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basura (barco)

Juncos en el puerto Victoria de Hong Kong , fotografía c. 1880 por Lai Afong

Un junco (chino: 船, chuán ) es un tipo de velero chino con velas totalmente sables . Otros países del este de Asia también adoptaron velas chatarra similares, sobre todo Japón, donde los juncos se utilizaban como barcos mercantes para comerciar mercancías con China y el sudeste asiático . Se encontraron (y todavía se encuentran en menor número) en todo el sudeste asiático y la India, pero principalmente en China. [1] Históricamente, un junco chino podría ser uno de muchos tipos de pequeños barcos costeros o fluviales, que generalmente sirven como buque de carga , embarcación de recreo o casa flotante , pero que también varían en tamaño hasta grandes embarcaciones oceánicas. Hoy en día se encuentra de forma más amplia un número creciente de veleros modernos de recreo con aparejos de chatarra. Puede haber variaciones regionales significativas en el tipo de plataforma o el diseño del buque; sin embargo, todos emplean velas con sables completos.

El término "basura" ( junco portugués ; jonk holandés ; y junco español ) [2] también se utilizó en el período colonial para referirse a cualquier barco de tamaño mediano a grande de las culturas austronesias en las islas del sudeste asiático , con o sin el plataforma chatarra. [3] Los ejemplos incluyen el jong de Indonesia y Malasia , el karakoa y el lanong de Filipinas , y la kora kora de las Molucas . [4]

Etimología

Un kai-sen de Ryukyu , siglo XIX

La palabra inglesa "junk" proviene del portugués junco del javanés jong.

Construcción

El historiador Herbert Warington Smyth consideró el junco como uno de los diseños de barcos más eficientes, afirmando que "como motor para transportar al hombre y su comercio en mares altos y tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es dudoso que alguna clase de barco... es más adecuado o mejor adaptado a su propósito que el junco chino o indio, y es seguro que por planitud de vela y manejabilidad, el aparejo chino es insuperable". [5]

Paño

Restos iconográficos muestran que los barcos chinos anteriores al siglo XII utilizaban velas cuadradas. Un barco tallado en una estela budista de piedra muestra un barco con vela cuadrada de la dinastía Liu Sung o la dinastía Liang (ca. siglo V o VI). Templo de la cueva de Dunhuang núm. 45 (del siglo VIII o IX) presenta grandes veleros y sampanes con velas cuadradas infladas. En el espejo de Xi'an (posterior al siglo IX o XII) se representa un barco ancho con una sola vela. [6] [7] La ​​vela de carga oriental , que usaba listones y se conoce comúnmente como "aparejo de chatarra", probablemente no era de origen chino: la representación más antigua de una vela de chatarra con sables proviene del templo de Bayon en Angkor Thom, Camboya. [8] : 460–461  Por sus características y ubicación, es probable que el barco representado en Bayón fuera un barco del sudeste asiático. [9] : 188–189  Es posible que los propios chinos los hayan adoptado alrededor del siglo XII d.C. [10] : 21 

Los sables de longitud completa de la vela chatarra mantienen la vela más plana de lo ideal en todas las condiciones de viento. En consecuencia, su capacidad para navegar cerca del viento es peor que la de otros aparejos de proa y popa . [11] [12]

Cáscara

El emperador Kangxi (r. 1654-1722) de gira, sentado en un lugar destacado en la cubierta de un barco chatarra

Los juncos clásicos se construían con maderas blandas (aunque después del siglo XVII se utilizó teca en Guangdong ) y se construyó primero la forma exterior. Luego se construyeron múltiples compartimentos/mamparos internos a los que se accede mediante escotillas y escaleras separadas, que recuerdan a la estructura interior del bambú . Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta . El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán ), de modo que el barco se apoya en una orza , [13] sotavento o un timón muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua. [14]

Los mamparos internos son característicos de los juncos, proporcionando compartimentos interiores y fortaleciendo el barco. También controlaron inundaciones en caso de socavamiento. Los barcos construidos de esta manera fueron mencionados en el libro Pingzhou Table Talks de Zhu Yu , publicado en 1119 durante la dinastía Song . [7] Nuevamente, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue atestiguado por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d.C.), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song ). [15]

Basura cerca de Hong Kong, alrededor de 1880

Benjamin Franklin escribió en una carta de 1787 sobre el proyecto de paquetes postales entre Estados Unidos y Francia:

Como estos buques no deben estar cargados con mercancías, sus bodegas pueden dividirse sin inconvenientes en departamentos separados, a la manera china, y cada uno de estos departamentos sellarse herméticamente para impedir la entrada de agua.

—  Benjamín Franklin, 1787 [16]

Pozos húmedos similares también fueron evidentes en pequeñas embarcaciones romanas del siglo V d.C. [17]

Leeboards y orzas

Otras innovaciones incluyeron la bomba de achique de paleta cuadrada , que fue adoptada por Occidente durante el siglo XVI para trabajos en tierra, siendo la bomba de cadena occidental, que fue adoptada para uso a bordo, una derivación diferente. Los juncos también dependían de la brújula para fines de navegación. Sin embargo, como ocurrió con casi todos los barcos de cualquier cultura antes de finales del siglo XIX, la precisión de las brújulas magnéticas a bordo de los barcos, ya sea por no comprender la desviación (el magnetismo de los cierres de hierro del barco) o por un mal diseño de la carta de la brújula (el estándar las brújulas de punta seca eran extremadamente inestables), significaba que contribuían poco a la precisión de la navegación a estima. De hecho, una revisión de la evidencia muestra que el puntero magnético embarcado en China probablemente fue poco utilizado para la navegación. El razonamiento es simple. Los marineros chinos eran tan capaces como cualquier otro y, si hubieran necesitado una brújula para navegar, habrían sido conscientes de las cualidades direccionales casi aleatorias de la brújula de cuenco de agua que utilizaban cuando la utilizaban en el mar. Sin embargo, ese diseño permaneció sin cambios durante aproximadamente medio milenio. Los marineros occidentales, al encontrar un diseño de cuenco de agua similar (aún no hay evidencia de cómo surgió) lo adaptaron muy rápidamente en una serie de cambios significativos, de modo que en aproximadamente un siglo el cuenco de agua había dado paso al pivote seco, una brújula giratoria. tarjeta un siglo después, un lubberline una generación más tarde y cardanes setenta u ochenta años después. Eran necesarios porque en el contexto climático más adverso del noroeste de Europa, la brújula era necesaria para la navegación. Si en China se hubieran sentido necesidades similares, los marineros chinos también habrían encontrado soluciones. [18]

Direccion

Los juncos empleaban timones montados en la popa siglos antes de su adopción en Occidente por la sencilla razón de que las formas occidentales del casco, con sus popas puntiagudas, obviaban un sistema de dirección central hasta que los desarrollos técnicos en Escandinavia crearon la primera puerta de granero montada en hierro, con pivote y gobio. ' ejemplos occidentales a principios del siglo XII d.C. Una segunda razón de este lento desarrollo fue que los timones laterales en uso todavía eran extremadamente eficientes. [19] Por lo tanto, el origen, la forma y la construcción del timón de chatarra eran completamente diferentes, ya que se trataba del desarrollo de un remo de dirección de popa montado centralmente, ejemplos del cual también se pueden ver en los barcos fluviales egipcios del Reino Medio (c. 2050-1800 a. C.). . Fue una innovación que permitió el gobierno de barcos de gran tamaño y que gracias a su diseño permitía regular la altura según la profundidad del agua y evitar daños graves en caso de que el chatarra se hundiera. Un junco de tamaño considerable puede tener un timón que necesitaba hasta veinte miembros de la tripulación para controlarlo en condiciones climáticas adversas. Además de utilizar el plan de vela para equilibrar la chatarra y aliviar la tensión del timón difícil de manejar y mecánicamente débilmente sujeto, algunos juncos también estaban equipados con sotavento o orzas. La representación más antigua conocida del mundo de un timón montado en la popa se puede ver en un modelo de cerámica de un junco que data de antes del siglo I d.C. [20]

Historia

Período de primavera y otoño (siglos VIII-V a. C.)

Los marineros navegaban entre islas para cruzar el estrecho de Shandong - Liaodong y a lo largo de la costa coreana en el siglo VIII a.C. En 710 a. C., debido a una hambruna en Corea, los barcos navegaron hacia el estado de Lu y Qi en Shandong para comprar cereales. En 656 a. C., Qi planeó una invasión naval de Chu . El cruce del río en barco se registró durante las guerras Chu- Wu en 603 a. C. y 549 a. C. Una batalla fluvial entre las dos flotas de Chu y Wu ocurrió en 525 a. C. y perdió su buque insignia Yuhuang . [21] Según un poema de Ma Rong 600 años después, el Yuhuang estaba equipado con velas: "Desde el Yuhuang hasta los pequeños barcos, todos desplegaban velas como nubes y desplegaban toldos como un arco iris". [22] Antes del siglo XII, las velas chinas se hacían comúnmente con esteras de bambú, ya que el algodón no se volvió común en China hasta las dinastías Song - Yuan . [22] Hubo informes de que Chu construyó flotas en 528 a. C. y 518 a. C., pero Chu fue derrotado por la flota de Wu en 489 a. C., y su almirante y siete oficiales fueron capturados. [21] En 485 a. C., la flota de Wu navegó por la costa para atacar Qi y fue derrotada en la primera batalla naval conocida en la historia de China. En 478 a. C., la flota de Yue destruyó la armada de Wu. [23]

Estados en guerra y período Qin (siglos V-III a. C.)

Debido a las fábulas de que había islas al este que poseían el elixir de la inmortalidad, el rey Wei de Qi (r. 356-320 a. C.), el rey Xuan de Qi (r. 319-301 a. C.) y el rey Zhao de Yan (r. 311-279 a. C.) enviaron expediciones navales para buscarlos. Ellos fallaron. En la dinastía Qin , un mago llamado Xu Shi del antiguo estado de Qi solicitó ayuda para organizar una expedición en busca de las islas inmortales de Penglai, Fangzhang y Yingzhou. Tres mil hombres y mujeres jóvenes y "artesanos de cien oficios" [24] zarparon de Langya en 219 a. No hubo noticias de Xu Shi, por lo que Qin Shi Huang envió otra expedición con cuatro magos en 215 a. Sólo un mago llamado Scholar Lu regresó y desertó en el año 212 a.C. En 210 a. C., el emperador conoció a Xu Shi, que no había logrado recuperar el elixir de la inmortalidad. Dijo que la expedición se había visto frustrada por dragones y monstruos marinos. Partieron con un escuadrón de ballesteros y navegaron alrededor de la península de Shandong, donde mataron un pez grande en Zhifu. [25]

Era de las dinastías Han a las del Norte y del Sur (siglos II-VI)

Los chinos participaron en expediciones a través del océano en el siglo II a.C. [26] En 108 a. C., Yang Pu dirigió una fuerza marítima a Corea . [27] El Libro de Han menciona viajes por mar que tardaban 12 meses en llegar al país más lejano. [28] En 230, Sun Quan envió a los comandantes Wei Wen y Zhuge Zhi con una flota de 10.000 hombres a buscar las islas de Yizhou y Danzhou. La flota estuvo ausente durante un año y muchos miembros de la tripulación murieron a causa de enfermedades. No llegó a Danzhou, sino a Yizhou y regresó con varios miles de cautivos. El escritor contemporáneo Shen Ying afirmó que Yizhou estaba a 2.000 li al sureste de Linhai y parece haber sido Taiwán . Danzhou era probablemente las islas Ryukyu . [29] En 233 EC, una flota del este de Wu se perdió en una tormenta en el Mar Amarillo . [30]

Manguin, Pelliot, Ferrand, Miksic y Flecker, entre otros, creen que los barcos utilizados por los viajeros chinos eran en su mayoría de origen extranjero, y los barcos chinos rara vez se utilizaron en los viajes al sudeste asiático hasta el siglo IX d.C. [31] :  Existieron entre 20 y 21 barcos chinos, pero son esencialmente de naturaleza y operación fluviales (fluviales). [10] : Los eruditos registraron 20  grandes barcos mercantes austronesios atracando en puertos chinos con hasta cuatro velas ya en el siglo III d.C. Los llamaron kunlun bo o kunlun po (崑崙舶, literalmente "barco del pueblo Kunlun "). Fueron reservados por peregrinos budistas chinos para viajar al sur de la India y Sri Lanka. [32] : 275  [33] : 32–33  [34] : 34–36 

El libro del siglo III Cosas extrañas del sur (南州異物志, Nánzhōu Yìwùzhì ) de Wan Chen (萬震) describe uno de estos barcos austronesios como capaz de transportar entre 600 y 700 personas junto con más de 10.000 hu (斛) de carga. (250-1000 toneladas según diversas interpretaciones; 600 toneladas de peso muerto según Manguin). [35] : 262  Los barcos podían tener más de 50 metros de eslora y un francobordo de 5,2 a 7,8 metros. Vistos desde arriba parecen galerías cubiertas. [36] : 347  Explica el diseño de las velas de los barcos de la siguiente manera:

La gente que se encuentra más allá de las barreras, según el tamaño de sus barcos, a veces iza (hasta) cuatro velas que llevan en fila de proa a popa. (...) Las cuatro velas no miran directamente hacia adelante, sino que están dispuestas oblicuamente, y dispuestas de modo que puedan fijarse todas en la misma dirección, para recibir el viento y derramarlo. Las velas que están detrás de la que está más a barlovento recibiendo la presión del viento, la lanzan de una a otra, para que todas aprovechen su fuerza. Si es violento, (los marineros) disminuyen o aumentan la superficie de las velas según las condiciones. Este aparejo oblicuo, que permite que las velas reciban unas de otras el soplo del viento, evita la ansiedad que conlleva tener mástiles altos. Así, estos barcos navegan sin evitar fuertes vientos y olas impetuosas, con cuya ayuda pueden alcanzar gran velocidad.

—  Wan Chen, Cosas extrañas del sur [37] : 207  [35] : 262 

Un libro del año 260 d.C. de K'ang T'ai (康泰), citado en Taiping Yulan (982 d.C.) describía barcos con siete velas llamados po o ta po (gran barco o gran junco) que podían viajar hasta Siria (大秦— Ta-chin , Siria romana ). Estos barcos eran utilizados por los comerciantes indoescitas (月支—Yuezhi ) para transportar caballos. También hizo referencia al comercio monzónico entre las islas (o archipiélago), que duraba un mes y unos días en un gran po . [36] : 347  [8] : 602  [38] : 406 

Sui hasta el surgimiento de la dinastía Song (siglo VII-siglo X)

Detalle de un barco de A lo largo del río durante el festival Qingming , de Zhang Zeduan (1085-145)

En 683 d.C., la corte Tang envió un enviado a Srivijaya , lo que parece haber sido hecho en un barco extranjero. [31] : 22  Wang Gungwu afirmó que no hay registros de la era de la dinastía Tang que mencionen el uso de juncos chinos para comerciar con los países del sur (Nanhai). [39] : 107  Wang también señaló que los barcos utilizados por los peregrinos y viajeros chinos eran barcos K'un-lun o barcos indios. [39] : 73, 103  barcos chinos y coreanos navegaron a Kyushu para realizar comercio privado con Japón en el siglo IX. [31] : 21 

Dinastía Song (siglos X-XIII)

En 989 EC, la corte Song permitió que los barcos privados chinos comerciaran en el extranjero. [31] : 21  Los barcos de los Song, tanto mercantiles como militares, se convirtieron en la columna vertebral de la armada de la siguiente dinastía Yuan. En particular, las invasiones mongolas de Japón (1274-1281), así como la invasión mongola de Java (1293), se basaron esencialmente en capacidades navales Song recientemente adquiridas. Worcester estima que los juncos Yuan más grandes tenían 36 pies (10,97 m) de ancho y más de 100 pies (30,48 m) de largo. En general, no tenían quilla, popa ni poste de popa. Tenían orzas y un mamparo estanco para reforzar el casco, lo que añadía un gran peso. Este tipo de embarcación pudo haber sido común en el siglo XIII. [40] : 22  [41] : 102  Al utilizar la relación entre el número de soldados y barcos, Nugroho concluyó que cada barco puede transportar una capacidad máxima de 30 o 31 hombres, [42] : 128  mientras utiliza datos presentados por John Man daría como resultado una capacidad de 29 a 44 hombres por barco. [43] : 306  David Bade estimó una capacidad de 20 a 50 hombres por barco durante la campaña de Java. [44] : 46 

Dinastía Yuan (siglo XIV)

Los barcos de la dinastía Yuan continúan la tradición de Song, la armada Yuan es esencialmente la armada Song. [45] Tanto Song como Yuan emplearon grandes chatarra comerciales. Los barcos grandes (hasta 5.000 liao o 1.520 a 1.860 toneladas de carga) transportarían entre 500 y 600 hombres, y los de segunda clase (1.000 a 2.000 liao ) transportarían entre 200 y 300 hombres. [46] A diferencia de los barcos del tesoro Ming, los grandes juncos Song y Yuan son propulsados ​​por remos y llevan consigo juncos más pequeños, probablemente como ayuda para maniobrar. [47] Los juncos más grandes (5.000 liao ) pueden tener una longitud de casco dos veces mayor que la del barco Quanzhou (1.000 liao ), [48] es decir, 68 metros (223,1 pies). [46] Sin embargo, los juncos comerciales chinos habituales antes de 1500 medían entre 20 y 30 metros (65,6 a 98,4 pies) de largo, y la longitud de 30 metros (98,4 pies) solo se convirtió en la norma después de 1500 d.C. El gran tamaño podría ser una desventaja para los puertos poco profundos de los mares del sur, y la presencia de numerosos arrecifes agrava esta situación. [49]

Las enormes dimensiones de los barcos chinos de la época medieval están descritas en fuentes chinas y confirmadas por viajeros occidentales hacia el este, como Marco Polo , Ibn Battuta y Niccolò da Conti . Según Ibn Battuta, que visitó China en 1347:

…Paramos en el puerto de Calicut , en el que se encontraban en ese momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el Mar de China los viajes se realizan únicamente en barcos chinos, por lo que describiremos sus disposiciones. Los buques chinos son de tres clases; los barcos grandes llamados chunks (juncos) , los de tamaño mediano llamados zaws ( dhows ) y los pequeños kakams. Los grandes barcos tienen desde doce hasta tres velas, que están hechas de varillas de bambú trenzadas en forma de esteras. Nunca se bajan, sino que se giran según la dirección del viento; anclados quedan flotando en el viento. Un barco lleva una dotación de mil hombres, de los cuales seiscientos son marineros y cuatrocientos hombres de armas, incluidos arqueros, hombres con escudos y ballestas, que arrojan nafta . Tres más pequeños, la "mitad", el "tercero" y el "cuarto", acompañan a cada vasija grande. Estas embarcaciones se construyen en las ciudades de Zaytun (también conocido como Zaitun ; hoy Quanzhou ; 刺桐) y Sin-Kalan. El barco tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, camarotes y salones para comerciantes; una cabina tiene habitaciones y un baño, y sus ocupantes pueden cerrarla con llave. Ésta es la manera en que se hacen; Se levantan dos paredes (paralelas) de madera muy gruesa (tablones) y a lo largo del espacio entre ellas se colocan tablones muy gruesos (los mamparos) asegurados longitudinal y transversalmente por medio de grandes clavos, cada uno de tres codos de largo. Una vez construidos estos muros, se instala la cubierta inferior y se bota el barco antes de terminar las obras superiores. [50]
— Ibn Battuta

Dinastía Ming (siglos XV-XVII)

Expedición de Zheng He

Un gran junco de cuatro mástiles del astillero Longjiang, 1553

Los juncos más grandes jamás construidos fueron posiblemente los del almirante Zheng He , para sus expediciones en el Océano Índico (1405 a 1433), aunque esto está en disputa ya que no se conocen registros contemporáneos de los tamaños de los barcos de Zheng He. En cambio, las dimensiones se basan en Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi ( Eunuch Sanbao Western Records Popular Romance , publicado en 1597), una versión romántica de los viajes escritos por Luo Maodeng  [zh] casi dos siglos después. [51] La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera: [52] [53]

Louise Levathes sugiere que la longitud real de los barcos del tesoro más grandes puede haber sido de entre 390 y 408 pies (119 a 124 m) de largo y 160 a 166 pies (49 a 51 m) de ancho. [54] Los estudiosos modernos han argumentado por motivos de ingeniería que es muy poco probable que el barco de Zheng He tuviera 450 pies de largo, [55] Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2,4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m por 7,8 m) [56] mientras que Xin Yuan'ou (2002) los calculó entre 61 y 76 m (200 a 250 pies) de largo. [57] Zhao Zhigang afirmó que había resuelto el debate sobre la diferencia de tamaño y afirmó que el barco más grande de Zheng He tenía unos 70 m (230 pies) de longitud. [58]

En comparación con otros registros Ming, los chinos parecen haber exagerado sus dimensiones. Se decía que los galeones y barcos de las Indias Orientales europeos tenían 30, 40, 50 y 60 zhang (90, 120, 150 y 180 m) de longitud. [59] [60] No fue hasta mediados y finales del siglo XIX que la longitud del barco de madera occidental más grande comenzó a superar los 100 metros, incluso esto se hizo utilizando herramientas industriales modernas y piezas de hierro. [61] [62] [63]

Prohibición del mar

Desde mediados del siglo XV hasta principios del XVI, todo el comercio marítimo chino estuvo prohibido bajo la dinastía Ming . Los conocimientos sobre transporte y construcción naval adquiridos durante las dinastías Song y Yuan disminuyeron gradualmente durante este período. [64]

Relatos de viajeros medievales

Barcos del mundo en 1460, según el mapa de Fra Mauro. Los juncos chinos se describen como barcos muy grandes, de tres o cuatro mástiles.

Niccolò da Conti, al relatar sus viajes por Asia entre 1419 y 1444, describe enormes juncos de unas 2.000 toneladas de peso:

Construyen unos barcos mucho más grandes que los nuestros, capaces de contener 2.000 toneladas de tamaño, con cinco velas y otros tantos mástiles. La parte inferior está construida con tres tablones, para resistir la fuerza de la tempestad a la que están muy expuestos. Pero algunos barcos están construidos en compartimentos, de modo que si una parte se rompe, la otra parte permanece intacta para realizar el viaje. [sesenta y cinco]

Asimismo, en 1456, el mapa de Fra Mauro describía la presencia de juncos en el Océano Índico así como su construcción:

Los barcos llamados juncos (literalmente "Zonchi") que navegan por estos mares llevan cuatro mástiles o más, algunos de los cuales se pueden subir o bajar, y tienen de 40 a 60 camarotes para los mercantes y un solo timón. Pueden navegar sin brújula , porque tienen un astrólogo , que se coloca a un lado y, con un astrolabio en la mano, da órdenes al navegante.

—  Texto del mapa de Fra Mauro, 09-P25, [69]

Fray Mauro explica además que uno de estos juncos rodeó el Cabo de Buena Esperanza y se adentró en el Océano Atlántico, en 1420:

Alrededor del año de Nuestro Señor 1420 un barco, lo que se llama un Zoncho indio , en un cruce del Mar de la India hacia la "Isla de Hombres y Mujeres", fue desviado más allá del "Cabo de Diab" (mostrado como el Cabo de Buena Esperanza en el mapa), a través de las "Islas Verdes" (literalmente "isole uerde", Islas de Cabo Verde ), hacia el "Mar de las Tinieblas" (Océano Atlántico) en dirección oeste y suroeste. No vieron nada más que aire y agua durante 40 días y, según sus cálculos, corrieron 2.000 millas y la fortuna los abandonó. Cuando la tensión del tiempo amainó, regresaron al dicho "Cabo de Diab" en 70 días y acercándose a la orilla para abastecer sus necesidades, los marineros vieron el huevo de un pájaro llamado roc , cuyo huevo es tan grande como un ánfora.

—  Texto del mapa de Fra Mauro, 10-A13, [70]

Captura de Taiwán

En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25.000 hombres liderada por el leal a Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung en Wade-Giles , conocido en Occidente como Koxinga ), llegó a Taiwán para expulsar a los holandeses de Zeelandia . Después de un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa Fuerte Zeelandia . Se firmó un tratado de paz entre Koxinga y el gobierno holandés en el Castillo Zeelandia el 1 de febrero de 1662, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning .

Dinastía Qing (siglo XIX)

Basura comercial china, Guangzhou, 1823

Los grandes juncos transoceánicos desempeñaron un papel clave en el comercio asiático hasta el siglo XIX. Uno de estos juncos, Keying , navegó desde China rodeando el Cabo de Buena Esperanza hacia Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 y 1848. Muchos juncos estaban equipados con carronadas y otras armas para usos navales o piratas . Estos buques eran típicamente llamados "juncos de guerra" o "juncos armados" por las armadas occidentales que comenzaron a ingresar a la región con mayor frecuencia en el siglo XVIII. Los británicos, estadounidenses y franceses libraron varias batallas navales con juncos de guerra en el siglo XIX, durante la Primera Guerra del Opio , la Segunda Guerra del Opio y en el medio .

En el mar, los marineros de chatarra cooperaban con sus homólogos occidentales. Por ejemplo, en 1870 los supervivientes de la barca inglesa Humberstone que naufragó frente a Formosa fueron rescatados por un junco y desembarcaron sanos y salvos en Macao. [71]

Período moderno (siglo XX)

Un junco Sin Tong Heng y una lorcha Tek Hwa Seng en las Indias Orientales Holandesas (1936)

En 1938, E. Allen Petersen escapó del avance de los ejércitos japoneses navegando en un junco de 36 pies (11 m), Hummel Hummel , desde Shanghai a California con su esposa Tani y dos rusos blancos (leales al zar). [72]

En 1955, seis jóvenes navegaron en un junco al estilo de la dinastía Ming desde Taiwán hasta San Francisco. El viaje de cuatro meses a bordo del Free China fue capturado en película y su llegada a San Francisco fue noticia de primera plana internacional. Los cinco amigos nacidos en China vieron un anuncio de una regata transatlántica internacional y aprovecharon la oportunidad para vivir la aventura. A ellos se unió el entonces vicecónsul de Estados Unidos en China, a quien se le encomendó la tarea de capturar el viaje en película. Soportando tifones y contratiempos, la tripulación, que nunca antes había navegado en un junco centenario, aprendió a lo largo del camino. La tripulación incluía a Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu , Benny Hsu, Calvin Mehlert y estaba dirigida por el patrón Marco Chung. Después de un viaje de 9.700 km (6.000 millas), el Free China y su tripulación llegaron a la Bahía de San Francisco en medio de la niebla el 8 de agosto de 1955. Poco después, las imágenes aparecieron en el diario de viaje Bold Journey de la televisión ABC . Presentado por John Stephenson y narrado por el navegante del barco Paul Chow, el programa destacó las aventuras y desafíos de la navegación del junco a través del Pacífico, así como algunos momentos divertidos a bordo del barco. [73]

Un junco moderno en La Rochelle en 2009

En 1959 un grupo de catalanes , liderados por José María Tey, zarpó de Hong Kong a Barcelona en un junco llamado Rubia . Tras su exitoso viaje, este junco quedó anclado como atracción turística en un extremo del puerto de Barcelona, ​​cerca de donde La Rambla desemboca en el mar. Junto a él estaba permanentemente amarrada una reproducción de la carabela Santa María de Colón durante los años 1960 y parte de los 1970. [74]

En 1981, Christoph Swoboda hizo construir un Bedar de 65 pies (LoA) por el astillero de Che Ali bin Ngah en la isla Duyong en el estuario del río Terengganu en la costa este de Malasia. El Bedar es uno de los dos tipos de goletas chatarra malayas construidas tradicionalmente allí. Navegó este junco con su familia y un amigo hasta el Mediterráneo y luego continuó cambiando de tripulación para finalmente terminar una circunnavegación en 1998. Vendió este barco en 2000 y en 2004 comenzó a construir un nuevo junco en Duyong con los mismos artesanos: las Pinas (o Pinis) Naga Pelangi , para ayudar a mantener viva esta antigua tradición de construcción de barcos. Este barco se terminó de equipar en 2010 y está funcionando como barco de alquiler en Andaman y el Mar de China Meridional. [75]

Ver también

Notas

  1. ^ Consulte la definición de trasero https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091. Hasta el siglo XVII, tonelada se refería tanto a la unidad de peso como a la unidad de volumen; consulte https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton Archivado el 29 de marzo de 2019 en Wayback Machine . Una tina tiene 252 galones, que pesa 2092 libras, que es alrededor de una tonelada.

Referencias

  1. ^ Crossley, Pamela Kyle, Daniel R. Headrick, Steven W. Hirsch, Lyman L. Johnson y David Northrup. "Dinastía Song". La Tierra y sus Pueblos . Por Richard W. Bulliet. 4ª edición. Boston: Houghton Mifflin, 2008. 279–80. Imprimir.
  2. ↑ Real Academia Española (2020). "junco". «Diccionario de la lengua española» - Edición del Tricentenario (en español) . Consultado el 13 de abril de 2020 .
  3. ^ Julia Jones El libro manchado de sal , Golden Duck, 2011, p127
  4. ^ Emma Helen Blair y James Alexander Robertson, ed. (1906). Las Islas Filipinas, 1493-1898.
  5. ^ Smyth, Herbert W (1906). Mástil y Vela en Europa y Asia. Nueva York: EP Dutton. pag. 397.
  6. ^ Needham 1986, págs. 456–457.
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  70. ^ Texto del mapa de Fra Mauro, 10-A13, original italiano: "Circa hi ani del Signor 1420 una naue ouer çoncho de india discorse per una trauersa per el mar de india a la uia de le isole de hi homeni e de le done de fuora dal cauo de diab e tra le isole uerde e le oscuritade a la uia de ponente e de garbin per 40 çornade, non trouando mai altro che aiere e aqua, e per suo arbitrio iscorse 2000 mia e declinata la fortuna i fece suo retorno in çorni 70 fina al sopradito cauo de diab. E acostandose la naue a le riue per suo bisogno, i marinari uedeno uno ouo de uno oselo nominato chrocho, el qual ouo era de la grandeça de una bota d'anfora." [2]
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