El comandante Charles Herbert Lightoller , DSC & Bar , RD , RNR (30 de marzo de 1874 - 8 de diciembre de 1952) fue un marinero y oficial naval británico que fue el segundo oficial a bordo del RMS Titanic . Durante el hundimiento del barco , y como oficial a cargo de cargar pasajeros en los botes salvavidas en el lado de babor, Lightoller hizo cumplir estrictamente el protocolo de solo mujeres y niños , no permitiendo que ningún pasajero masculino abordara los botes salvavidas a menos que fueran necesarios como marineros auxiliares. [1] [2] Fue el oficial de mayor rango que sobrevivió al desastre. Lightoller sirvió como oficial al mando en la Marina Real durante la Primera Guerra Mundial y fue condecorado dos veces por su valentía. [3] [4] Durante la Segunda Guerra Mundial , en su retiro, proporcionó voluntariamente su yate personal, el Sundowner , y navegó en él como uno de los " pequeños barcos " en la evacuación de Dunkerque . [5]
Lightoller nació en Chorley , Lancashire , el 30 de marzo de 1874, [6] en una familia que había operado hilanderías de algodón en Lancashire desde finales del siglo XVIII. Su madre, Sarah Jane Lightoller (de soltera Widdows), murió de escarlatina poco después de dar a luz a su hijo. Su padre, Frederick James Lightoller, emigró a Nueva Zelanda cuando Charles tenía 10 años, dejándolo al cuidado de una familia extensa. [7]
A los 13 años, no queriendo terminar con un trabajo en una fábrica, Charles comenzó un aprendizaje de cuatro años a bordo del barco Primrose Hill . [8] En su segundo viaje, zarpó con la tripulación del Holt Hill . Durante una tormenta en el Atlántico Sur, el barco se vio obligado a hacer escala en Río de Janeiro . [9] Se hicieron reparaciones en medio de una epidemia de viruela y una revolución. [10] Otra tormenta, el 13 de noviembre de 1889 en el océano Índico, hizo que el barco encallara en una isla deshabitada de cuatro millas cuadradas y media ahora llamada Île Saint-Paul . [9] Fueron rescatados por el Coorong y llevados a Adelaida , Australia. Lightoller se unió a la tripulación del barco clipper Duke of Abercorn para su regreso a Inglaterra. [8]
Lightoller regresó al Primrose Hill para su tercer viaje. [11] Llegaron a Calcuta , India, donde aprobó su certificado de segundo oficial . [11] El cargamento de carbón se incendió mientras servía como tercer oficial a bordo del velero Knight of St. Michael , y por sus exitosos esfuerzos en combatir el fuego y salvar el barco, Lightoller fue ascendido a segundo oficial. [12]
En 1895, a los 21 años y como veterano de los peligros del mar, obtuvo su boleto de oficial y dejó los barcos de vela por los de vapor. Después de tres años de servicio en el Servicio Real de Correos Africano del élder Dempster en la costa occidental de África, casi murió de un fuerte ataque de malaria . [10]
Lightoller fue al Yukón en 1898 para buscar oro en la fiebre del oro de Klondike . Al no lograrlo, se convirtió en vaquero en Alberta , Canadá. [13] Para poder regresar a casa, se convirtió en vagabundo y viajó en tren a través de Canadá. [13] Se ganó el pasaje de regreso a Inglaterra trabajando como pastor de ganado en un barco de ganado y regresó a casa sin dinero en 1899. [10]
Mientras estaba en el Medic , en un viaje desde Gran Bretaña a Sudáfrica y Australia, Lightoller fue reprendido por una broma que él y algunos compañeros de barco le hicieron a los ciudadanos de Sydney en Fort Denison en el puerto de Sydney . [14] En 1903 se encontró en Sydney nuevamente, después de haber sido transferido al SS Suevic , posiblemente como castigo por otra indiscreción. [15] Durante el viaje, conoció a Sylvia Hawley Wilson, una australiana que regresaba con quien se casó en la iglesia de St James, Sydney y llevó de regreso a Inglaterra en el pasaje de regreso. [16] [17]
Más tarde se unió al SS Majestic bajo el mando del capitán Edward J. Smith en el Atlántico. Desde allí, fue ascendido a tercer oficial en el RMS Oceanic , el buque insignia de la White Star Line. Regresó al Majestic como primer oficial y luego fue transferido nuevamente al Oceanic en el mismo puesto. [13] [18] En marzo de 1911, mientras servía como primer oficial en el Oceanic , el mástil de proa del barco fue alcanzado por un rayo en un vendaval; Lightoller estaba de pie en el puente en ese momento, y evitó por poco ser gravemente herido por la caída de astillas. Mientras estaba en el barco, con la cubierta del puente mojada y el barco balanceándose, le gustaba divertirse "tratando de deslizarse de un lado al otro del puente, sin tocar nada". [19]
El 20 de marzo de 1912, Lightoller abordó el RMS Titanic en Belfast, actuando como primer oficial para las pruebas en el mar. [20] Lightoller declararía más tarde: "Estaba completamente familiarizado con casi todos los tipos de barcos a flote, desde un acorazado hasta una barcaza, pero me llevó catorce días antes de poder encontrar con confianza mi camino de una parte de ese barco a otra por la ruta más corta". [21] El capitán Smith le dio el puesto de primer oficial a Henry Wilde del Olympic , degradando al designado original William Murdoch a primer oficial y a Lightoller a segundo oficial. [22] El segundo oficial original, David Blair , fue excluido del viaje por completo, mientras que la lista de oficiales subalternos permaneció sin cambios. La salida de Blair de la tripulación causó un problema, ya que tenía la llave del estuche de los binoculares del barco . [22] Más tarde, la falta de una llave y la consiguiente falta de binoculares para los vigías en el puesto de vigilancia se convirtieron en un punto de discordia en la investigación estadounidense sobre el desastre del Titanic . [23] Cuando el barco partió de Southampton, Lightoller estaba en el castillo de proa, trabajando bajo la dirección de Wilde. [24] Cuando el barco evitó por poco chocar con el SS City of New York , Lightoller, que estaba entonces en proa, pensó que una colisión parecía "inevitable". [25] Lightoller hizo algunas averiguaciones para conseguir binoculares, pero no encontró un par que se hubiera reservado para su uso. [26]
En el mar, Lightoller tenía la guardia de 6:00 a 10:00 cada mañana y noche. El 14 de abril de 1912, Lightoller y algunos de los otros oficiales también discutieron el tema de la velocidad máxima del barco; estaban "interesados" en ver lo que el barco podía hacer. [27] Murdoch tenía la guardia de 10:00 a 2:00 p.m. en el puente. Sin embargo, el almuerzo de los oficiales se sirvió a las 12:30. Lightoller regresó al puente en ese momento para relevar a Murdoch y dejarlo comer algo rápido. El capitán Smith subió al puente y le dio un mensaje de advertencia de hielo; esta fue la primera vez que Lightoller recordó haber escuchado algo sobre icebergs delante del barco. Cuando Murdoch regresó de su almuerzo, Lightoller mencionó que el capitán Smith le había dado un mensaje sobre el hielo. Murdoch no mostró sorpresa manifiesta, pero Lightoller tenía la impresión de que el tema era nuevo para el primer oficial, tal como lo había sido para él. Lightoller se fue a comer algo para comer. [28] A las 6:00, Lightoller se convirtió en oficial de guardia, relevando a Wilde. Murdoch regresó a las 7:05 pm... y tomó la guardia durante media hora para que Lightoller pudiera cenar. Lightoller regresó de la cena para reanudar su guardia. Murdoch le comentó que la temperatura había bajado otros cuatro grados. Murdoch abandonó el puente. A las 9:00, el capitán Smith se reunió con Lightoller en el puente y acordaron que podrían ver un iceberg con tiempo de sobra para evitarlo. Smith abandonó el puente y dijo: "Si todo se vuelve dudoso, háganmelo saber...". Lightoller le pidió a Moody que usara el teléfono para llamar a los vigías en el Nido del Cuervo; Moody tomó el teléfono del Nido en la timonera y Lightoller lo escuchó decir: "Estén atentos al hielo, particularmente al hielo pequeño", antes de colgar. Lightoller notó que la orden de Moody difería un poco de la redacción que había especificado, ya que Moody no había mencionado "gruñidores". Lightoller pensó que el detalle era lo suficientemente importante como para que Moody llamara a los vigías nuevamente y aclarara que debían estar atentos al "hielo pequeño y gruñidores". Moody cumplió la orden, llamando al nido del vigía una segunda vez y transmitiendo la orden correctamente esta vez. [29] [30] Luego ordenó al intendente, Robert Hichens , que verificara el suministro de agua dulce del barco en busca de signos de congelación debajo de la línea de flotación, signos que, si estuvieran presentes, indicarían que el barco estaba entrando en hielo peligroso. [31] Lightoller comandó la última guardia del puente antes de la colisión del barco con el iceberg., después de lo cual Murdoch lo relevó a las 10:00 pm; Lightoller le comunicó a Murdoch el rumbo del barco y el campo de hielo al que se estaban acercando, y que esperaban estar en las proximidades del hielo alrededor de las 11:00. Lightoller le deseó a Murdoch "que tuviera suerte en su guardia" y abandonó el puente. [32] [33] Lightoller se había retirado a su camarote y se estaba preparando para acostarse cuando sintió la colisión. Aunque sintió que tenía algo que ver con el hielo, continuó acostado en su litera, luego sintió que los motores se detenían. Vestido solo con su pijama, Lightoller se apresuró a salir a cubierta para investigar y consultó con Pitman sobre lo sucedido. Se retiró a su camarote; decidió que sería mejor permanecer donde otros oficiales supieran dónde encontrarlo si era necesario, y permaneció despierto en su litera hasta que llegó el cuarto oficial Joseph Boxhall y comentó: "Sabes que hemos chocado con un iceberg". Lightoller respondió: "Sé que hemos chocado con algo". Boxhall le dijo que la sala de correo se estaba inundando y Lightoller consideró que la información era suficiente para actuar. Lightoller no llegó a la conclusión de que el barco se hundiría. Se puso unos pantalones y un suéter azul marino sobre el pijama y se puso (junto con los calcetines y los zapatos) el abrigo y la gorra de oficial. [34]
Cuando Lightoller apareció en la cubierta de los botes, se dio cuenta de que el ruido del vapor que se escapaba hacía muy difícil comunicarse con alguien. Durante la evacuación, Lightoller se encargó de bajar los botes salvavidas en el lado de babor de la cubierta de los botes. [10] Ayudó a llenar varios botes salvavidas con pasajeros y los botó al agua. Lightoller interpretó la orden de Smith de " evacuación de mujeres y niños " como esencialmente "solo mujeres y niños". Como resultado, Lightoller bajó los botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres y niños esperando para abordar, es decir, llenarlos hasta su capacidad máxima una vez que hubieran llegado al agua. [2] El teniente coronel Arthur Godfrey Peuchen tiene la distinción de ser el único pasajero masculino adulto al que Lightoller permitió subir a los botes en la evacuación del lado de babor, debido a su experiencia náutica previa y al ofrecimiento de asistencia cuando no había marineros disponibles de la propia dotación del Titanic para ayudar a comandar uno de los botes salvavidas que bajaban. [35] Algunos oficiales temían que los pescantes utilizados para bajar los botes no aguantaran el peso si los botes estaban llenos, pero no sabían que los nuevos pescantes del Titanic habían sido diseñados para ello. Bajo este malentendido, el plan de Lightoller era llenar los botes salvavidas desde la línea de flotación y enviar a 10 hombres para abrir las puertas de la pasarela en la escotilla del barco para que los pasajeros tuvieran acceso. Los hombres fracasaron en esta tarea y nunca más fueron vistos (se presume que se ahogaron al cumplir esta última orden). Los botes que no tenían suficiente capacidad se alejaron del barco tan pronto como tocaron el agua, lo que hizo que el plan fracasara. Se ha confirmado que al menos un bote ignoró deliberadamente las órdenes gritadas de los oficiales para que regresara. [36] [8]
Mientras trabajaba en los botes salvavidas de babor, Wilde le preguntó a Lightoller dónde estaban las armas de fuego. Lightoller lo condujo a él, a Murdoch y a Smith a la cabina y sacó la caja de revólveres. Dijo que Wilde le dio un revólver, junto con municiones; Lightoller se las metió en el bolsillo. Cuando Lightoller ayudó en el bote salvavidas plegable D, vio a un grupo de hombres y saltó al bote, sacó su revólver y "los animó verbalmente" a salir. Lightoller recordó más tarde que el arma ni siquiera estaba cargada. [37] Luego le pasó la tarea de cargar el bote salvavidas 2 al cuarto oficial Boxhall. Si bien los relatos iniciales variaron, ahora se cree que solo había 17 personas a bordo del bote salvavidas, de una capacidad de 40. [38]
Cuando el barco comenzó su última zambullida, Lightoller intentó lanzar el bote plegable B por el costado de babor; el bote era uno de los botes salvavidas Engelhardt más pequeños con costados de lona y estaba estibado sobre el camarote de los oficiales. El bote plegable cayó sobre la cubierta boca abajo. [39] Lightoller luego cruzó hacia el lado de estribor del techo, para ver si había algo más que hacer allí. Una gran ola rodó hacia popa a lo largo de la cubierta del barco y envolvió a muchas personas. Al ver multitudes de personas huyendo del agua que subía, Lightoller se dio cuenta de que sería inútil dirigirse hacia popa y se lanzó por la borda desde el techo del camarote de los oficiales. Lightoller describió el impacto del agua como si "mil cuchillos se clavaran en el cuerpo de uno". [40] Al salir a la superficie, Lightoller divisó el nido del cuervo del barco, ahora al nivel del agua, y comenzó a nadar hacia él como un lugar seguro antes de recordar que era más seguro mantenerse alejado del barco que se hundía. Luego, cuando el agua inundó uno de los ventiladores delanteros, Lightoller fue succionado hacia abajo. Quedó atrapado contra la rejilla durante algún tiempo por la presión del agua entrante, hasta que una ráfaga de aire caliente de las profundidades del barco salió del ventilador y lo empujó a la superficie. [10] La succión lo arrastró nuevamente hacia abajo contra otra rejilla, pero resurgió. Entonces se dio cuenta de que no podía nadar correctamente debido al peso del revólver Webley que llevaba en el bolsillo de su abrigo, por lo que lo descartó rápidamente. [40] Después de esto, vio al plegable B flotando boca abajo con varios nadadores aferrándose a él. Nadó hacia él y se agarró a una cuerda en la parte delantera. Luego, el embudo número 1 (delantero) del Titanic se soltó y golpeó el agua, arrastrando al plegable más lejos del barco que se hundía; mató a varias personas y estuvo a punto de alcanzar a Lightoller. [41]
Lightoller subió al bote y tomó el mando, calmando y organizando a los supervivientes (unos 30) en el bote salvavidas volcado. [42] Los dirigió gritando al unísono "¡Bote a la vista!", pero sin éxito. Durante la noche se levantó un oleaje y Lightoller enseñó a los hombres a cambiar su peso con el oleaje para evitar que la embarcación se hundiera. Cuando amaneció y los que estaban en otros botes salvavidas pudieron verlos, Lightoller usó su silbato de oficial para atraer la atención de los otros botes salvavidas; finalmente, los botes salvavidas n.° 4 y n.° 12 remaron y rescataron a los supervivientes del bote salvavidas volcado. [10] A la llegada del Carpathia, Lightoller ayudó a los supervivientes a bajar de los botes salvavidas al Carpathia y fue el último superviviente en ser llevado a bordo. [ cita requerida ]
Después del hundimiento, Lightoller publicó un testimonio en el Christian Science Journal en el que atribuía su supervivencia a su fe en un poder divino, y concluía: "con Dios todas las cosas son posibles". [43]
Como oficial superviviente de mayor rango, Lightoller fue un testigo clave tanto en la investigación estadounidense como en la británica. En su autobiografía describió la investigación estadounidense como una "farsa", debido a la ignorancia de los asuntos marítimos implícita en algunas de las preguntas. Se tomó la investigación británica más en serio y escribió que "era muy necesario mantener la mano sobre el pincel de cal" ya que "no tenía ningún deseo de que se atribuyera la culpa ni a la BOT (British Board of Trade ) ni a la White Star Line", a pesar de su creencia de que "uno había sabido, muy bien, y durante muchos años, la posibilidad siempre presente de un desastre como ese". [44]
Lightoller atribuyó el accidente a que el mar estaba más tranquilo que nunca en su vida y a que los icebergs flotantes no daban señales de alerta temprana de que se rompieran en aguas bravas en sus bases. Defendió hábilmente a su empleador, la White Star Line, a pesar de los indicios de exceso de velocidad, la falta de binoculares en el puesto de vigía y la evidente imprudencia de navegar a través de un campo de hielo en una noche tranquila cuando todos los demás barcos en las cercanías pensaban que era más prudente navegar hasta la mañana siguiente. Sin embargo, más tarde, en un relato que hizo de los eventos de la noche en un programa de la BBC de 1936 , invirtió sus defensas. Lightoller también pudo ayudar a canalizar la protesta pública por el incidente en un cambio positivo, ya que muchas de sus recomendaciones para evitar accidentes de este tipo en el futuro fueron adoptadas por las naciones marítimas . Algunas de sus recomendaciones en las investigaciones que fueron llevadas a cabo por la Junta de Comercio, sus agencias sucesoras y sus equivalentes en otras naciones marítimas fueron basar la capacidad de los botes salvavidas en el número de pasajeros y tripulantes en lugar del tonelaje del barco, realizar simulacros de botes salvavidas para que los pasajeros sepan dónde están sus botes salvavidas y la tripulación sepa cómo operarlos, instituir comunicaciones inalámbricas (por radio) tripuladas las 24 horas en todos los barcos de pasajeros y requerir transmisiones obligatorias de advertencias de hielo a los barcos. [45] Lightoller se indignó por algunas de las preguntas que se le hicieron, como si el embudo que se caía lastimó a alguien cuando cayó sobre los nadadores que luchaban en el agua.
Lightoller regresó al servicio con la White Star Line, sirviendo como compañero en el RMS Oceanic . [46] Recibió un ascenso de subteniente a teniente en la Reserva Naval Real en mayo de 1913. [47] Al estallar la Primera Guerra Mundial, como oficial de la RNR, fue llamado a filas con la Marina Real , sirviendo primero como teniente en el Oceanic , que se había convertido en un crucero mercante armado (HMS Oceanic ). [45] Sirvió en este barco como primer oficial del barco hasta que encalló y naufragó en el famoso Shaalds of Foula el 8 de septiembre de 1914. [46] Fue el último hombre en bajar del barco encallado, llevándose el reloj de la sala de navegación como recuerdo. [48]
En 1915, sirvió como primer oficial durante las pruebas de otro antiguo transatlántico de pasajeros, el RMS Campania , que acababa de ser convertido en portaaviones . [45] A finales de 1915, se le dio su propio mando, el torpedero HMTB 117. Mientras era capitán del HMTB 117 , se le concedió la Cruz de Servicio Distinguido por enfrentarse al Zeppelin L31 en una prolongada batalla nocturna. [3] [4] Con la ayuda de un buque faro, Lightoller y su tripulación prepararon una emboscada en la desembocadura del estuario del Támesis, esperando hasta que el L31 estuviera directamente sobre el HMTB. [3] Lightoller abrió fuego contra el "Zepp" con munición trazadora que finalmente alcanzó su cola y obligó a la aeronave a retirarse. [3] Esta acción resultó en su nombramiento como capitán del HMS Falcon , un destructor torpedero de clase C y durante los siguientes dos años Lightoller sirvió con el Falcon en la " patrulla de Dover ", protegiendo el estrecho de Dover y enfrentándose a destructores alemanes que realizaban incursiones nocturnas. [3] Lightoller escribió que mientras estaba al mando del Falcon , mantuvo el barco en un estado constante de preparación; los cañones del barco estaban cargados y preparados para la acción en todo momento. Esperaba que sus hombres pensaran y actuaran por sí mismos en tiempos de emergencia. [3] El Falcon se hundió el 1 de abril de 1918 después de una colisión, en la niebla, con el arrastrero John Fitzgerald , mientras ambos barcos actuaban como escoltas de un convoy en el Mar del Norte . Lightoller fue rápidamente exonerado en un tribunal militar por la pérdida del barco, y fue elogiado por permanecer a bordo del barco junto con su primer oficial hasta que la mayoría de la tripulación fue evacuada a los botes (a excepción de tres oficiales que quedaron atrapados en la popa y tuvieron que ser rescatados por un arrastrero). [49] [50] Posteriormente, Lightoller recibió el mando del destructor de clase River HMS Garry . [45]
El 19 de junio de 1918, el submarino alemán UB-110 , bajo el mando del Kapitänleutnant Werner Fürbringer , fue atacado con cargas de profundidad, embestido y hundido frente a la costa de Yorkshire por el teniente comandante Lightoller y la tripulación del HMS Garry . [51]
En sus memorias de 1933, el teniente de navío Fürbringer acusó a la tripulación del Garry de violar la Convención de La Haya de 1907 y de repetir los incidentes de Baralong al abrir fuego contra los supervivientes desarmados del UB-110 con revólveres y ametralladoras. Fürbringer alegó que los disparos sólo cesaron cuando el convoy que escoltaba el Garry , que contenía muchos barcos de bandera neutral, llegó al lugar. Fürbringer recordó más tarde: "Como por arte de magia, los británicos bajaron algunos botes salvavidas al agua". [52]
Aunque Lightoller no entra en detalles sobre el hundimiento en sus memorias, sí confirma las memorias del Kapitänleutnant Fürbringer al admitir que "se negó a aceptar el asunto de las manos en alto". Lightoller explicó: "De hecho, fue simplemente asombroso que tuvieran la audacia infernal de ofrecerse a rendirse, en vista de sus feroces y despiadados ataques a nuestros barcos mercantes. Destructor contra destructor, como en la Patrulla Dover, era un juego limpio y no había favoritismo. Uno podía encontrarse con ellos y tomarlos como un antagonista decente. Pero hacia los hombres del submarino, uno sentía un absoluto disgusto y aborrecimiento; no eran más que una abominación, contaminando el mar limpio". [53] Lightoller recibió una Barra de la Cruz de Servicio Distinguido por hundir el SM UB-110 . [54] Un total de 23 miembros de la tripulación del UB-110 murieron durante la acción y a manos de la tripulación de Garry después del hundimiento. [ cita requerida ]
El 10 de junio de 1918, Lightoller recibió la Condecoración de Reserva . [55] Fue ascendido a teniente comandante interino en julio [56] y fue incluido en la lista de retirados el 31 de marzo de 1919, con el rango de comandante . [57]
Después de la guerra, a pesar de su leal servicio a la White Star Line y de haber defendido fielmente a sus empleadores en las investigaciones sobre el Titanic , Lightoller pronto descubrió que ya no había oportunidades de ascenso dentro de la línea. Todos los tripulantes supervivientes descubrirían que estar asociado con el Titanic era una mancha negra de la que no podían escapar. [58] Un Lightoller desilusionado dimitió poco después, aceptando trabajos ocasionales como posadero, criador de pollos y, más tarde, especulador inmobiliario, en los que él y su esposa tuvieron cierto éxito. [59] A principios de la década de 1930, escribió su autobiografía, Titanic and Other Ships , [60] que dedicó a su "esposa persistente, que me obligó a hacerlo". [11] El libro finalmente se hizo bastante popular y comenzó a venderse bien. Fue retirado cuando la Compañía Marconi amenazó con una demanda, debido a un comentario de Lightoller sobre el desastre del Titanic y el papel de los operadores de Marconi. [45]
En 1936, Lightoller concedió una entrevista radial a la BBC, en la que describió el desastre del Titanic .
El retirado Lightoller no le dio la espalda a la navegación por completo, ya que finalmente compró un yate a motor privado, Sundowner , en 1929. [10] A principios de 1939, el Almirantazgo le encargó que usara el Sundowner para recorrer la costa alemana para recopilar información y tomar fotografías de las instalaciones navales alemanas. Esto se completó a pesar de que Lightoller casi fue atrapado cerca de la base naval alemana en Wilhelmshaven , lo que evitó fingiendo estar borracho cuando fue interceptado por un buque naval alemán. [62]
En mayo de 1940, Lightoller, junto con su hijo mayor Roger y un joven Sea Scout llamado Gerald Ashcroft, cruzaron el Canal de la Mancha en Sundowner para ayudar en la evacuación de Dunkerque . [63] [64] En lugar de permitir que el Almirantazgo requisara su yate a motor, navegó el barco hasta Dunkerque . [65] En un barco con licencia para transportar 21 pasajeros, Lightoller y su tripulación repatriaron a 127 militares británicos. [nota 1] En el viaje de regreso, Lightoller evadió los disparos de los aviones enemigos, utilizando una técnica que le describió su hijo menor, Herbert, quien se había unido a la RAF y había muerto anteriormente en la guerra. [66] Gerald Ashcroft recordó más tarde: "Llamamos la atención de un bombardero en picado Stuka . El comandante Lightoller se puso de pie en la proa y yo me quedé junto a la timonera. El comandante Lightoller mantuvo la vista puesta en el Stuka hasta el último segundo, y luego me gritó "¡A babor!" y yo le grité a Roger y giramos muy bruscamente. La bomba cayó en nuestro lado de estribor". [67] [68]
En el momento de la evacuación, el segundo hijo de Lightoller, Trevor, era un segundo teniente en servicio en la 3.ª División (el mayor general Bernard Montgomery ), que se había retirado hacia Dunkerque. [69] [70] Sin que Lightoller padre lo supiera, Trevor ya había sido evacuado 48 horas antes de que Sundowner llegara a Dunkerque. [69] [71]
Después de Dunkerque, Lightoller continuó sirviendo en el Small Vessels Pool hasta 1946. Fue puesto al mando de un "Small Armed Vessel", patrullando el río Blackwater, Essex durante la amenaza de invasión de 1940-41. Luego transportó armas y municiones para el Royal Army Service Corps hasta el final de la guerra. Por estos servicios, Lightoller fue mencionado en despachos en diciembre de 1944. [72]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Lightoller gestionó un pequeño astillero en Twickenham , al oeste de Londres, llamado Richmond Slipways, que construía lanchas a motor para la policía fluvial . [73]
Los padres de Lightoller eran Frederick James Lightoller y Sarah Jane Widdows. Sus hermanos, Richard Ashton y Caroline Mary Lightoller, murieron de escarlatina en su infancia. Mientras servía en el Majestic , Lightoller conoció a la australiana Sylvania Zillah Hawley-Wilson, conocida como "Sylvia", cuando regresaba a su casa en Sídney después de una estancia en Inglaterra. [16]
En el viaje de regreso, acompañó a Lightoller como su novia. [74] La pareja tuvo cinco hijos: Frederic Roger, Richard Trevor, Sylvia Mavis, Claire Doreen y Herbert Brian. Su hijo menor, Brian, un piloto de la RAF , murió en acción el 4 de septiembre de 1939 en un bombardeo sobre Wilhelmshaven , Alemania, en la primera noche de la entrada de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. [66]
Su hijo mayor, Roger, sirvió en la Marina Real y murió en marzo de 1945 durante la incursión de Granville mientras comandaba un barco torpedero a motor . [75] Trevor se unió al ejército y obtuvo el rango de teniente coronel, sirviendo bajo el mando del general Bernard Montgomery durante la guerra. Mavis sirvió en la Yeomanry de enfermería de primeros auxilios y Doreen en la Unidad de Inteligencia Política. Su nieto, AT Lightoller, sirvió en la Marina Real , comandando el submarino HMS Rorqual a principios de la década de 1970. [76]
Lightoller murió de una enfermedad cardíaca crónica el 8 de diciembre de 1952, a los 78 años, durante la Gran Niebla de Londres de 1952. [10] Su cuerpo fue incinerado y sus cenizas fueron esparcidas en el "Jardín del Recuerdo" de la Commonwealth en el Crematorio Mortlake en Richmond, Surrey . [77]
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