British Rail Mark 1 es la designación familiar de los primeros diseños estandarizados de vagones de ferrocarril construidos por British Railways (BR) entre 1951 y 1974, utilizados ahora únicamente para servicios chárter en las líneas principales o en ferrocarriles conservados.
Tras la nacionalización en 1948, BR siguió construyendo vagones según los diseños de las "cuatro grandes" compañías ( Great Western , Southern , London, Midland and Scottish y London and North Eastern ), y el Mark 1 estaba destinado a ser el diseño de vagón estándar para su uso en todas las líneas, incorporando las mejores características de cada uno de los diseños de las compañías anteriores. También fue diseñado para ser mucho más resistente que los diseños anteriores, para proporcionar una mejor protección a los pasajeros en caso de colisión o descarrilamiento.
Los vagones Mark 1 se construyeron en dos tramos distintos: los primeros vehículos (1951-1960) y, a partir de 1961, la serie "Commonwealth", llamada así debido a sus bogies, que eran una variante del bogie diseñado por General Steel Castings Corporation (anteriormente llamada Commonwealth Steel Company ) de Granite City , Estados Unidos de América.
El diseño se utilizó para el transporte de pasajeros, vagones de varias unidades y vagones que no transportaban pasajeros. Para el transporte de pasajeros, la construcción continuó desde 1951 hasta 1963, mientras que los vagones de varias unidades y los que no transportaban pasajeros continuaron hasta 1974. Desarrollados por Derby Carriage & Wagon Works , se construyeron en las fábricas de Derby, Doncaster , Eastleigh , Swindon , Wolverton y York . [1] [2]
Estos se construyeron en dos longitudes. La mayoría tenía bastidores inferiores de 63 pies 5 pulgadas (19,33 m) de largo, con bogies a 46 pies 6 pulgadas (14,17 m) de distancia entre centros; la carrocería tenía 64 pies 6 pulgadas (19,7 m) de largo si el coche tenía pasarela , o 63 pies 5 pulgadas (19,33 m) de largo si el coche tenía pasarela.+3 ⁄ 4 in (19,35 m) si no tenía pasarela. Un número menor tenía bastidores inferiores de 56 pies 11 in (17,3 m) de largo, con bogies a 40 pies (12,2 m) de centro; la carrocería tenía 58 pies (17,7 m) de largo si el vagón tenía pasarela, o57 pies 1 in (17,3 m) de largo.+3 ⁄ 4 pulgadas (17,4 m) si no tiene pasarela. [3] Los vehículos más cortos fueron diseñados para usarse donde la curvatura de la vía era demasiado estrecha para acomodar los vehículos más largos, debido al voladizo excesivo.
Estas longitudes permitían compartimentos o bahías de asientos de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de ancho, además de espacio para baños y vestíbulos de entrada; un diseño típico de vehículo Mark 1, el TO (Open Third class), tenía ocho bahías de asientos, tres vestíbulos de entrada y un par de baños en un extremo. Esto proporcionaba un espacio razonable. Se tuvo cuidado de garantizar que los pasajeros pudieran disfrutar de una vista sin obstáculos del tren desde todos los asientos. Los asientos estaban alineados con las ventanas y, en el diseño de larga distancia de Mark 1, las ventanas tenían un umbral bajo, a solo 25 pulgadas (635 mm) por encima del piso.
Una característica inusual del diseño era la curvatura de la carrocería de la casa rodante , de 8,53 m (28 pies) de radio y apenas perceptible; las ventanas tenían vidrio plano y, en consecuencia, el cuarto superior estaba separado y en un plano diferente del acristalamiento inferior, con un travesaño intermedio, y los paneles de acero estaban empotrados a cada lado de la abertura de cada ventana para adaptarse a la diferencia entre el vidrio plano y los lados curvos. La parte de apertura de las ventanas estaba provista de ventiladores deslizantes, con un perfil aerodinámico externo para una ventilación sin corrientes de aire, y la posición de apertura correcta estaba marcada por un par de flechas. Las puertas estaban provistas de tragaluces sin marco fabricados por Beclawat; estos estaban sostenidos por un mecanismo de tenazas con resorte dentro de la parte inferior de la puerta, y la parte superior de la ventana tenía un clip de metal con resorte que encajaba en ranuras a cada lado de la abertura de la ventana.
Los vehículos originales tenían acabados interiores de chapa de madera, y en los vehículos de la línea principal se fijaron pequeñas etiquetas de plástico a los paneles, indicando el tipo de madera y su país de origen, por ejemplo, "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain", etc. En 1955, se realizó un pedido de 14 vehículos, y se invitó a los fabricantes a incorporar características innovadoras; quizás los más llamativos de estos prototipos, que se completaron en 1957, fueron los construidos por Cravens . Después de la evaluación, y con la creciente influencia del British Transport Design Panel, los vehículos Mark 1 construidos a partir de finales de la década de 1950 en adelante fueron diseños modificados. Se utilizaron laminados en lugar de paneles de madera, y en el último de los vehículos remolcados Mark 1, se instaló iluminación fluorescente en lugar de bombillas de tungsteno. Una variante importante del diseño del Mark 1 fueron los 44 vehículos Pullman construidos por Metro-Cammell en 1960. Un cambio adicional introducido a fines de la década de 1950 fue el uso de marcos de ventanas de aluminio en lugar de vidrio directo en los paneles de acero.
Los bastidores inferiores consistían en un conjunto pesado de secciones de acero, con ángulos utilizados para formar cerchas de refuerzo. Estas se colocaron cerca de la línea central del vehículo en lugar de debajo de las barras de apoyo, como era característico de los vehículos anteriores. Los bogies originales eran del tipo de doble travesaño, que al igual que los vagones montados sobre ellos, se denominaban "BR Mark 1" (BR1 para abreviar). Estos resultaron insatisfactorios y se introdujo un nuevo diseño de acero fundido a partir de 1958 (a menudo denominado tipo Commonwealth). Este proporcionaba una conducción excelente con un desgaste mínimo de los neumáticos, pero era pesado. Los lotes finales de Mark 1 arrastrados por locomotoras, y muchos vehículos EMU Mark 1, se construyeron con el bogie B4 diseñado por Swindon. Más tarde, muchos vehículos con bogie BR1 se modernizaron con el bogie B4, y se pudo confiar en una conducción cómoda, como fue evidente en los vehículos EMU posteriores.
Un factor importante fue el acoplamiento de compresión, que proporcionó una excelente amortiguación entre vehículos a través de las placas de los extremos de la pasarela , que rápidamente quedaron muy pulidas, lo que indica que estaban cumpliendo esta tarea.
Un dispositivo conocido como testigo conecta el cable o cadena de emergencia (comunicación) a la línea del tren para facilitar una parada de emergencia. [4]
Los ferrocarriles británicos y contratistas externos construyeron el coche cama Mark 1 de los ferrocarriles británicos entre 1957 y 1964. Se construyeron trescientos ochenta vagones de tres tipos diferentes y un cuarto tipo creado más tarde mediante una conversión. Ninguno permanece en servicio en primera línea y muy pocos se conservan debido al aislamiento de amianto presente en la mayoría de los vagones, que era muy difícil de eliminar profesionalmente.
Se diseñaron tres tipos, basados en el bastidor y el perfil del BR Mark 1 de 63 pies (19,20 m). Todos ellos contaban con 11 compartimentos con pasillo lateral, una despensa para los asistentes en un extremo y dos aseos en el otro. Había una litera fija en los compartimentos de primera clase y dos literas fijas en segunda clase. Así, el Sleeper First (SLF) tenía capacidad para 11 personas y el Sleeper Second (SLSTP) para 22. El Sleeper Composite (SLC) tenía cinco compartimentos de primera clase y seis de segunda clase.
Los primeros modelos estaban equipados con bogies BR1, que luego se reemplazaron por bogies B5. Los modelos posteriores se equiparon con bogies Commonwealth desde nuevos. Los vagones pesaban entre 39 y 42 toneladas; los vagones de primera clase pesaban una tonelada menos que los demás y los vagones con bogies B5 fabricados también pesaban una tonelada menos que los que tenían bogies Commonwealth de acero fundido pesado.
Para superar la falta de flexibilidad en la flota de vagones cama, la fábrica de Wolverton modificó algunos de los vagones SLSTP con una litera superior estibable. Los vagones Sleeper Either Class with Pantry (SLEP) resultantes se pudieron utilizar para adaptarse mejor a las fluctuaciones en la demanda de pasajeros. Los SLEP se renumeraron en la serie 2800.
La flota de vagones cama Mark 1 siguió prestando servicio a British Rail durante muchos años. Al no existir un diseño de vagón cama Mark 2 , los Mark 1 continuaron hasta que entraron en servicio los vagones cama Mark 3 de British Rail a principios de los años 1980.
En 1957, se construyeron doce vagones (cuatro por Doncaster Works y dos por cada uno de los cuatro contratistas externos) en un intento de mejorar el diseño existente. [5] Si bien el nivel de comodidad de los pasajeros puede haber mejorado, la capacidad de pasajeros disminuyó (a excepción de los dos construidos por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company ), lo que resultó en una cifra menor de pasajeros por tonelada de tren y el desdén de los departamentos operativos de BR. No se recibieron más pedidos de estos diseños.
En 1962, Eastleigh Works construyó un solo Mark 1 con carrocería de fibra de vidrio . El vehículo, numerado S1000S, se montó en el bastidor inferior del Mark 1 Tourist Second Open S4378, que se dio de baja como resultado del accidente ferroviario de Lewisham en 1957. Solo se construyó un ejemplar debido al coste, lo que lo convierte en el único vagón de pasajeros con carrocería de fibra de vidrio construido por British Railways. El S1000S se utilizó en la línea secundaria de Hayling Island hasta su cierre en 1963. [6] Después de su uso como furgón generador en Lancing Carriage Works , volvió a entrar en el capital social. [7] Sus funciones finales fueron en trenes de cercanías entre Clapham Junction y Kensington Olympia . [6] Después de su retirada, se almacenó en Micheldever . Fue comprado en 1973 por East Somerset Railway . [7] En 2010, el vagón fue restaurado y desde enero de 2011 [actualizar]está en servicio en el Ferrocarril East Somerset. Se volvió a pintar de color granate cuando se realizaron las obras en 2016. [6]
Un único furgón, el n.º E85000, también tenía paneles de carrocería de fibra de vidrio. Se convirtió a partir de un vagón de pasajeros normal (Mark 1 Corridor Composite n.º Sc15170) en Derby Carriage & Wagon Works en 1970 para transportar paquetes transportados en carros BRUTE ; se utilizó hasta 1982. Pesaba 27 toneladas largas (27 t; 30 toneladas cortas), aunque era 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m) más largo que un furgón de paquetes normal que pesa 30 toneladas largas (30 t; 34 toneladas cortas). [8]
Cerca del final de la producción de la serie de vagones remolcados Mark 1 llegó una serie de ocho vagones experimentales conocidos como el conjunto XP64. Derby Carriage & Wagon Works construyó tres Corridor Firsts , dos Corridor Seconds y tres Tourist Second Opens en 1964. [9] [10] Externamente se parecían a la serie Mark 1 con la adición de una cubierta cosmética sobre las barras de la suela de los bastidores inferiores estándar de Mark 1, pero en el interior incluían muchas características nuevas, incluida la ventilación a presión, nuevos diseños de asientos y puertas plegables más anchas. [11] [12] [13] Muchas de estas características se incorporaron más tarde en la serie Mark 2 producida a partir de 1964.
El British Rail Mark 1 era considerablemente más resistente que la mayoría de los diseños anteriores a la nacionalización, y ya en 1952 se observó que los ejemplares implicados en el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone habían resistido los impactos mejor que los vagones más antiguos que los rodeaban. La mejora en seguridad que el Mark 1 representó fue elogiada por el Jefe de Inspección de Ferrocarriles, Teniente Coronel IKA McNaughton (Jefe de Inspección de Ferrocarriles, Departamento de Transporte ), en la Conferencia Sir Seymour Biscoe Tritton en la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1977. Hablando de la caída en las fatalidades desde 1955, expresó su opinión de que un factor importante en esta mejora fue "la introducción en 1951 del vagón de pasajeros Mark 1 estándar de BR, que, durante un período de aproximadamente diez años, reemplazó al material rodante diseñado antes de la guerra en la mayoría de las rutas principales. Las cualidades de resistencia a los daños de este vagón completamente de acero, montado sobre un bastidor inferior resistente a la carga final de 200 toneladas y equipado con enganches de buckeye, se han evidenciado una y otra vez. Solo en un pequeño número de accidentes muy destructivos se han observado daños graves en la carrocería del tipo que inevitablemente conduce a accidentes fatales y ha habido varios casos notables de descarrilamientos a alta velocidad en los que no se han producido lesiones personales".
Aunque la construcción del material rodante del Mark 1 finalizó en 1963, se continuaron construyendo unidades múltiples y material rodante sin transporte de pasajeros basado en el diseño del Mark 1 hasta 1974.
El accidente ferroviario de Clapham Junction de 1988 puso de relieve que, en la década de 1980, los vagones Mark 1 estaban anticuados y eran menos capaces de soportar colisiones que los diseños más nuevos. Sin embargo, el Informe Oculto sobre el desastre concluyó que la retirada de las unidades Mark 1 era poco práctica y que el diseño no era intrínsecamente inseguro: "El inventario de vagones Mark I es grande y gran parte de él no ha llegado al final de su vida útil, ni lo hará durante otra década o más. Los vehículos Mark I tienen buenas cualidades de conducción y no carecen intrínsecamente de resistencia a las colisiones". [14] British Rail todavía utilizaba algunas unidades múltiples 4EPB y 2EPB (clases 415 y 416 ) con bastidores inferiores que se habían construido antes de la Segunda Guerra Mundial y eran una prioridad para su reemplazo.
A finales de los años 90, el material rodante Mark 1 comenzó a llegar al final de su vida útil y las preocupaciones sobre su seguridad en relación con el material rodante más nuevo se volvieron más apremiantes. La Health and Safety Executive emitió instrucciones en 1999 según las Normas de Seguridad Ferroviaria de 1999 para retirar todos los vagones Mark 1 y unidades múltiples basadas en ese diseño para fines de 2002, a menos que se reestructuraran o modificaran para reducir la posibilidad de anulación en caso de colisión. [15] Una modificación propuesta para extender el uso de la línea principal más allá de 2002 en el momento de la instrucción HSE de 1999 fue "copa y cono", sin embargo, las pruebas no fueron concluyentes y se consideraron costosas en comparación con los beneficios de seguridad. En octubre de 2002, la Health and Safety Executive extendió el uso permitido del material rodante basado en Mark 1 hasta el 31 de diciembre de 2004 con la condición de que estuvieran equipados con un Sistema de Protección y Advertencia de Trenes . [15]
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Durante la década de 1990, los pocos vehículos remolcados por locomotoras Mark 1 que quedaban en la línea principal fueron retirados, y fueron reemplazados progresivamente por material rodante Mark 2 y Mark 3 durante las décadas de 1970 y 1980. Sin embargo, la extensa red de cercanías de Network SouthEast en la antigua Región Sur operada por las franquicias sombra de Network SouthCentral , Network SouthEastern y South West Trains fue operada principalmente por unidades múltiples basadas en Mark 1 de las clases 205 , 207 , 411 , 412 , 421 , 422 y 423 .
Cuando British Rail se privatizó a mediados de los años 90, solo Connex South Eastern recibió una franquicia ampliada (15 años) a cambio de encargar nuevos trenes. A Connex South Central y South West Trains, los otros usuarios principales de unidades múltiples Mark 1, no se les exigió que encargaran nuevos trenes. Como resultado, en 2000, las unidades Mark 1 todavía estaban en uso en la mayor parte de la antigua Región Sur sin que se hubieran encargado nuevos trenes.
Cuando las franquicias fueron realquiladas a principios de la década de 2000, se terminó con el requisito de reemplazar los Mark 1, por lo que Connex South Eastern, South West Trains y Southern introdujeron cientos de nuevas unidades múltiples de las clases 171 , 375 , 376 , 377 , 444 , 450 y 458 entre 2001 y 2005.
Una historia similar tuvo lugar en Escocia, donde las últimas unidades múltiples Clase 303 basadas en el Mark 1 de ScotRail sobrevivieron hasta diciembre de 2002. [16]
El uso de material rodante Mark 1 en los trenes postales se redujo cuando Royal Mail los reemplazó parcialmente a principios de los años 1990. Los servicios de trenes postales en la línea principal de la costa oeste funcionaron utilizando nuevas unidades múltiples de la clase 325. Sin embargo, estas unidades demostraron ser extremadamente problemáticas en el servicio y debido a fallas técnicas a menudo eran arrastradas por locomotoras en lugar de funcionar con su propia energía [ cita requerida ] , y por lo tanto, las formaciones Mark 1 continuaron utilizándose aquí y en otras partes de la red. Sin embargo, en enero de 2004, Royal Mail dejó de utilizar el ferrocarril para transportar el tráfico postal. [17] Por lo tanto, se resolvió el problema de cómo reemplazar la gran cantidad de vagones Mark 1 en estos servicios.
Network Rail continúa utilizando vagones Mark 1 reconvertidos para diversas tareas departamentales: trenes de prueba, unidades Sandite y unidades de alojamiento para personal de obras son algunos ejemplos. [18]
Un pequeño número de compañías de viajes en tren tienen exenciones para operar con vagones Mark 1 en sus tareas de viajes en tren. Las condiciones generalmente implican la instalación de un cierre centralizado de puertas y la presencia de un vagón que no sea de pasajeros o que no sea Mark 1 en los extremos del tren. Esto se logra a menudo al circular con una locomotora en cada extremo del tren, en lugar de solo en el frente, lo que también reduce la necesidad de circular en estaciones terminales menores, muchas de las cuales perdieron sus instalaciones de circular cuando los trenes arrastrados por locomotoras de vagones Mark 1 o Mark 2 dieron paso a la operación de unidades múltiples en trenes de servicio.
La retirada definitiva de las Mark 1 del uso diario en la línea principal en 2005, unos 54 años desde que el diseño entró en servicio. [19] [20] Se concedió a South West Trains una derogación para seguir operando dos 421 de tres vagones en la línea secundaria de Lymington hasta 2010. [21] [22]
Debido a la falta de cierre centralizado de las puertas y a que el material rodante Mark 1 no cumple con las últimas expectativas de seguridad del material rodante, varias normas rigen ahora su uso. En particular, los vehículos que carecen de cierre centralizado de las puertas requieren la presencia de un auxiliar de vuelo en cada vehículo. También se recomienda a las compañías ferroviarias que utilicen material rodante Mark 1 con material rodante no Mark 1 más robusto en cada extremo para que actúe como barrera en caso de colisión. Los Mark 1 siguen utilizándose en trenes chárter especiales con operadores chárter como North Yorkshire Moors Railway , Riviera Trains , Vintage Trains y West Coast Railways . [23] La Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ha concedido a estos operadores una exención a las Normas de Seguridad Ferroviaria de 1999 para seguir utilizando Mark 1 en la línea principal hasta 2023. [24]
Los vagones Mark 1 restaurados han entrado en servicio en muchos de los ferrocarriles históricos del Reino Unido . Su disponibilidad inmediata ha evitado que los ferrocarriles tuvieran que depender de la cantidad limitada de vagones supervivientes anteriores a la BR, la mayoría de los cuales habían sido desguazados antes de que el movimiento de conservación del ferrocarril hubiera comenzado propiamente.
La larga vida útil de los vagones Mark 1 significa que un ferrocarril patrimonial puede (potencialmente) recrear un tren de época auténtico de los años 1950, 1960, 1970, 1980 o principios de los años 1990, siempre que esté pintado con un color adecuado.
Varias sociedades de conservación adquirieron varios vagones cama Mark 1 para utilizarlos como alojamiento para voluntarios. Cuando British Rail comenzó a desmantelar sus trenes cama nocturnos, muchos ferrocarriles históricos los reemplazaron por vagones Mark 3 más nuevos. Dado que la mayoría de los vagones cama Mark 1 se habían construido con aislamiento de amianto , cuya descontaminación profesional era costosa, la mayoría se vendió como chatarra.
Los vagones cama Mark 1 que sobrevivieron fueron descontaminados y se conservan por su valor como piezas de museo, además de como alojamiento para dormir. De ellos, cinco son Sleeper First y uno es Sleeper Second.
Los vagones Mark I de British Railways se han pintado en una amplia gama de colores. Cuando se introdujeron en 1951, los vagones se pintaron de Crimson Lake (la designación oficial de Railways Executive), generalmente denominado Crimson (BS381C:540 Crimson es la referencia de color de la Norma británica) y Cream (la combinación a la que a menudo se hace referencia coloquialmente como "sangre y natillas") para el material rodante de los pasillos y Crimson para el material rodante que no era de pasillos. El material rodante de los pasillos de pasajeros normalmente también se pintaba, mientras que el material rodante que no era de pasillos no. El término "carmín" se utiliza a menudo de forma incorrecta como consecuencia de un error cometido por un periodista ferroviario contemporáneo y, lamentablemente, se ha repetido desde entonces.
En 1956 se produjeron los primeros grandes cambios, con el fin de la "tercera clase" y el regreso de los esquemas de colores regionales. La Región Occidental adoptó rápidamente los colores chocolate y crema de Great Western Railway para los vehículos utilizados en sus trenes expresos con nombre y granate para el resto del material. La Región Sur volvió al verde y las demás regiones adoptaron el granate. En 1962, la Región Sur adoptó el ya conocido color amarillo sobre los vagones de primera clase y el rojo sobre los vagones restaurante. A finales de la década de 1960, este color ya estaba presente en todos los vagones. En 1962, la Región Occidental abandonó el uso de los colores chocolate y crema.
Con la introducción de la pintura en aerosol en 1964, los extremos de los vagones pasaron a ser del mismo color que la carrocería. Un año después, el omnipresente azul y gris de British Rail se introdujo con los Mark 2 y, en 1968, la mayoría de los Mark I no suburbanos eran azules y grises; sin embargo, no fue hasta 1974 que el último Mark 1 marrón se repintó con librea azul y gris. El uso del azul y el gris continuó hasta 1982, cuando se produjeron los primeros experimentos con nuevas libreas. Durante el período azul de BR se produjeron otros cambios, en particular, los últimos compartimentos "solo para mujeres" desaparecieron en 1977.
En 1982 se produjo una proliferación de nuevos colores, incluidos el amarillo y el gris para el material rodante que se requisó para trabajos de ingeniería y mantenimiento. En 1985, algunos vagones reaparecieron en chocolate y crema para las celebraciones del 150 aniversario de GWR, junto con un breve experimento escocés en verde y crema. Luego, alrededor de 1988, se llevó a cabo la reclasificación de la "segunda clase" como "clase estándar".
1983 fue el año en que se vio por primera vez el diseño de InterCity , 1986 el de la introducción de Network SouthEast y el fin del diseño de Searail.
Durante la década de 1980, una serie completa de vagones Mark 1 de segunda clase con compartimentos en los pasillos construidos en la década de 1950 (incluido un BSK) que operaban exclusivamente en la ruta Glasgow - Stranraer y conectaban con los transbordadores del mar de Irlanda, se pintaron con una llamativa librea de Sealink en rojo, azul y blanco, y en el interior, los vestíbulos (pero no los pasillos laterales principales) se pintaron de amarillo brillante para combinar con los EMU renovados de la época. Al ser vagones de principios de la década de 1950, tenían interiores totalmente de madera que se prestaban a la pintura. Tras su retirada de la línea Stranraer hacia finales de la década de 1980, esta serie fue utilizada por ScotRail en los servicios chárter "Merrymaker", incluidos los viajes de larga distancia en la línea principal de la costa oeste, antes de ser finalmente retirada por completo a finales de la década de 1980.
En 1988 se vio el primer color rojo de los Ferrocarriles Regionales (así como los trenes postales y de paquetería se tiñeron de rojo Royal Mail ).
A partir de 1995/96, los operadores privados comenzaron a pintar sus existencias con sus propios colores.
