno para el período 2019-2022 no han recibido financiación. [43]
En 2022, el GWRC estaba avanzando en un caso de negocio con el gobierno para trenes regionales eléctricos de $3 a $4 mil millones para abordar el crecimiento de la población. [44] En 2023, el GWRC volvió a proponer "vagones" para los servicios de Wairarapa y Palmerston North con un costo de capital de $874 millones, incluidas las mejoras de las estaciones y los depósitos de servicio/mantenimiento. Se proponen 88 unidades "trimode" (es decir, 22 unidades de cuatro vagones); se espera que la actual Conexión Wairarapa alcance su capacidad en 2025, y se aumentarían los servicios pico de tres a seis cada mañana y tarde de los días laborables. Se espera que la Conexión Capital alcance su capacidad en 2030. [45]
En abril de 2023 se anunció que se ordenarían 18 trenes de cuatro vagones para reemplazar el material rodante de Wairarapa Connection y Capital Connection en los servicios de pasajeros de Wellington a Masterton y Palmerston North con 18 trenes trimodales, luego de una solicitud de 22 trenes trimodales del GWRC . Los trenes trimodales tendrán 250 asientos y 4 espacios para sillas de ruedas por tren, y funcionarán con energía de batería o diésel más allá de los límites de electrificación de Upper Hutt o Waikanae [46] [47] [48] [49] En septiembre de 2023 se anunció que WSP sería el "socio de adquisiciones" para los trenes híbridos. [50] Para el 21 de febrero de 2024 se había recibido un "número satisfactorio" de expresiones de interés para los nuevos trenes. Se espera que los contratos se firmen en 2025, el primer tren llegará en 2028 y el servicio completo estará en funcionamiento en 2030. [51]
Sólo las costas occidental y norte del puerto de Wellington están densamente pobladas, y el viaje entre estos centros de población suele ser tan rápido a lo largo de la costa como por agua: la demanda de transbordadores ha sido menor de lo que podría esperarse en otras circunstancias. East by West, una empresa privada, opera dos rutas de transbordadores: diariamente entre el centro de Wellington y Days Bay en la costa oriental, cerca de Eastbourne , que sirve a Seatoun en horas punta desde el 3 de abril de 2008; y la excursión Harbour Explorer los fines de semana, que también sirve a Seatoun. Los viajes fuera de temporada y los fines de semana hacen escala en Matiu / Somes Island , una reserva natural.
Históricamente, los transbordadores también servían a Miramar , Karaka Bay y Eastbourne. Estas rutas se interrumpieron a medida que mejoraron las conexiones por carretera en la región. Después del terremoto de Kaikōura de 2016 , los servicios de fin de semana a Petone cesaron temporalmente debido a daños en el muelle. [52]
También hay transbordadores de carretera y ferrocarril más grandes que cruzan el estrecho de Cook hasta Picton en la Isla Sur (véase Interislander) . Estos no forman parte del sistema de transporte público de Wellington.
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El teleférico de Wellington circula entre el centro de la ciudad y el suburbio montañoso de Kelburn . Lo utilizan los viajeros que van y vuelven del trabajo, las personas que viajan desde la ciudad hasta el Jardín Botánico de Wellington y los estudiantes de la Universidad de Victoria .
A pesar de su nombre, se trata de un funicular con dos vagones contrapesados unidos permanentemente entre sí por un cable, en lugar de un auténtico teleférico , en el que los vagones agarran o sueltan el cable según sea necesario. El cable pasa por una polea en la cima de la colina, accionada por un motor eléctrico. Originalmente, el teleférico era un híbrido entre un auténtico teleférico y un funicular, pero conservó su nombre cuando se convirtió en un funicular completo.
Es propiedad de Wellington Cable Car Ltd, una subsidiaria de propiedad absoluta del Ayuntamiento de Wellington, y está a cargo de su operación. Hasta 2007, su operación estuvo a cargo de Transfield Services, una empresa privada, bajo contrato. A diferencia de la mayoría de los demás medios de transporte público de Wellington, funciona sin subsidios.
Entre 1878 y 1964, Wellington contaba con tranvías [53] que prestaban servicio a los suburbios del oeste, este y sur, y a los suburbios del norte con trenes. Los tranvías fueron reemplazados por autobuses o trolebuses, aunque en ocasiones se pide que se reintroduzca el tren ligero.
Tras las elecciones a la alcaldía de 2010, la alcaldesa Celia Wade-Brown se comprometió a investigar la posibilidad de construir un tren ligero entre la estación de Wellington y el aeropuerto. [54] [55] El alcalde Justin Lester reafirmó su apoyo al tren ligero a lo largo de la milla dorada en 2018. [56]
Después de las elecciones de 2023 , el 54.º Parlamento de Nueva Zelanda y los consejos regionales decidieron desechar el plan Lets Get Wellington Moving, [57] que incluía un tren ligero.
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