La London, Chatham and Dover Railway ( LCDR o LC&DR ) fue una compañía ferroviaria del sureste de Inglaterra . Fue creada el 1 de agosto de 1859, cuando el East Kent Railway recibió la aprobación parlamentaria para cambiar su nombre. Sus líneas atravesaban Londres y el norte y este de Kent , para formar una parte importante de la red de cercanías del Gran Londres. La compañía existió hasta el 31 de diciembre de 1922, cuando sus activos se fusionaron con los de otras compañías para formar la Southern Railway como resultado de la agrupación determinada por la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
La LCDR siempre estuvo en una situación financiera difícil y se declaró en quiebra en 1867, aunque pudo seguir operando. Muchas de las dificultades fueron causadas por la intensa competencia y la duplicación de servicios con el Ferrocarril del Sudeste (SER). En 1898, la LCDR acordó con el SER compartir la operación de los dos ferrocarriles, haciéndolos funcionar como un solo sistema, conocido como el Ferrocarril del Sudeste y Chatham , y poniendo en común los ingresos, pero no fue una fusión completa. El SER y la LCDR siguieron siendo empresas separadas, con accionistas separados, hasta que ambas se convirtieron en integrantes del Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923.
"La Chatham", como se la conocía a veces, fue criticada a menudo por su lamentable parque de vagones y su escasa puntualidad, algo a lo que Somerset Maugham se refiere en la novela La señora Craddock : "De repente pensó en irse allí mismo... Pero no había trenes: el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover tal vez haya salvado muchas fugas". [1] Sin embargo, en dos aspectos la LCDR fue muy emprendedora: utilizó el altamente efectivo freno de aire Westinghouse en su parque de pasajeros y el sistema de señalización "Lock and Block" de Sykes. Como resultado, tenía un excelente historial de seguridad.
La LCDR surgió a partir de la insatisfacción que sentían los habitantes y las empresas de las ciudades del norte y este de Kent con los servicios prestados por la SER, lo que dio lugar a la formación del Ferrocarril del Este de Kent (East Kent Railway, EKR). El Parlamento concedió permiso para construir una nueva línea desde Strood, cerca de Rochester, hasta Faversham en 1853, pero la SER rechazó con éxito un intento de la nueva compañía de conseguir energía eléctrica en sus vías. [2] A cambio, la SER acordó no oponerse a ninguna solicitud futura de ampliación de la línea hasta Dover, que se concedió en 1855.
La EKR tardó varios años en reunir la financiación necesaria y no fue hasta el 25 de enero de 1858 cuando se inauguró la primera sección de la línea de Chatham a Faversham , con estaciones en Rainham , Sittingbourne , Teynham y Faversham . El 29 de marzo de 1858 se inauguró una segunda sección, de Strood a Chatham. Alrededor de julio de 1858, se inauguró una estación en New Brompton (rebautizada como New Brompton (Gillingham) en mayo de 1886 y Gillingham a partir del 1 de octubre de 1912). La estación de Rochester se inauguró después de que la rival SER abriera la estación Chatham Central.
El 3 de marzo de 1858, el ferrocarril West End of London and Crystal Palace (WELCPR) inauguró la ampliación de su línea desde Norwood (Crystal Palace) hasta Beckenham Junction (inaugurada como Beckenham) y Shortlands (inaugurada como Bromley).
El 22 de noviembre de 1858, Mid-Kent Railway construyó una línea desde New Beckenham hasta la estación de Beckenham Junction y obtuvo los derechos de circulación sobre la WELCPR hasta Bromley (Shortlands). Desde allí, la Crays Company estaba construyendo una línea hasta Bromley South (inaugurada como Bromley Common) y Bickley (inaugurada como Southborough Road). La línea Mid Kent conectaba con la WELCPR que más tarde proporcionaba el acceso esencial a Londres. Después de absorber la Crays Company y obtener los derechos de circulación sobre los metales de Mid Kent hasta Beckenham Junction, la LCDR compró más tarde la vía entre Beckenham Junction, Birkbeck y Bromley Junction, mientras que la LBSCR absorbió el resto de la WELCPR.
En 1859, la EKR cambió su nombre a LCDR, aunque todavía no se había llegado a Dover, coincidiendo con la extensión occidental a través de Longfield para unirse a los rieles de la Crays Company en Southborough Road (ahora Bickley). [3]
Autorizado desde el futuro sitio de Nunhead el 28 de julio de 1863; Nunhead abrió el 1 de septiembre de 1871; la sucursal de Greenwich Park abrió desde Nunhead hasta Blackheath Hill el 18 de septiembre de 1871; abrió hasta Greenwich Park el 1 de octubre de 1888.
Las estaciones en la línea Greenwich eran
El Parlamento había establecido cláusulas estándar que se incluyeron en las leyes de autorización del Parlamento para todas las compañías ferroviarias, que limitaban específicamente los poderes de endeudamiento de la compañía a un tercio de su capital social autorizado para garantizar que hubiera un equilibrio adecuado entre el capital social y los préstamos. Estas cláusulas estándar también exigían que, antes de poder tomar préstamos, todo el capital social debía estar suscrito, al menos el 50% pagado y el pago debía probarse a satisfacción de un juez de paz . [6]
La sociedad de construcción ferroviaria Peto y Betts ya había realizado mucho trabajo para la LCDR, parte de él a través de una sociedad cercana pero separada entre Sir Morton Peto , Edward Betts y Thomas Russell Crampton , el ingeniero de la LCDR. Esta nueva sociedad, Peto, Betts y Crampton, junto con la sociedad original, Peto y Betts, acordaron construir una línea entre London Bridge y Victoria para la LCDR y que se les pagara íntegramente en acciones y obligaciones de la empresa.
Desde sus inicios, se sabía que el LCDR no contaba con el capital suficiente. Con la quiebra del banco Overend, Gurney and Company en mayo de 1866, se hizo evidente que el LCDR había estado financiando su construcción mediante una serie de esquemas para evadir los requisitos de restricción de préstamos y pedir dinero prestado que no estaba garantizado de la manera que exigía la ley.
Se habían emitido acciones a nombre de Peto, Betts, Crampton y sus conocidos, y las cuentas de la LCDR se habían redactado de forma que pareciera que el pago en efectivo asociado se había realizado directamente a Peto y Betts para financiar la construcción de la línea, o que el dinero, una vez pagado a la compañía ferroviaria, se había prestado temporalmente a los nuevos accionistas. De hecho, no había habido intercambio de efectivo en absoluto, pero en base a estas entradas ficticias, se hizo la declaración jurada ante un juez de paz y se le concedió la autorización para solicitar préstamos. [7]
Una vez expuestas estas importantes irregularidades, los mercados financieros se negaron a seguir prestando al LCDR y éste se declaró insolvente.
En diciembre de 1863, Samuel Morton Peto , socio de Peto and Betts, se había unido a la junta directiva de LCDR como asesor financiero. Con el colapso de la empresa, se acusó a Peto de participar en el plan para eludir las restricciones de los préstamos. [6] [8]
En el momento de la quiebra de la LCDR, Peto era miembro liberal del Parlamento por Bristol y el 22 de octubre de 1866 se dirigió a una reunión en Bristol para explicar su participación en la LCDR. Aunque los informes de la reunión son muy elogiosos y comprensivos con Peto, los análisis posteriores de la época no lo fueron tanto. [6] [8]
En la reunión de Bristol, Peto admitió abiertamente que su empresa, Peto and Betts, era parte de un plan en el que le darían al LCDR un recibo por el dinero que les habían pagado como contratistas, y el LCDR le dio a Peto and Betts un contra recibo por el dinero pagado "por depósito y en previsión de las solicitudes". Se hizo aparecer que se había pagado capital social que no se había pagado. Sobre la base de estos recibos ficticios, nuevamente se hizo la declaración jurada ante un juez de paz y se le dio autoridad para solicitar préstamos. [6]
Sin embargo, Peto no se consideraba culpable de ningún modo. En su opinión, como fueron los abogados de la empresa LCDR los que habían sugerido esta línea de acción y los que habían redactado la declaración jurada fraudulenta y los documentos de la documentación del préstamo, no creía que él debiera asumir ninguna responsabilidad. [6] Cuando se enteraron de cómo Peto los había implicado, los abogados de la empresa replicaron que nunca habían hecho nada parecido y que consideraban que cualquier intento de pedir dinero prestado, excepto sobre la base de "una suscripción de buena fe y un pago de buena fe de la mitad del capital", era "totalmente indefendible". [6]
Las actitudes de Peto no eran únicas. Uno de sus partidarios (que también era director y vicepresidente de los ferrocarriles) hizo una declaración en la reunión en el sentido de que las juntas directivas de los ferrocarriles no pueden permitirse el lujo de ser demasiado amables: "Es muy difícil hacer un ferrocarril de la nada... Las exigencias parlamentarias casi exigen que se hagan cosas que no son estrictamente correctas ni adecuadas". [6]
Los analistas financieros se mostraron escandalizados. Algunos comentarios típicos publicados fueron:
Por supuesto, podemos esperar oír más sobre esta parte de la cuestión; pero incluso suponiendo que la disculpa de Sir Morton Peto sea cierta en la práctica, ¡qué disculpa más lamentable! Él, un hombre de negocios experimentado y el asesor financiero habitual de la empresa, rechaza toda responsabilidad por acciones financieras injustificables, con sólo que los abogados de la empresa den a entender que todo está bien. Seguramente no es una cuestión legal, sino moral, la de si es permisible inventar documentos ficticios con el propósito de evadir las disposiciones de una ley del Parlamento. [6]
¿En quién confiaremos en el futuro? Sir Morton Peto dice expresamente: «Estos pagarés no son pagarés; no sé qué son, pero no son pagarés. Tengo dinero sobre ellos, es cierto, pero no valen nada. Son sólo cuasi cosas, y los buenos pagarés están en otra parte». Nunca hemos visto sacudirse tan bruscamente la base del crédito ferroviario. No podríamos haber creído que se pudiera ofrecer semejante defensa. ¿Cómo puede confiar Lombard Street en tener buenos pagarés, cuando encuentra a hombres de la mayor reputación y la más alta posición ofreciéndole documentos tan parecidos a los pagarés, pero que después de todo no son reales?... Por supuesto, la compañía era la principal responsable; pero Sir Morton Peto estaba actuando como su agente financiero de confianza... y por lo tanto debe ser considerado responsable, no exclusivamente, por supuesto, sino conjuntamente con aquellos con quienes actuó». [9]
La LCDR fue refinanciada. Los accionistas originales perdieron su inversión y la junta directiva y los abogados de la empresa fueron reemplazados. La nueva junta decidió perseguir a Peto, Betts y Crampton e hizo una reclamación "asombrosa" [10] contra ellos personalmente por £6.661.941 19s 1d. [10] (equivalente a £779.550.000 a partir de 2023). [11]
Peto, Betts y Crampton admitieron que debían al LCDR 365.000 libras y, finalmente, el ferrocarril aceptó esa cifra. Los nuevos abogados del ferrocarril declararon: "Tanto si mis clientes tenían pruebas de las actuaciones por 360.000 libras como por 6.600.000 libras, el resultado sería, lamentablemente, el mismo; en ninguno de los casos habría dividendos". [7] La Pall Mall Gazette comentó: "... la persecución fue costosa y el juego inútil". [7]
La reputación personal de Peto y Betts quedó destruida y nunca se recuperó. Aunque también quedó en bancarrota personal, Crampton salió del episodio con su reputación intacta y continuó en el negocio.
El 1 de enero de 1899 se formó el Comité de Gestión Conjunta de los Ferrocarriles del Sudeste y Chatham para supervisar el trabajo conjunto. El 5 de agosto de 1899 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Sudeste y Londres, Chatham y Dover de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. clxviii), que dio lugar a la formación del Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SE&CR). No se trató de una verdadera fusión, ya que cada empresa mantuvo su propia junta directiva dentro de la organización.
A partir de entonces, el material rodante y los barcos de vapor de las dos compañías se utilizaron como una sola empresa. Se produjo cierta racionalización de las estaciones competidoras, pero no se resolvió por completo. Entre 1902 y 1904, se construyeron conexiones para permitir que los trenes LCDR circularan por las antiguas líneas de la SER, en particular en la zona de Bickley, donde se cruzaban las dos líneas principales. La racionalización de las líneas en Thanet para crear una línea que discurriera desde Margate a través de Ramsgate hasta Minster no se produjo hasta después de la agrupación . En 1936, el antiguo túnel hacia el puerto de Ramsgate pasó a formar parte del sistema ferroviario subterráneo Tunnel Railway, que unía la playa de Ramsgate con Hereson Road, cerca de la estación principal de Dumpton Park .
En 1923, la LCDR y la South Eastern Railway (SER), la London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) y la London and South Western Railway (LSWR) se unieron para formar la Southern Railway .
Las locomotoras de las compañías ferroviarias del sudeste y de Londres, Chatham y Dover fueron pintadas de negro, cada una con su propio estilo de revestimiento, pero cuando el Comité de Gestión de los Ferrocarriles del Sureste y Chatham (SE&CR) se hizo cargo de ellas, se adoptó el verde oscuro con un elaborado esquema de revestimiento. Después de algunas pruebas con un esquema de color híbrido (granate SER en las partes superiores y teca LC&DR en las inferiores), el SE&CR adoptó la librea granate oscuro/lago para el material de pasajeros. Las locomotoras ex-LC&DR fueron renumeradas añadiendo 459 a los números corrientes (es decir, la locomotora n.º 1 se convirtió en la n.º 460, etc.); las locomotoras SER mantuvieron sus números existentes.
Para ser una empresa pequeña e indigente, la Chatham tuvo suerte con sus ingenieros de locomotoras. Después de un comienzo muy irregular, con una mezcla de Cramptons y otras rarezas, contó con dos ingenieros muy competentes. [ Aclaración necesaria ]
William Martley fue nombrado en 1860 y encargó algunas máquinas muy eficaces, en particular los tanques de pozo 0-4-2 de las clases 'Scotchmen' (1866) y 'Large Scotchmen' (1873) para los servicios suburbanos; y la clase ' Europa ' (1873) de 2-4-0, que operaba los trenes de correo hacia y desde Dover, el mejor servicio de Chatham.
William Kirtley llegó de Midland Railway en 1874, tras la muerte de Martley. Era sobrino de Matthew Kirtley , el famoso superintendente de locomotoras de Midland. Kirtley produjo una serie de diseños excelentes, robustos y de buen rendimiento: la serie A de locomotoras cisterna 0-4-4 para servicios suburbanos, la serie B de locomotoras de mercancías 0-6-0; la clase T de locomotoras de maniobras; la serie M de locomotoras de pasajeros expresos 4-4-0; y una serie final R de locomotoras cisterna 0-4-4 agrandadas.
Estos, en lugar de los productos Ashford de Stirling, formaron la base para el desarrollo de SE&CR bajo la dirección de Wainwright, sobre todo porque fue Robert Surtees de Longhedge quien dirigió el trabajo de diseño para la organización sucesora. La serie R condujo a la R1 de SE&CR y a la posterior clase H ; las B a la famosa clase C ; y las M a las clases D y E , que en su forma Maunsell reconstruida pueden haber sido los mejores 4-4-0 británicos de cilindros internos.
El ferrocarril de Londres, Chatham y Dover operó varios barcos de vapor desde 1864, cuando se hizo cargo de la flota de Jenkins & Churchward. [13]
