El grupo de estaciones de Londres es un grupo de 18 estaciones de tren a las que da servicio la red ferroviaria nacional en el centro de Londres . El grupo contiene las 14 estaciones terminales del centro de Londres, que prestan servicios nacionales importantes o rutas de cercanías locales, y otras 4 estaciones de paso que se consideran terminales a efectos de emisión de billetes. Todas las estaciones actuales del grupo se encuentran dentro de la zona tarifaria 1 de Londres . Un billete marcado como "Terminales de Londres" permite viajar a cualquier estación del grupo a través de cualquier ruta permitida, según lo determinado por la Guía de Rutas Nacional .
La mayoría de las estaciones terminales de Londres se construyeron a mediados del siglo XIX durante el auge inicial del transporte ferroviario. Muchas estaciones se construyeron alrededor del borde del centro de Londres, con parada en lo que ahora es la London Inner Ring Road , porque era prohibitivamente caro construir directamente en el centro y porque cada ferrocarril era propiedad de una empresa privada que competía con los demás. La creación del metro de Londres proporcionó una conexión práctica con las diversas terminales, lo que sigue siendo así en el siglo XXI. Muchas de las estaciones se han mejorado y modernizado para proporcionar una mayor capacidad y conexiones a la red; la primera terminal de Londres, London Bridge, se ha reconstruido y ampliado en numerosas ocasiones, y de las principales terminales del siglo XIX, solo Broad Street y Holborn Viaduct han cerrado. Este último fue reemplazado por el cercano City Thameslink .
Las terminales de Londres tuvieron un impacto significativo en la zona local. Originalmente, la demolición de propiedades pobres, particularmente al sur del río Támesis , causó deterioro y despojó a las áreas alrededor de la estación. Esto ha cambiado en el siglo XXI, donde el desarrollo alrededor de las terminales principales ha sido bien recibido y ha atraído a ocupantes y empresas.
Hasta 1970, los billetes de tren a Londres se emitían para una terminal específica con nombre. A partir de abril de ese año, las terminales de la Región Sur se agruparon en una "estación común nocional" llamada "LONDON SR"; [1] los billetes emitidos para este destino eran válidos para Blackfriars, Cannon Street, Charing Cross, Holborn Viaduct, London Bridge, Vauxhall, Victoria, Waterloo y Waterloo East. [2] El concepto se extendió al resto de las terminales de Londres con efecto a partir de la actualización de tarifas de British Rail de mayo de 1983, cuando se creó el grupo de estaciones de Londres: "como parte del progreso hacia la simplificación de rutas y una reducción de [tarifas separadas] ... se ha adoptado un origen/destino común de LONDON BR para la mayoría de las tarifas de Londres". [3] Los billetes para el grupo de estaciones de Londres se emitieron para "LONDON BR" hasta enero de 1989, cuando se adoptó el nombre "LONDON BRIT RAIL". [4] Después de la privatización de British Rail , el nombre "LONDON" se utilizó solo desde finales de 1997 [5] hasta abril de 1998, cuando se introdujo la designación actual "LONDON TERMINALS". [6]
Todas las estaciones del grupo de Londres se encuentran en la zona tarifaria 1 de Londres y la mayoría están al final de una línea ferroviaria. Esto incluye las principales terminales nacionales como Waterloo , Paddington , Euston y King's Cross , y terminales de cercanías locales como Cannon Street y Moorgate . Además, el grupo incluye cuatro estaciones ( City Thameslink , Old Street , Vauxhall y Waterloo East ) que técnicamente no son terminales pero que National Rail utiliza lo suficiente como destino para ser consideradas apropiadas como "Terminal de Londres" a efectos de emisión de billetes. [7] [8] [a] La composición del grupo ha cambiado varias veces desde 1983, cuando se incluyeron 18 estaciones: Blackfriars, Broad Street, Cannon Street, Charing Cross, Euston, Fenchurch Street, Holborn Viaduct, Kings Cross, Kings Cross Midland City, Liverpool Street, London Bridge, Marylebone, Moorgate, Paddington, St Pancras, Vauxhall, Victoria y Waterloo. [3] Waterloo East se incluyó por separado a partir de enero de 1984. [2] Dos años más tarde, Moorgate fue eliminada del grupo en favor de Old Street, y se incluyó Kensington Olympia; [9] esto fue en relación con su actualización a principios de 1986 a una estación InterCity con servicios regulares de British Rail desde el noroeste de Inglaterra hasta la costa sur. [10] [11] Moorgate fue reinstalado como miembro del grupo en mayo de 1988, [12] y Kensington Olympia fue eliminado de la lista en mayo de 1994 cuando British Rail decidió hacer que las tarifas hacia y desde la estación fueran idénticas a las de la estación vecina Willesden Junction . [13]
Los billetes emitidos para "LONDON TERMINALS" se pueden utilizar para viajar desde la estación de origen a cualquier terminal de Londres a la que se pueda llegar a través de una ruta permitida según lo definido por la National Routeing Guide . Por ejemplo, un viaje desde Brighton puede utilizar dicho billete para tomar un tren a varias terminales diferentes de Londres, incluyendo London Bridge , London Charing Cross , London Cannon Street , Victoria , Blackfriars , City Thameslink o Waterloo a través de Clapham Junction . [7] El billete no se puede utilizar para viajar a ninguna estación utilizando ningún modo de transporte que no sea de National Rail, incluido el metro de Londres , Docklands Light Railway o London Buses . Por lo tanto, un viaje desde Brighton no puede utilizar un billete "London Terminals" para viajar a Euston o Paddington, ya que no hay una ruta permitida hacia ellas utilizando solo los servicios de National Rail. [7] [14] El concepto de rutas permitidas no existía hasta que se introdujo la Guía Nacional de Rutas: British Rail utilizó el término "ruta razonable" y, con respecto al grupo de estaciones de Londres, simplemente declaró que los viajes entre la estación de origen y Londres estaban "sujetos a la disponibilidad normal de rutas". [2]
Las primeras estaciones terminales de Londres se construyeron a finales de la década de 1830 (empezando por el Puente de Londres en 1836) y a principios y mediados de la década de 1840. Las que se encontraban al norte del Támesis llegaban hasta el borde de propiedades muy desarrolladas que eran demasiado caras de demoler, mientras que las propiedades al sur del río contenían barrios marginales y propiedades baratas, lo que facilitaba la ubicación de las estaciones terminales cerca de la City y el West End, ambas las principales áreas deseadas. [15] El abogado y planificador ferroviario Charles Pearson propuso una estación central principal en Farringdon , que conectaría con todas las líneas secundarias. [16] En 1846, se creó la Comisión Real sobre las Estaciones de Ferrocarril Metropolitano Termini para ver si era apropiado llevar las estaciones terminales más lejos y posiblemente conectarlas entre sí, según los planes de Pearson. El informe concluyó que esto era innecesario, que una sola terminal no era deseable ya que crearía demasiada congestión y que era demasiado caro demoler las propiedades que quedaban en el camino. [17] [18]
La Comisión Real recomendó que no se construyeran nuevas estaciones en el West End de Londres o la City, y que la New Road debería ser el límite norte del desarrollo ferroviario. [15] [18] Esto creó competencia entre las compañías ferroviarias individuales, que podían promover nuevas terminales con patrocinadores financieros individuales. [19] Se hicieron exenciones para el Great Eastern Railway y el North London Railway con Liverpool Street y Broad Street respectivamente. [20] La única línea ferroviaria principal construida a través del centro de Londres fue la línea London, Chatham and Dover Railway (LCDR) que conectaba Blackfriars con Farringdon a través del túnel Snow Hill en 1866. [21]
La construcción de ferrocarriles en Londres alcanzó su punto álgido entre mediados de la década de 1850 y 1870, cuando se gastaron aproximadamente 40 millones de libras esterlinas (4.691 millones de libras esterlinas en 2023) en la construcción de rutas alrededor de la capital. La competencia entre terminales provocó un aumento de los costes y sobrecostes financieros. Se gastaron alrededor de 2 millones de libras esterlinas (235 millones de libras esterlinas en 2023) en la construcción del acceso final de la línea principal GER desde la terminal original en Bishopsgate hasta Liverpool Street, mientras que la ampliación desde London Bridge hasta Cannon Street y Charing Cross costó 4 millones de libras esterlinas (469 millones de libras esterlinas en 2023). La construcción de la línea de LCDR a través de Blackfriars y Farringdon casi llevó a la empresa a la quiebra y la dejó en la ruina financiera durante el resto de su existencia. [22] El Comité Conjunto de Proyectos Ferroviarios de 1864 (Metropolis) decidió que, tras el éxito del Ferrocarril Metropolitano subterráneo , se debía construir un ferrocarril circular para conectar las terminales, que finalmente se convirtió en la línea Circle , aunque no se completó hasta 1884. [23]
En 1870, el auge en la construcción de terminales en Londres había terminado. [24] La última en abrirse fue la de Marylebone de Great Central Railway , en 1899. [25] En ese momento, alrededor de 776 acres (1,21 millas cuadradas; 3,14 kilómetros cuadrados), o el 5,4% de la tierra en la zona central de Londres, era propiedad de compañías ferroviarias, más que la Corporación de Londres . [26] [27]
El problema de conectar las distintas terminales de Londres se resolvió finalmente con el desarrollo del metro. El Metropolitan Railway, que se inauguró en 1863, fue diseñado para conectar Paddington con King's Cross. [28] La Circle Line fue diseñada específicamente para conectar las terminales de Londres entre sí. [29] Todas las estaciones terminales tenían al menos una conexión subterránea en 1913, excepto Fenchurch Street , Ludgate Hill y Holborn Viaduct . [30] Como alternativa al metro, los autobuses han conectado las distintas terminales. En 1928, Southern Railway , London and North Eastern Railway y Great Western Railway comenzaron a proporcionar autobuses exclusivos entre sus terminales para los trenes Pullman y Continental. Estos fueron asumidos por la London Passenger Transport Board (LPTB) tras su formación en 1933, y reemplazados por servicios de autobús regulares. A partir de 1936, la LPTB suministró vagones de 20 plazas especialmente diseñados para este servicio, con amplios maleteros y una tarifa fija de 1 chelín (4,29 libras esterlinas a partir de 2023). Estos servicios se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial . Todas las estaciones, excepto Fenchurch Street y Blackfriars, ofrecieron servicios de taxi integrados en el momento de su apertura. En un principio, estos servicios contaban con vías de acceso exclusivas a las plataformas de la estación cuando los taxis eran tirados por caballos, mientras que más tarde se construyeron vías especialmente diseñadas para el tráfico rodado. [31]
A principios del siglo XX, las estaciones se ampliaron y mejoraron para adaptarse a la demanda. [32] Se han reconstruido completamente seis estaciones terminales (Victoria, Waterloo, Euston, Cannon Street, Blackfriars y London Bridge) y London Bridge ha sido objeto de múltiples reconstrucciones. [33] Aunque el concepto moderno de edificios catalogados se había introducido con la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 , las estaciones no eran una alta prioridad para ser catalogadas. [34] Si bien algunas tenían fachadas y entradas impresionantes, las estaciones victorianas no eran vistas con buenos ojos en la década de 1960 y se habían ido descuidando gradualmente. [33] [35] Uno de los ejemplos más significativos fue la demolición del Arco de Euston en 1962 como parte de las obras de modernización de la estación, mientras que el área alrededor de Kings Cross se deterioró. Una excepción importante fue la estructura gótica victoriana de St Pancras , que se convirtió en un edificio catalogado de Grado I en 1967 después de haber sido amenazada con demolición. [36] [37] De manera similar, King's Cross y Paddington pasaron a ser monumentos catalogados de Grado I en 1954 y 1961 respectivamente. [38] [39]
En 1986, Broad Street, que había sido una importante terminal de Londres para servicios locales y de cercanías, cerró. [40] Se temía que Marylebone y St Pancras siguieran su ejemplo, pero ambas han sido revitalizadas; la primera se convirtió en una terminal alternativa para los servicios a Oxford y Birmingham [41] mientras que la segunda es ahora el principal punto de entrada para los servicios Eurostar a través del Túnel del Canal . [42]
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Las distintas estaciones terminales empezaron a afectar a su entorno una vez construidas. Los desplazados por los ferrocarriles se amontonaron en cualquier alojamiento disponible, creando barrios marginales, y el área inmediata alrededor de las estaciones se llenó de tiendas de recuerdos baratos y prostitutas. Por el contrario, la clase media se mudó a los suburbios que ahora tenían fácil acceso al centro de Londres a través del tren, y el tráfico ferroviario aumentó. [43] Alrededor de 76.000 personas perdieron sus hogares entre 1853 y 1901 como resultado directo de la expansión ferroviaria. [44] El área alrededor de Waterloo ya se había vuelto notoria por la prostitución cuando se construyó la estación, que finalmente fue despejada en 1867 cuando el London and South Western Railway hizo una orden de compra obligatoria de las propiedades y las demolió, para dar cabida a una estación ampliada. [45] Una excepción significativa fue la posterior construcción de Marylebone, mientras que Charing Cross se vio menos afectada por la construcción de barrios marginales que las estaciones vecinas. [43]
Alrededor de Battersea y New Cross , las líneas ferroviarias y los intercambiadores ocupaban alrededor de 300 acres (120 ha) de espacio disponible. Las propiedades de bajos ingresos que se destruyeron al construir las estaciones generalmente no se reemplazaron y, en consecuencia, el alojamiento restante quedó abarrotado. [24] La proliferación de líneas ferroviarias al sur del Támesis es la razón por la que el metro tiene más líneas al norte del río, ya que no tenía servicios alternativos en la superficie. [46]
En contraste con el impacto de las estaciones en el siglo XIX, los desarrollos más recientes han provocado la gentrificación de las áreas que las rodean. Las estaciones de Kings Cross y St Pancras se han modernizado en el siglo XXI y ahora están mejor consideradas. Se han eliminado muchos cobertizos de mercancías y el área que rodea las estaciones incluye una piscina natural y numerosos apartamentos nuevos. [47] [48]
Las cuatro antiguas terminales de ferrocarril de Londres y Noreste (King's Cross, Marylebone, Fenchurch Street y Liverpool Street) son las estaciones de un tablero de Monopoly británico estándar . [49]
Notas
Citas
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