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Lockheed A-12

El Lockheed A-12 es un avión de reconocimiento de gran altitud, Mach  3+, construido para la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos (CIA) por Skunk Works de Lockheed , basándose en los diseños de Clarence "Kelly" Johnson . El avión fue designado A-12, el duodécimo en una serie de esfuerzos de diseño internos para "Archangel", el nombre en código interno del avión. En 1959, fue seleccionado sobre los diseños FISH y Kingfish de Convair como el ganador del Proyecto GUSTO , y fue desarrollado y operado bajo el Proyecto Oxcart.

Los representantes de la CIA inicialmente favorecieron el diseño de Convair por su sección transversal de radar más pequeña , pero las especificaciones del A-12 eran ligeramente mejores y su costo proyectado era mucho menor. Los respectivos historiales de las compañías resultaron decisivos. El trabajo de Convair en el B-58 había estado plagado de retrasos y sobrecostes, mientras que Lockheed había producido el U-2 a tiempo y por debajo del presupuesto. Además, Lockheed tenía experiencia en la gestión de un proyecto "negro" . [1]

El A-12 se fabricó de 1962 a 1964 y voló de 1963 a 1968. Fue el precursor del prototipo de interceptor biplaza YF-12 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , el lanzador M-21 para el dron D-21 y el SR-71 Blackbird , una variante ligeramente más larga capaz de transportar una carga de combustible y cámara más pesada. El A-12 comenzó a volar misiones en 1967 y su misión final fue en mayo de 1968; el programa y la aeronave se retiraron en junio. El programa se reveló oficialmente a mediados de la década de 1990. [2]

Un oficial de la CIA escribió más tarde: "Se seleccionó Oxcart de una lista aleatoria de nombres en clave para designar este trabajo de investigación y desarrollo y todo el trabajo posterior en el A-12. El avión en sí también pasó a llamarse así". [3] Las tripulaciones bautizaron al A-12 como Cygnus , [4] sugerido por el piloto Jack Weeks para seguir la práctica de Lockheed de nombrar a los aviones con nombres de cuerpos celestes. [5]

Diseño y desarrollo

Tras el fracaso del Proyecto Rainbow de la CIA para reducir la sección transversal del radar (RCS) del U-2 , a finales de 1957 se inició el trabajo preliminar en Lockheed para desarrollar un avión de seguimiento para sobrevolar la Unión Soviética. El diseñador Kelly Johnson dijo: "En abril de 1958 recuerdo haber tenido largas discusiones con [el subdirector de planes de la CIA] Richard M. Bissell Jr. sobre el tema de si debería haber un avión de seguimiento del U-2. Acordamos... que debería haber una ronda más antes de que los satélites hicieran que el reconocimiento aéreo quedara obsoleto para el reconocimiento encubierto". [6]

En el marco del Proyecto Gusto, los diseños recibieron el apodo de "Arcángel", en honor al programa U-2, que se conocía como "Ángel". A medida que los diseños de las aeronaves evolucionaron y se produjeron cambios de configuración, la designación interna de Lockheed cambió de Archangel-1 a ​​Archangel-2, y así sucesivamente. Estos nombres para los diseños en evolución pronto se conocieron simplemente como "A-1", "A-2", etc. [7] El programa de la CIA para desarrollar el avión que seguiría al U-2 recibió el nombre en código Oxcart . [2] Los conceptos A-4 a A-6 aplicaron configuraciones de fuselaje/ala combinadas con combinaciones de turborreactor, estatorreactor y propulsor de cohete. Sin embargo, estos conceptos nunca cumplieron con el alcance requerido. Los conceptos A-7 a A-9 utilizaron un solo turborreactor de postcombustión J58 más dos estatorreactores Marquardt XPJ-59 que quemaban combustible JP-150.

Diseño del A-11, marzo de 1959

El concepto de diseño A-10 incluía dos turborreactores General Electric J93-3 con entradas de aire bidimensionales bajo las alas y tenía un mejor radio de misión que los conceptos A-4 a A-9. Estos diseños habían llegado a la etapa A-11 cuando se revisó el programa. El A-11 competía contra una propuesta de Convair llamada Kingfish , de rendimiento aproximadamente similar. Sin embargo, el Kingfish incluía una serie de características que reducían en gran medida su RCS, lo que fue visto como favorable para la junta. Lockheed respondió con una simple actualización del A-11, agregando aletas dobles inclinadas en lugar de una sola en ángulo recto, y agregando una serie de áreas de materiales no metálicos. Este se convirtió en el diseño inicial del A-12. El 26 de enero de 1960, la Agencia Central de Inteligencia ordenó oficialmente 12 aviones A-12 y el contrato se firmó el 11 de febrero de 1960. Lockheed cobró 96,6 millones de dólares por el diseño, la fabricación y las pruebas de 12 aviones. [8]

Nuevos materiales y técnicas de producción

Diseño del A-12 por Lockheed Skunkworks

Como el A-12 se adelantó a su tiempo, se tuvieron que inventar muchas tecnologías nuevas específicamente para el proyecto Oxcart, algunas de las cuales se siguen utilizando hasta el día de hoy. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaron los ingenieros en ese momento fue trabajar con titanio . [9]

En su libro Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed , Ben Rich afirmó: "Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, sólo tenía reservas limitadas de la preciosa aleación, por lo que la CIA llevó a cabo una búsqueda mundial y, utilizando a terceros y empresas fantasma, logró comprar discretamente el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la Unión Soviética . Los soviéticos nunca tuvieron la menor idea de cómo estaban contribuyendo realmente a la creación del avión que se estaba construyendo apresuradamente para espiar a su patria". [10] El 93% de la estructura del A-12 era de titanio. [11] [12]

Modelos de mástil Lockheed A-12 1961

Antes del A-12, el titanio se utilizaba únicamente en carenados de escape de alta temperatura y otras piezas pequeñas directamente relacionadas con el soporte, la refrigeración o la conformación de zonas de alta temperatura de los aviones, como las sometidas al mayor calentamiento cinético de la corriente de aire, como los bordes de ataque de las alas. Sin embargo, el A-12 se construyó principalmente de titanio. El titanio es rígido y difícil de mecanizar, lo que dificultaba su formación en curvas con las técnicas disponibles. Esto dificultaba la formación de los bordes de ataque del ala y superficies similares. La solución se encontró mecanizando únicamente pequeños "filetes" del material con la forma requerida y luego pegándolos sobre la estructura subyacente, que era más lineal. Un buen ejemplo está en el ala: la estructura subyacente de largueros y largueros formaba una cuadrícula, dejando muescas triangulares a lo largo del borde de ataque que se rellenaban con filetes.

Con el paso al A-12, se realizó otra mejora en el RCS al reemplazar los filetes con nuevos materiales compuestos que absorben el radar hechos de ferrita de hierro y laminado de silicio , ambos combinados con amianto para absorber los retornos del radar y hacer que el avión sea más sigiloso. [13] [14] [15]

Pruebas de vuelo

A-12 60-6925, No. 122, montado invertido para pruebas de radar en el Área 51

Después del desarrollo y producción en Skunk Works, en Burbank , California, el primer A-12 fue transferido a las instalaciones de pruebas de Groom Lake (Área 51) . [16] El 26 de abril de 1962 fue llevado en su primer vuelo (no oficial y no anunciado) con el piloto de pruebas de Lockheed Louis Schalk a los controles. [17] El primer vuelo oficial tuvo lugar el 30 de abril y el vuelo supersónico posterior el 4 de mayo de 1962, alcanzando velocidades de Mach 1,1 a 40.000 pies (12.000 m). [18]

En 1962, los primeros cinco A-12 volaron inicialmente con motores Pratt & Whitney J75 capaces de desarrollar 17.000 lbf (76 kN) [ cita requerida ] de empuje cada uno, lo que permitió que los A-12 equipados con J75 alcanzaran velocidades de aproximadamente Mach 2,0. El 5 de octubre de 1962, con los motores J58 recientemente desarrollados , un A-12 voló con un motor J75 y un motor J58. A principios de 1963, el A-12 volaba con motores J58 y durante 1963 estos A-12 equipados con J58 obtuvieron velocidades de Mach 3,2. [19]

En 1963, el programa sufrió su primera pérdida cuando, el 24 de mayo, el "Artículo 123" [20] pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló cerca de Wendover, Utah . [21] Collins se eyectó de forma segura y llevaba un traje de vuelo estándar, evitando preguntas no deseadas del conductor del camión que lo recogió. Llamó al Área 51 desde una oficina de patrulla de carreteras. [22] La reacción al accidente ilustró el secreto y la importancia del proyecto. La CIA llamó al avión Republic F-105 Thunderchief en artículos de noticias y registros oficiales. [23] [22] A dos granjeros cercanos se les dijo que el avión transportaba armas atómicas para disuadirlos de acercarse al lugar del accidente; [22] y se advirtió enérgicamente a la policía local y a una familia que pasaba por allí que guardaran silencio sobre el accidente. A cada uno también se le pagó $ 25,000 en efectivo para que lo hicieran; El proyecto a menudo utilizaba dichos pagos en efectivo para evitar investigaciones externas sobre sus operaciones (el proyecto recibía fondos suficientes para muchos objetivos: a los guardias de seguridad contratados se les pagaban 1.000 dólares mensuales con alojamiento gratuito en la base, y los chefs de Las Vegas estaban disponibles las 24 horas del día para pedir bistec, langosta de Maine u otros pedidos). [20]

En junio de 1964, el último A-12 fue entregado a Groom Lake, [24] desde donde la flota realizó un total de 2.850 vuelos de prueba. [23] Se construyeron un total de 18 aviones durante la producción del programa. De ellos, 13 eran A-12, tres eran prototipos de interceptores YF-12A para la Fuerza Aérea de los EE. UU . (no financiados por el programa OXCART) y dos eran portaaviones de reconocimiento M-21. Uno de los 13 A-12 era un avión de entrenamiento dedicado con un segundo asiento, ubicado detrás del piloto y elevado para permitir que el piloto instructor viera hacia adelante. El entrenador A-12, conocido como "Titanium Goose", conservó los motores J75 durante toda su vida útil. [25]

Tres A-12 más se perdieron en pruebas posteriores. El 9 de julio de 1964, el "Artículo 133" se estrelló mientras realizaba su aproximación final a la pista cuando un dispositivo servo de control de cabeceo se congeló a una altitud de 500 pies (150 m) y una velocidad aerodinámica de 200 nudos (230 mph; 370 km/h), lo que provocó que comenzara un giro suave y constante hacia la izquierda. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, no pudo superar el giro. A unos 45 grados de inclinación y 200 pies (61 m) de altitud, se eyectó y salió volando de lado del avión. Aunque no estaba muy alto del suelo, su paracaídas se abrió y aterrizó sin problemas. [26] [2]

El 28 de diciembre de 1965, el tercer A-12 se estrelló cuando el "Artículo 126" se estrelló 30 segundos después del despegue, cuando una serie de acciones violentas de cabeceo y guiñada fueron seguidas muy rápidamente con el avión volviéndose incontrolable. Mel Vojvodich tenía previsto llevar el avión número 126 en un vuelo de verificación de rendimiento que incluía una prueba de radiofaro de encuentro con un avión cisterna KC-135 y logró eyectarse de forma segura a una altura de entre 150 y 200 pies (46 a 61 m) sobre el suelo. Una investigación posterior al accidente reveló que la causa principal del accidente fue un error de mantenimiento; un electricista de la línea de vuelo había intercambiado por error las conexiones de los mazos de cables que unían los giroscopios de velocidad de guiñada y cabeceo del Sistema de Aumento de la Estabilidad a los servos de la superficie de control, lo que significa que las entradas de control que ordenaban cambios de cabeceo hicieron que el avión guiñara de forma contraria a la intuición y las entradas de control que ordenaban guiñada a la izquierda o a la derecha cambiaron en cambio el ángulo de cabeceo del avión. La investigación criticó la negligencia del electricista, pero también señaló como causas contributivas las fallas en la supervisión de la actividad de mantenimiento y el hecho de que el diseño de la aeronave permitiera la conexión intercambiada en primer lugar. [27]

Walter Ray

La primera víctima mortal del programa Oxcart se produjo el 5 de enero de 1967, cuando el "Artículo 125" se estrelló, matando al piloto de la CIA Walter Ray cuando el avión se quedó sin combustible durante su descenso hacia el lugar de pruebas. No se pudo establecer una causa precisa de la pérdida y se consideró más probable que un error en el sistema de cantidad de combustible provocó la falta de combustible y la extinción del motor a 108 km de la base. Ray se eyectó con éxito, pero no pudo separarse del asiento y murió en el impacto. [28] [29] Los exploradores urbanos instalaron un pequeño monumento a Ray cerca del lugar del accidente en el desierto de Nevada. [30]

Historial operativo

Pilotos y gerentes del A-12: de izquierda a derecha, Ronald J. "Jack" Layton, Dennis B. Sullivan, Mele Vojvodich Jr, Barrett, Jack W. Weeks, Kenneth B. Collins, Ray, Brig General Ledford, Skliar, Perkins, Holbury, Kelly y el comandante de escuadrón, coronel Slater.

Aunque originalmente fue diseñado para suceder al U-2 en sus vuelos sobre la Unión Soviética y Cuba , el A-12 nunca fue utilizado para ninguno de los dos objetivos. Después de que un U-2 fuera derribado en mayo de 1960 , se consideró que la Unión Soviética era demasiado peligrosa para sobrevolarla excepto en caso de emergencia (y los vuelos sobre la Unión Soviética ya no eran necesarios, [31] gracias a los satélites de reconocimiento ) y, aunque las tripulaciones estaban entrenadas para vuelos sobre Cuba, los U-2 continuaron siendo adecuados allí. [32]

El director de la CIA decidió desplegar algunos A-12 en Asia. El primer A-12 llegó a la base aérea de Kadena en Okinawa el 22 de mayo de 1967. Con la llegada de dos aviones más el 24 y el 27 de mayo, esta unidad fue declarada operativa el 30 de mayo y comenzó la Operación Escudo Negro el 31 de mayo. [33] Mel Vojvodich voló la primera operación Escudo Negro, sobre Vietnam del Norte , fotografiando sitios de misiles tierra-aire (SAM), volando a 80.000 pies (24.000 m), y aproximadamente a Mach 3,1. Durante 1967, los A-12 llevaron a cabo 22 salidas en apoyo de la guerra de Vietnam desde la base aérea de Kadena. Durante 1968 se llevaron a cabo más operaciones Escudo Negro en Vietnam. Se llevaron a cabo salidas adicionales durante la Crisis de Pueblo con Corea del Norte . [2]

Perfil de la misión

Las operaciones y el mantenimiento en la Base Aérea Kadena comenzaron con la recepción de una notificación de alerta. Se seleccionaron tanto una aeronave principal y un piloto como una aeronave de respaldo y un piloto. Las aeronaves fueron sometidas a una inspección y un mantenimiento exhaustivos, se comprobaron todos los sistemas y se equiparon las cámaras. Los pilotos recibieron una información detallada sobre la ruta a primera hora de la tarde antes del día del vuelo. En la mañana del vuelo tuvo lugar una última reunión informativa, en la que se informó sobre el estado de la aeronave y sus sistemas, se revisaron los pronósticos meteorológicos de último momento y se comunicó otra información relevante, junto con cualquier modificación o cambio en el plan de vuelo. Dos horas antes del despegue, el piloto principal se sometió a un examen médico, se puso el traje y fue trasladado a la aeronave. Si se producía algún mal funcionamiento en la aeronave principal, el piloto de respaldo podía ejecutar la misión una hora más tarde.

Un perfil de ruta típico para una misión sobre Vietnam del Norte incluía un reabastecimiento de combustible poco después del despegue, al sur de Okinawa, el paso o los pasos fotográficos planificados, la retirada a un segundo reabastecimiento aéreo en el área de Tailandia y el regreso a Kadena. Sin embargo, su radio de giro de 86 millas (138 km) era tal que en algunos perfiles de misión podría invadir el espacio aéreo chino durante el viraje.

Una vez que la cámara aterrizó, la película fue retirada del avión, empaquetada y enviada en un avión especial a las instalaciones de procesamiento. La película de misiones anteriores fue revelada en la planta Eastman Kodak en Rochester , Nueva York . Más tarde, un centro de la Fuerza Aérea en Japón llevó a cabo el procesamiento para poner la fotointeligencia en manos de los comandantes estadounidenses en Vietnam dentro de las 24 horas posteriores a la finalización de una misión. [2]

Evasión de misiles SAM sobre Vietnam del Norte

Hubo varias razones que llevaron a la retirada del A-12, pero una de las principales preocupaciones fue la creciente sofisticación de los emplazamientos de misiles tierra-aire (SAM) suministrados por los soviéticos con los que tuvo que competir por las rutas de misión. En 1967, el vehículo fue rastreado con un radar de adquisición sobre Vietnam del Norte, pero el emplazamiento SAM no tuvo éxito con el radar de guía Fan Song utilizado para dirigir el misil al objetivo. [34] El 28 de octubre, un emplazamiento SAM norvietnamita lanzó un solo misil, aunque sin éxito. La fotografía de esta misión documentó el evento con fotografías del humo del misil sobre el lugar de disparo del SAM y con imágenes del misil y de su estela . El equipo de contramedidas electrónicas pareció funcionar bien contra el disparo del misil.

Durante un vuelo el 30 de octubre de 1967, el piloto Dennis Sullivan detectó un radar en su primera pasada sobre Vietnam del Norte. Dos sitios se prepararon para lanzar misiles, pero ninguno lo hizo. Durante la segunda pasada, se dispararon al menos seis misiles, cada uno confirmado por las estelas de vapor de los misiles en la fotografía de la misión. Mirando a través de su periscopio retrovisor, Sullivan vio seis estelas de misiles ascender a unos 90.000 pies (27.000 m) antes de converger sobre su avión. Notó la aproximación de cuatro misiles, y aunque todos detonaron detrás de él, uno pasó a entre 300 y 700 pies (100 y 200 m) de su avión. [35] La inspección posterior al vuelo reveló que un trozo de metal había penetrado en el área del filete del ala inferior derecha y se había alojado contra la estructura de soporte del tanque del ala. El fragmento no era un perdigón de ojiva, sino que podría haber sido parte de los restos de una de las detonaciones de misiles observadas por el piloto. [2]

El SA-2 'Guideline' fue uno de los primeros diseños de misiles destinados a contrarrestar aviones que volaban más bajo y más lentos, como el B-52 y el B-58 . En respuesta a diseños más rápidos y que volaban más alto, como el B-70 , los soviéticos habían comenzado a desarrollar sistemas de misiles muy mejorados, en particular el SA-5 'Gammon' . Las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas ( Protivo-Vozdushnaya Oborona , PVO) autorizaron el servicio del SA-5 en 1967; [36] si se hubiera desplegado en Vietnam, habría supuesto un riesgo adicional para el A-12. [ cita requerida ]

La última misión Black Shield sobre Vietnam del Norte y la Zona Desmilitarizada (DMZ) se llevó a cabo el 8 de marzo de 1968. Se obtuvieron fotografías de buena calidad de Khe Sanh y de las zonas fronterizas con Laos , Camboya y Vietnam del Sur . No se obtuvieron fotografías utilizables de Vietnam del Norte debido a las condiciones meteorológicas adversas. No hubo indicios de una reacción de armas hostiles y no se activaron sistemas ECM. [37] [ se necesita una fuente no primaria ]

Misiones finales sobre Corea del Norte

En 1968, se realizaron tres misiones sobre Corea del Norte. La primera misión se produjo durante un período muy tenso tras la captura del buque de inteligencia de la Armada, Pueblo, el 23 de enero. El objetivo era descubrir si los norcoreanos estaban preparando algún movimiento hostil a gran escala tras este incidente y encontrar realmente dónde estaba escondido el Pueblo . El barco fue encontrado anclado en una ensenada de la bahía de Wonsan, acompañado por dos patrulleras norcoreanas y custodiado por tres lanchas misilísticas de la clase Komar . [38] El seguimiento chino del vuelo era evidente, pero no se dispararon misiles contra el Oxcart. [2]

La segunda misión, que tuvo lugar el 19 de febrero de 1968, fue también la primera misión de dos pasadas sobre Corea del Norte. El vehículo Oxcart fotografió 84 objetivos principales y 89 objetivos adicionales. Las nubes dispersas cubrían el 20 por ciento de la zona, ocultando la zona en la que se fotografió al USS Pueblo en la misión anterior. Se identificó un nuevo sitio SA-2 cerca de Wonsan. [39]

Jubilación

A-12 almacenados en Palmdale. Nótese la marca y el número de serie falsos de la USAF.

Incluso antes de que el A-12 entrara en funcionamiento, su propósito previsto de reemplazar al U-2 en los vuelos sobre la Unión Soviética se había vuelto menos probable. Los sistemas de radar soviéticos aumentaron sus ratios de blip-to-scan , lo que hizo vulnerable al A-12. [40] En cualquier caso, el presidente Kennedy había declarado públicamente que Estados Unidos no reanudaría tales misiones. En 1965, además, los programas de satélites de reconocimiento fotográfico habían progresado hasta el punto de que los vuelos tripulados sobre la Unión Soviética eran innecesarios para recopilar inteligencia estratégica. [28]

El programa A-12 finalizó el 28 de diciembre de 1966 [41] –incluso antes de que comenzara Black Shield en 1967– debido a preocupaciones presupuestarias [42] y debido al SR-71, que comenzó a llegar a Kadena en marzo de 1968. [43] El SR-71 biplaza era más pesado y volaba ligeramente más bajo y más lento que el A-12. [42]

Ronald L. Layton voló la 29.ª y última misión del A-12 el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte. [44] El 4 de junio de 1968, sólo 2+1 ⁄ 2 semanas antes del retiro de la flota, un A-12 de Kadena, pilotado por Jack Weeks, se perdió sobre el Océano Pacífico cerca de Filipinas mientras realizaba un vuelo de verificación funcional después del reemplazo de uno de sus motores. [42] [45] Frank Murray realizó el último vuelo del A-12 el 21 de junio de 1968, a las instalaciones de almacenamiento de Palmdale, California . [46]

El 26 de junio de 1968, el vicealmirante Rufus L. Taylor, subdirector de la CIA, entregó la Estrella de Inteligencia de la CIA al valor a la viuda de Weeks y a los pilotos Collins, Layton, Murray, Vojvodich y Dennis B. Sullivan por su participación en Black Shield. [42] [47] [48]

Los A-12 desplegados y los ocho aviones no desplegados fueron almacenados en Palmdale. Todos los aviones supervivientes permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviados a museos de todo Estados Unidos. El 20 de enero de 2007, a pesar de las protestas de la legislatura de Minnesota y de los voluntarios que lo habían mantenido en condiciones de exposición, el A-12 conservado en Minneapolis, Minnesota, fue enviado a la sede de la CIA para ser exhibido allí. [49]

Resumen del avión A-12

Cronología

Los principales acontecimientos en el desarrollo y funcionamiento del A-12 y su sucesor, el SR-71, incluyen:

Vista frontal de un A-12 en la cubierta del Museo Intrepid Sea-Air-Space , que ilustra los lomos
El A-12 pilotado por Louis Schalk despega del lago Groom en 1962.

Consulte la línea de tiempo del SR-71 para conocer los eventos posteriores del SR-71.

Variantes

Variante de entrenamiento

El único avión de entrenamiento biplaza A-12 construido recibió el apodo de "Titanium Goose" y se exhibe en el Centro de Ciencias de California .

La variante de entrenamiento A-12 (60-6927 "Titanium Goose") era un modelo biplaza con dos cabinas en tándem, con la cabina trasera elevada y ligeramente desplazada. En caso de emergencia, la variante estaba diseñada para permitir que el instructor de vuelo tomara el control. [26] [58]

YF-12A

El programa YF-12 fue una variante de producción limitada del A-12. Lockheed convenció a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de que un avión basado en el A-12 proporcionaría una alternativa menos costosa al recientemente cancelado North American Aviation XF-108 , ya que gran parte del trabajo de diseño y desarrollo del YF-12 ya se había realizado y pagado. Por lo tanto, en 1960 la Fuerza Aérea acordó tomar las ranuras séptima a novena en la línea de producción del A-12 y completarlas en la configuración de interceptor YF-12A. [67]

M-21

M-21 transportando D-21 en vuelo

El M-21 , una variante de dos asientos, transportaba y lanzaba el Lockheed D-21 , un avión no tripulado de reconocimiento sin tripulación, más rápido y con mayor capacidad de vuelo. El M-21 tenía un pilono en su parte posterior para montar el avión no tripulado y una segunda cabina para un operador/oficial de control de lanzamiento (LCO) en lugar de la bahía Q del A-12. [68] El D-21 era autónomo; después del lanzamiento, sobrevolaba el objetivo, se desplazaba a un punto de encuentro predeterminado, expulsaba su paquete de datos y se autodestruía. Un C-130 Hércules atrapaba el paquete en el aire. [69]

El programa M-21 fue cancelado en 1966 después de que un dron colisionara con la nave nodriza durante el lanzamiento. La tripulación se eyectó, pero el cabo Ray Torrick se ahogó cuando su traje de vuelo se llenó de agua después de aterrizar en el océano. [70]

El D-21 sobrevivió en forma de un modelo B lanzado desde un pilón bajo el ala del bombardero B-52 . El D-21B realizó misiones operativas sobre China entre 1969 y 1971, pero no tuvo mucho éxito. [71] [72]

Accidentes e incidentes

Seis de los 15 A-12 se perdieron en accidentes, con la pérdida de dos pilotos y un ingeniero:

Especificaciones (A-12)

Datos del Manual de vuelo utilitario A-12 [79]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

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Notas al pie

  1. ^ El miércoles 19 de septiembre de 2007 se dio a conocer el artículo 60-6931 ("Artículo 128") en la sede de la CIA en Langley, Virginia. Entre los asistentes se encontraba Ken Collins, coronel retirado de la Fuerza Aérea, uno de los seis únicos pilotos que han volado los A-12.

Bibliografía

Fuentes adicionales

Enlaces externos

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