Las locomotoras de la Midland Railway (a las que siempre se refirió como locomotoras) siguieron su política de locomotoras pequeñas. Esta política fue adoptada más tarde por la London, Midland and Scottish Railway, y contrastó con la política de la London and North Western Railway . La política de locomotoras pequeñas fue en parte consecuencia de una diferencia en la formación de los directivos superiores. En la mayoría de las compañías ferroviarias, la posición de élite era la de diseñar, construir y mantener las locomotoras. Las locomotoras más grandes aportaban más prestigio y permitían trenes más largos. En la Midland, el departamento de marketing era primordial. Reconocieron que la gente quería trenes más frecuentes y más cortos en lugar de un servicio poco frecuente. Se concentró en trenes muy ligeros, muy rápidos y frecuentes.
La política de los motores pequeños se prolongó quizá demasiado tiempo, lo que dio lugar al poema burlón:
M es de Midland con motores en abundancia.
Dos en cada tren y pidiendo más.
Antes de 1900, las locomotoras de Midland no se diferenciaban notablemente en tamaño o potencia de las de otras compañías ferroviarias británicas; lo que era más notable era el compromiso de la compañía con la estandarización de un pequeño número de diseños de locomotoras relacionadas. Esta política comenzó en la década de 1850 con Matthew Kirtley como ingeniero mecánico jefe . Kirtley proporcionó dos tipos básicos de locomotoras: locomotoras 0-6-0 para carga y tipos 2-4-0 para trabajo de pasajeros. Se construyeron más de 800 Kirtley 0-6-0 y 150 2-4-0 hasta 1873. Samuel W. Johnson y Richard Deeley continuaron con la política, pero con una progresión gradual en los diseños de locomotoras. En 1914, toda la red Midland funcionaba con seis diseños básicos de locomotoras: una locomotora cisterna 0-6-0 de clase 1 para transporte de mercancías ligeras y maniobras, una locomotora cisterna 0-4-4T de clase 1 para transporte de pasajeros ligeros, una locomotora 4-4-0 de clase 2 para transporte de pasajeros en general, locomotoras 0-6-0 de clase 3 en variantes cisterna y ténder para tráfico mixto y mercancías, y una locomotora 4-4-0 de clase 4 para transporte exprés de pasajeros. Este grado de estandarización era excepcional entre las compañías ferroviarias británicas anteriores a la agrupación. Todos los diseños de Midland se construyeron según los mismos principios básicos de diseño y un "kit" de piezas, lo que significa que muchas piezas, como calderas, cilindros, ruedas, cabinas y cojinetes, eran intercambiables en algunos o todos los seis tipos.
Durante la década de 1890, comenzó una nueva fase en el desarrollo de las locomotoras británicas con la llegada de los diseños de "motores grandes" para hacer frente al aumento del peso medio de los trenes, tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, y a la demanda de tiempos de viaje más rápidos. Esta nueva generación de motores presentaba calderas mucho más grandes y eficientes y eran físicamente más grandes, más pesados y más potentes que las locomotoras que se habían construido habitualmente en los 40 años anteriores. Durante la década de 1900, muchos ferrocarriles británicos comenzaron a introducir nuevos diseños de locomotoras: la 4-6-0 pasó a ser predominante para el trabajo expreso de pasajeros, la 0-8-0 para los trenes de mercancías pesados y la 2-6-0 para el transporte rápido de mercancías y mixto. Algo poco habitual entre los grandes ferrocarriles británicos, la Midland decidió no desarrollar sus propias "motoras grandes"; cuando Johnson y Deeley propusieron dichos diseños , la dirección del ferrocarril los rechazó. En su lugar, la Midland optó por continuar con la producción de sus diseños de locomotoras existentes prácticamente sin cambios y, por tanto, adoptó la "política de motores pequeños" para el siglo XX.
La Midland tuvo la suerte de que George Stephenson había construido sus líneas principales con pendientes muy suaves, mientras que su principal rival, la LNWR, tuvo que lidiar con el terreno montañoso al norte de Lancaster. La Midland favoreció la construcción de un gran número de locomotoras relativamente pequeñas y de baja potencia en diseños estandarizados. Cada locomotora era más barata de construir y operar que una equivalente más grande y, aunque se necesitaban más locomotoras, la planta Derby de la Midland pudo lograr economías de escala . La Midland descubrió que una sola locomotora pequeña era suficiente en la mayoría de sus líneas bien niveladas, y que era más eficiente agregar más trenes de menor longitud para manejar una mayor demanda o emplear múltiples locomotoras pequeñas (dos o tres) cuando se necesitaban trenes más pesados. Esto se consideró preferible a construir una pequeña cantidad de locomotoras grandes para las rutas y tareas que las requerían, que no encajaban en la producción estandarizada de Derby y corrían el riesgo de ser infrautilizadas e incurrir en costosos costos de funcionamiento innecesarios.
De hecho, las operaciones de Midland se basaban a menudo en mantener incluso sus locomotoras pequeñas con una carga ligera en una época en la que otros ferrocarriles no solo construían locomotoras más grandes y potentes, sino que las hacían funcionar a su máxima capacidad con los trenes más pesados posibles. La filosofía de Midland era mantener los pesos de cada tren lo más bajos posibles en la práctica y hacer funcionar más trenes, lo que proporcionaba economías a corto plazo en el consumo de combustible y el desgaste de la locomotora, lo que a largo plazo significaba que las locomotoras Midland disfrutaban generalmente de una vida útil más larga que las contemporáneas que trabajaban duro en otros ferrocarriles. Esta fue una de las razones por las que el cojinete de eje estándar de Midland, relativamente de tamaño reducido, se mantuvo con éxito durante tanto tiempo en el siglo XX: con las prácticas operativas de Midland, se minimizaban las cargas impuestas sobre el cojinete por una locomotora de baja potencia que funcionaba bien dentro de sus capacidades.
La filosofía general interconectada de diseño y operación de uso ligero se formalizó en 1907, cuando bajo la presidencia de George Ernest Paget y el inspector de tráfico John Follows, Midland introdujo un nuevo sistema de gestión del tráfico por el cual a cada tipo de locomotora se le asignaba una única carga de trabajo estandarizada (en contraste con el sistema utilizado por otros ferrocarriles, incluido el principal competidor de Midland, el London and North Western Railway , por el cual las locomotoras nuevas o recién revisadas recibían cargas de trabajo más altas, y a las locomotoras se les asignaban progresivamente tareas menos arduas a medida que su condición se deterioraba hacia la siguiente revisión). Esto requería que la carga de trabajo estándar tuviera que ser, hasta cierto punto, un escenario del "peor caso" de una locomotora desgastada que debía ser revisada inmediatamente, con el resultado de que las cargas de los trenes se mantenían bajas y los motores en buenas condiciones no se trabajaban al máximo. Este sistema también garantizó la continuidad de la práctica de Midland de seguir utilizando trenes más cortos y livianos, pero más frecuentes (contra la tendencia de la industria de ofrecer servicios más largos y pesados, pero con menos frecuencia), ya que los tiempos de servicio de Midland se calculaban en función de la relativamente baja potencia disponible.
Las ventajas eran los menores costes de mantenimiento y combustible, lo que garantizaba que la mayoría de las locomotoras no se utilizaran al máximo, la posibilidad de intervalos de mantenimiento e inspección estandarizados (ya que no era necesario evaluar periódicamente cada locomotora para determinar su idoneidad para el trabajo que se les asignaba) y la simplicidad de programar las locomotoras para el trabajo, ya que los administradores del depósito de Midland podían confiar en que todas las locomotoras que tenían disponibles serían capaces de realizar la tarea asignada. Esto permitió a Midland mejorar enormemente su puntualidad y control del tiempo (que habían sido deficientes a finales del siglo XIX y una fuente de mala publicidad), ya que los horarios y las cargas de los trenes podían calcularse para asumir también la potencia de locomotora estándar "en el peor de los casos" disponible, mientras que la mayoría de las locomotoras que estaban realmente en servicio estaban en mejores condiciones.
Un resultado del nuevo sistema de gestión fue que Midland siguió la práctica común en los ferrocarriles estadounidenses de poner el rol de Superintendente de Fuerza Motriz (responsable de gestionar y asignar el parque de locomotoras del ferrocarril en servicio) bajo la autoridad del Departamento de Operaciones (con la responsabilidad general de gestionar los servicios y horarios del ferrocarril en respuesta a la demanda) en lugar de que el rol estuviera subordinado al Ingeniero Mecánico Jefe (responsable de proporcionar y mantener las locomotoras) como era habitual en las compañías ferroviarias británicas. Esto tuvo el efecto de la política de locomotoras de Midland desde aproximadamente 1910, formalizando aún más el concepto de trenes más frecuentes y livianos arrastrados por locomotoras relativamente pequeñas, una situación que favoreció el objetivo del Departamento de Operaciones (mayor frecuencia, flexibilidad y volumen general de servicios) a expensas de la preferencia natural del Superintendente de Energía Motriz por un número menor de locomotoras más potentes (un número menor de activos más fáciles de administrar y menos intensivos en mano de obra que realizan el mismo trabajo) o la capacidad de las obras de Derby (bajo el CME) para diseñar tales locomotoras.
Los motores más pequeños y menos potentes también permitieron ahorros en mejoras de ingeniería civil, ya que permitieron que las vías más livianas y los puentes más baratos se mantuvieran durante más tiempo en el siglo XX, por lo que existe una interacción con la disponibilidad de ruta, principalmente basada en las cargas por eje, aunque este concepto no se formalizó en clasificaciones en los días de Midland o LMS (a diferencia del Great Western Railway , qv). A su vez, esto actuó en contra de la adopción generalizada de motores más grandes y pesados, ya que esto requeriría un programa de ingeniería civil simultáneo a gran escala para mejorar la vía permanente de Midland y las estructuras asociadas. De manera similar, Midland era inusual entre los ferrocarriles británicos al continuar favoreciendo las rotondas para estabilizar y dar servicio a sus locomotoras en lugar del cobertizo longitudinal más común. Si bien un cobertizo podría ampliarse y alargarse con relativa facilidad para acomodar locomotoras más grandes, las rotondas no podían, lo que agregaba aún más un costo secundario a la adopción de motores grandes. Otro factor de este tipo fue que décadas de funcionamiento de trenes ligeros y cortos significaron que la red de Midland presentaba vías de paso y bucles de paso más cortos que el promedio: si se querían adquirir locomotoras más potentes y usarlas al máximo, estas tendrían que ser reconstruidas para funcionar con trenes más largos.
La política de locomotoras pequeñas fue útil para Midland cuando su red se limitaba a las Midlands inglesas, que en gran medida no tienen pendientes pronunciadas. A medida que la compañía se expandió a otras partes de Gran Bretaña, los inconvenientes de la política comenzaron a causar problemas. La línea principal de la propia compañía hacia Escocia (la línea Settle-Carlisle ) y el ferrocarril conjunto Somerset and Dorset (donde Midland era responsable de proporcionar locomotoras) eran famosas por sus pendientes pronunciadas y el parque de locomotoras de la compañía resultó ser poco adecuado para la tarea. No obstante, la política de locomotoras pequeñas se mantuvo y se utilizó la doble dirección o bancada para compensar el déficit de potencia. La política también redujo en gran medida la capacidad en la red de Midland, ya que no solo había más trenes (pero más pequeños) de los que habría habido en otro ferrocarril, sino que se absorbió más capacidad por la necesidad de acomodar locomotoras ligeras que se habían utilizado para tareas de pilotaje o bancada que regresaban a sus depósitos. La política de utilizar locomotoras pequeñas contribuyó a dos accidentes fatales en la línea Settle-Carlisle, en Hawes Junction y Ais Gill . En el primer caso, se debió a movimientos excesivos de locomotoras ligeras y, en el segundo, a un tren que se detuvo en la línea principal por falta de potencia.
La política de motores pequeños se mantuvo en vigor hasta la década de 1920 y siguió siendo una influencia durante los primeros años del sucesor de Midland, el London, Midland and Scottish Railway , cuyo ingeniero mecánico jefe durante la mayor parte de la década de 1920 fue Henry Fowler , un ingeniero de Midland de larga trayectoria y ex CME de esa compañía. James Anderson fue nombrado superintendente jefe de energía motriz del nuevo LMS. Anderson también era de Midland, era un ingeniero de locomotoras capacitado, había sido dibujante y gerente de obras en Derby Works y había sido designado CME temporal de Midland cuando Fowler fue adscrito al gobierno británico para gestionar la producción de municiones y aviones en tiempos de guerra. La estructura de gestión corporativa de Midland, con el Departamento de Operaciones supervisando el papel del Superintendente de Energía Motriz, continuó de una manera algo de facto en los primeros años del LMS.
Los diseños estándar de la era Midland se continuaron o se actualizaron ligeramente y se construyeron para su uso en toda la nueva red LMS. Muchos de estos tipos resultaron inadecuados o poco adecuados para las rutas y las prácticas operativas fuera del territorio de la ex Midland: si bien las locomotoras ex Midland se impusieron en la nueva LMS, las prácticas operativas que las acompañaban no lo fueron, además de las crecientes demandas con respecto a las velocidades y pesos de los trenes. Esto dejó a las "locomotoras pequeñas" diseñadas por Midland trabajando al máximo en trenes pesados por tripulaciones acostumbradas a hacer funcionar sus máquinas lo más duro posible. En estas condiciones, muchos de los diseños resultaron inadecuados en términos de rendimiento y confiabilidad (como las frecuentes fallas de los cojinetes de los ejes que afectaron a muchas locomotoras ex Midland LMS en la década de 1920) y esto dejó a la LMS con una escasez de fuerza motriz moderna a fines de la década de 1920. Fowler supervisó la introducción de las locomotoras de la clase Royal Scot en 1927, lo que puso fin de manera efectiva a la tradición de las locomotoras pequeñas de Midland; de hecho, fueron construidas por la North British Locomotive Company , que también tuvo un papel importante en el proceso de diseño, con la ayuda adicional de los planos de la clase Lord Nelson de Southern Railway que se proporcionaron a la LMS. Fowler fue reemplazado por William Stanier en 1932, quien trajo una nueva generación de diseños modernos de "locomotoras grandes", muy influenciados por su empleador anterior, Great Western Railway .
Antes de 1907, la numeración de las locomotoras era algo errática. Las locomotoras nuevas podían llevar los números de las locomotoras antiguas, que se colocaban en la lista duplicada y se les añadía un sufijo A a sus números. En 1907, todo el parque se volvió a numerar de forma sistemática , cada clase en una secuencia consecutiva, ordenándose las clases por tipo (pasajeros/tanque/mercancías), potencia y antigüedad. Después de la agrupación, este sistema se adaptó para todo el LMS .
Midland clasificó su stock en tres clases numeradas del 1 al 3, siendo 1 la menos potente y 3 la más potente. El stock también se dividió en motores de pasajeros y de carga. Cuando se introdujeron las dos clases 4-4-0 más grandes (los compuestos de 3 cilindros y los "999"), se pusieron en la Clase 4. Este sistema formó la base para los sistemas de clasificación LMS y BR posteriores.
El ferrocarril Midland se formó en 1844 a partir del ferrocarril Midland Counties , el ferrocarril North Midland y el ferrocarril Birmingham and Derby Junction , y se hizo cargo de varios otros, incluidos el ferrocarril Leicester and Swannington y el ferrocarril Birmingham and Gloucester .
Para mayor información, véase:
En un principio, Midland se concentró en mantener y mejorar la flota algo variada que había heredado, con la ayuda de The Railway Foundry en Leeds. Además, compró veinticuatro de sus locomotoras Jenny Lind y, en 1848, dos locomotoras Crampton únicas .
En 1912, Midland compró el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend , pero este continuó funcionando más o menos por separado. Midland y LMS construyeron posteriormente algunos diseños LT&SR.
Antes de 1883, se pintó de verde. Después de 1883, el Midland adoptó su distintivo color carmesí para las locomotoras de pasajeros.
El London, Midland and Scottish Railway (LMS) continuó con la política de locomotoras pequeñas de Midland hasta la llegada de William Stanier en 1933. El último diseño nuevo de Midland fue el Stanier 0-4-4T de 1932/3, pero algunas Fowler 4F se construyeron incluso en 1941.
Han sobrevivido cinco locomotoras Midland originales:
Las principales obras sobre los motores Midland se recogen en dos historias de cuatro volúmenes, como sigue:
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