La línea Yarmouth–Lowestoft era una línea ferroviaria que unía las ciudades costeras de Yarmouth , Gorleston-on-Sea y Lowestoft en los condados de Norfolk y Suffolk , Inglaterra. Se inauguró el 13 de julio de 1903 como el primer enlace ferroviario directo entre las dos ciudades; fue construida por el Great Eastern Railway y el Midland and Great Northern Railway con la esperanza de fomentar el desarrollo de complejos turísticos a lo largo de la costa. Al final, aunque la línea se construyó con altos estándares y un coste considerable, el tráfico intermedio no se desarrolló y la competencia de los autobuses y tranvías erosionó el poco que se había generado.
El tráfico de pescado se realizó en grandes cantidades hasta la década de 1930, cuando comenzó a decaer. En 1953, cuando se requirieron reparaciones importantes en el viaducto de Breydon , se decidió interrumpir los servicios directos desde Midland y Great Northern a Lowestoft y desviar los trenes de Londres a Lowestoft a través de Norwich Thorpe . Después de que la línea Midland y Great Northern y Yarmouth-Beccles cerraran a los pasajeros en 1959, la línea Yarmouth-Lowestoft se mejoró para acomodar el tráfico desviado pero, después de que los servicios se cambiaran a Yarmouth Vauxhall en 1962, se unificó y las estaciones hicieron paradas sin personal. Con solo un servicio local funcionando entre las estaciones vandalizadas, se tomó la decisión de cerrar la ruta el 4 de mayo de 1970 a favor de los servicios de autobús que se juzgaron adecuados durante la mayor parte del año.
En julio de 1898, el Great Eastern Railway y el Midland and Great Northern Joint Railway formaron el Norfolk and Suffolk Joint Committee para controlar como un ferrocarril conjunto las extensiones proyectadas entre Cromer Beach y Mundesley , así como Yarmouth y Lowestoft . [1] La segunda línea crearía el primer enlace costero directo entre las ciudades costeras de Norfolk y Suffolk , [2] y las compañías ferroviarias también esperaban que estimulara el desarrollo de centros turísticos a lo largo de la costa. [3] Se inauguró el 13 de julio de 1903 y suplantó inmediatamente la ruta más tortuosa entre las dos ciudades proporcionada por la línea Yarmouth-Beccles a través de la curva Haddiscoe East y la estación St Olaves . [3]
Como parte del acuerdo, GER construiría una línea directa entre Yarmouth y Lowestoft, mientras que M&GN construiría un enlace desde Caister Road cerca de su terminal de Yarmouth Beach a través de las líneas Wherry y Beccles hasta un cruce cerca de la estación Gorleston North . [4]
El plan para construir el enlace M&GN se denominó Lowestoft Junction Railway e implicó la construcción de tres viaductos: el viaducto de Breydon sobre Breydon Water , un viaducto más pequeño sobre el río Bure y el viaducto de Vauxhall sobre la línea East Suffolk de GER. En total, se gastaron £159,758-12-4d (equivalentes a £22,9 millones en 2023 [5] ) en la construcción de 2 millas 11 cadenas (3,4 km), sin tener en cuenta los costos de las modificaciones realizadas en la estación de Yarmouth Beach para acomodar la nueva conexión. [6] La vía fue al principio doble, pero se convirtió en simple para el viaducto de Breydon de 800 pies (240 m), ahora la estructura de ingeniería más importante en M&GN, antes de volverse doble nuevamente para unirse a la curva GER desde la estación Yarmouth South Town en Gorleston North Junction. [7] Los contratistas de la línea fueron Oliver & Sons de Rugby , y John Wilson del GER fue designado como ingeniero. [8]
Como el Comité Conjunto no tenía material rodante propio, [9] los servicios entre Yarmouth y Lowestoft o entre ambos y Beccles normalmente consistían en dos vagones arrastrados por una pequeña locomotora tanque como las M&GN 4-4-2T . [3] La M&GN inicialmente operaba cuatro servicios diarios hacia y desde Lowestoft, mientras que la GER instalaba tres trenes; la M&GN utilizaba Yarmouth Beach y la GER South Town. [10] Los servicios de la GER se retiraron durante la Primera Guerra Mundial . [11]
La M&GN también operaba dos servicios expresos de vacaciones: un servicio matutino a Leicester y Birmingham y uno vespertino a Derby , Manchester y Liverpool . Ninguno de ellos paraba en las estaciones de Hopton-on-Sea o Corton . En consecuencia, aunque las estaciones de Gorleston-on-Sea y Gorleston North recibieron alrededor de 10.000 pasajeros entre ellas y Lowestoft Central alrededor de 25.000 pasajeros durante el período anterior a la Primera Guerra Mundial , Hopton y Corton tuvieron poco tráfico. De hecho, la estación de Corton tuvo menos de 10.000 pasajeros durante 1911, lo que correspondía a menos de medio pasajero por cada servicio de parada de la M&GN. [12] No hubo servicios de pasajeros los domingos excepto durante el verano, aunque funcionó un servicio de Stalham a Yarmouth en octubre hasta 1905 para beneficio de los excursionistas. [13] Entre enero de 1917 y julio de 1919, se retiraron todos los servicios de GER entre Yarmouth South Town y Lowestoft Central como medida de ahorro de la Primera Guerra Mundial . [14]
Aunque la M&GN siguió siendo una línea conjunta después de la agrupación ferroviaria de 1923 , ahora era operada por London Midland and Scottish Railway y London and North Eastern Railway . El mismo año, LMS introdujo un nuevo servicio que conectaba Liverpool Lime Street y Manchester London Road con Yarmouth y Lowestoft. El tiempo de viaje entre Manchester y Yarmouth era de 6 horas y 25 minutos. [15] Se utilizaron una variedad de tanques Great Eastern , Great Northern y Great Central para proporcionar un servicio regular pero poco frecuentado. [16] Durante la Segunda Guerra Mundial , se introdujo el trabajo de línea única entre Gorleston-on-Sea y Lowestoft North, ya que la otra línea era necesaria para almacenar vagones; el servicio normal se restableció en marzo de 1948. [14] Gorleston North resultó tan gravemente dañada por los bombardeos enemigos que posteriormente se cerró; la estación estaba ubicada de manera inconveniente en relación con la ciudad y había sufrido la competencia de autobuses y tranvías. [17] El horario de posguerra le dio a la línea su nivel de servicio más pobre que en cualquier momento anterior: cuatro trenes circulaban desde South Town y dos desde Yarmouth Beach. [14] En ese momento, una unidad de dos vagones era adecuada para la mayoría de los trabajos excepto los sábados de verano. Las excursiones de vacaciones regresaron después de la guerra y los servicios de M&GN a East Midlands y Birmingham fueron populares. [18] El horario de verano de 1951 [19] mostraba 14 trenes de lunes a viernes (6 desde Yarmouth Beach, 8 desde South Town) y 19 los sábados (10 desde Yarmouth Beach o más allá y 9 desde South Town) en horarios irregulares. Después del cierre de M&GN y la introducción de DMU, el horario de invierno de 1957-58 mostró 15 salidas cada hora desde South Town entre las 7.29 a. m. y las 9.29 p. m., aumentando a 20 en 1963-64 después del cierre de la línea a Beccles. En el último invierno de 1969-70, ese número había descendido a 12. [14]
La línea inicialmente manejaba un tráfico de mercancías sustancial: casi 20.000 toneladas de carbón al año y 5.000 toneladas anuales de tráfico de pescado de Lowestoft, alrededor del 10% del total generado. Las estaciones de Lowestoft North y Gorleston North se convirtieron en importantes depósitos de carbón, mientras que la construcción de un túnel de remolacha azucarera en Hopton-on-Sea en 1913 creó potencial para nuevo tráfico . Ese mismo año, se instaló un nuevo ramal de 12 vagones en Gorleston-on-Sea para acomodar a los pasajeros del Suffolk Show. Se abrió una nueva estación en Gorleston Links en 1914 para dar servicio al club de golf adyacente, que pagó los costos de construcción. [20] El tráfico de pescado disminuyó durante la Primera Guerra Mundial, pero el tráfico de mercancías en general aumentó como resultado de los requisitos de la guerra y el desvío al ferrocarril del tráfico tradicionalmente marítimo a Yarmouth, Lynn y Wisbech . [11] El volumen de mercancías transportadas por ferrocarril disminuyó significativamente en el período de posguerra debido a la depresión agrícola e industrial, junto con el crecimiento de la competencia por las carreteras, a la que la línea era vulnerable debido a las cortas distancias en las que se transportaba el tráfico. [21] Entre 1923 y 1936, la M&GN proporcionó el servicio de mercancías a través de la línea, que consistía en dos o tres trenes por día junto con trenes de pescado. [22] La desnacionalización del transporte por carretera por la Ley de Transporte de 1953 asestó un golpe más al tráfico de mercancías al facilitar el transporte de larga distancia en vehículos de motor. [23]
Tanto el Comité Conjunto de M&GN como el de Norfolk y Suffolk fueron transferidos a la Comisión de Transporte Británica tras la nacionalización en 1948. Fueron asignados a la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos , que se correspondía en gran medida con la región sur del LNER. [24] La dependencia del tráfico de verano no fue suficiente y se puso en marcha un programa de cierres y economías a partir de 1953 con el cierre de la primera sección de Norfolk y Suffolk entre Cromer y Mundesley, seguido por el cierre del viaducto de Breydon a partir del 21 de septiembre debido a los costes de mantenimiento. Esto dio lugar a la retirada de los vagones de Lowestoft en los expresos de Leicester, los trenes de mercancías de M&GN y el servicio de pasajeros ordinario entre Yarmouth Beach y Lowestoft. Se mantuvo un servicio entre las ciudades costeras desde South Town, así como un servicio directo a Lowestoft desde Birmingham los sábados; el servicio de Leicester se reintrodujo el verano siguiente, yendo de Derby a Gorleston y Lowestoft a través de la línea Beccles. [25]
Los servicios de pasajeros de la M&GN fueron los siguientes en ser retirados en febrero de 1959, [26] seguidos por los de la línea Yarmouth a Beccles. Esto llevó a la redirección de los expresos de Londres a Yarmouth vía Lowestoft, donde daban la vuelta y recorrían la costa hasta Yarmouth South Town. Esto evitó la división de trenes en Beccles y también proporcionó a los turistas de Gorleston un enlace directo a Londres; también servía a los campamentos y parques de caravanas de Hopton y Corton. [3] En ese momento había expectativas de que la línea se convirtiera en la ruta principal de Londres a Yarmouth [27] y, como preparación para el tráfico adicional, se reforzaron los puentes y se mejoraron las vías. [28] Sin embargo, tras las mejoras en la estación Vauxhall de Yarmouth y la dieselización en 1962, [29] la mayor parte del servicio de Londres se redirigió a través de Norwich Thorpe y las líneas Wherry. [27] Sin embargo, en 1964 todavía había suficiente tráfico durante las vacaciones como para justificar nueve servicios desde y hacia South Town desde Liverpool Street los sábados. Este tráfico disminuyó a raíz de las racionalizaciones y la eliminación del material rodante excedente recomendadas por el Informe Beeching , que tuvieron el efecto de reducir en gran medida el número de trenes especiales los sábados. [29]
A partir de septiembre de 1966, la línea, que durante mucho tiempo había estado plagada de un desequilibrio entre el uso de los trenes en verano y en invierno [28] , vio la introducción de trenes diésel con guardias de seguridad. En realidad, no era más que un tren de pago que prestaba servicio en estaciones infestadas de maleza y vandalizadas [30] . Las estaciones de Gorleston-on-Sea, Hopton, Corton y Lowestoft North también quedaron sin personal. Al año siguiente, la línea se unificó y se interrumpió la recogida diaria de mercancías en Lowestoft Central y Yarmouth South Town. También se cerró la última cabina de señales de Norfolk y Suffolk en Lowestoft North, ya que las de Gorleston, Hopton y Corton ya habían sido reemplazadas [31] . En ese momento, la línea perdía 34.000 libras al año (equivalentes a 780.000 libras en 2023 [5] ) y, al no tener servicios directos, solo servía a los intereses locales. [32] En ausencia de cualquier perspectiva realista de mejora del tráfico, [30] el cierre se produjo el 4 de mayo de 1970. [33] Un grupo local intentó comprar la línea con vistas a ofrecer servicios de cercanías durante todo el año y trenes turísticos a vapor en verano, pero esto no llegó a buen puerto. [34]
El sitio de Yarmouth South Town ha desaparecido bajo nuevas carreteras, grandes superficies y unidades industriales, [35] mientras que el de Gorleston-on-Sea fue arrasado en 1991 para dar paso a una rotonda en la carretera de circunvalación interior A47 de Gorleston. [36] La carretera sigue la antigua alineación ferroviaria desde el puente en Yarmouth Vauxhall hasta un punto al sur de la antigua estación de Gorleston, e incluye un nuevo puente levadizo cerca del sitio del viaducto de Breydon. [37] El sitio de Gorleston Links Halt es igualmente irreconocible y ha desaparecido bajo el desarrollo residencial. [38] Se ha construido una urbanización al otro lado de la vía en el sitio de la estación de Hopton-on-Sea; la casa del jefe de estación todavía está en pie, al igual que las puertas del patio de mercancías a la derecha de la casa. [36] Corton es la única antigua estación de la línea que aún se mantiene en pie; está en uso como residencia privada, aunque la marquesina del andén está muy deteriorada. [39] Lowestoft North ha desaparecido bajo el desarrollo residencial y una carretera llamada "Beeching Drive" ocupa la antigua alineación; al oeste, una sección de la línea se ha convertido en un derecho de paso no vehicular. [40]
La ausencia de una conexión ferroviaria directa entre Great Yarmouth y Lowestoft sigue sintiéndose profundamente hoy en día. [41]