El Libro Verde del Automovilista Negro (también, El Libro Verde de los Viajeros Negros , o Green-Book ) fue una guía para los viajeros afroamericanos por carretera . Fue fundada por Victor Hugo Green , un afroamericano, trabajador postal de la ciudad de Nueva York que la publicó anualmente desde 1936 hasta 1966. Esto fue durante la era de las leyes de Jim Crow , cuando la discriminación abierta y a menudo legalmente prescrita contra los afroamericanos especialmente y otros no blancos era generalizada. Si bien la discriminación racial generalizada y la pobreza limitaron la propiedad de automóviles por parte de los negros, la emergente clase media afroamericana compró automóviles tan pronto como pudo, pero se enfrentó a una variedad de peligros e inconvenientes a lo largo del camino, desde el rechazo de comida y alojamiento hasta el arresto arbitrario . En el sur, estos peligros eran particularmente graves, donde los automovilistas negros se arriesgaban al acoso, la violencia física o incluso el asesinato por infracciones menores o por estar en áreas predominantemente blancas. En algunos casos, los viajeros afroamericanos que se perdieron o buscaron alojamiento fuera del camino trillado fueron asesinados, con poca o ninguna investigación por parte de las autoridades locales. En respuesta, Green escribió su guía de servicios y lugares relativamente amigables para los afroamericanos. Con el tiempo, también fundó una agencia de viajes.
Muchos estadounidenses negros empezaron a conducir, en parte para evitar la segregación en el transporte público. Como dijo el escritor George Schuyler en 1930, "todos los negros que pueden hacerlo compran un automóvil lo antes posible para librarse de la incomodidad, la discriminación, la segregación y los insultos". [1] Los estadounidenses negros empleados como deportistas, artistas y vendedores también viajaban con frecuencia por motivos de trabajo en automóviles de su propiedad.
Los viajeros afroamericanos se enfrentaron a discriminación, como empresas propiedad de blancos que se negaban a atenderlos o reparar sus vehículos, hoteles propiedad de blancos que les negaban alojamiento o comida y amenazas de violencia física y expulsión forzosa de los " pueblos del atardecer " exclusivos para blancos. Green fundó y publicó el Libro Verde para evitar tales problemas, recopilando recursos "para brindar al viajero negro información que le evitará encontrarse con dificultades y vergüenzas y para hacer su viaje más agradable". [2] El creador de un documental de 2019 sobre el libro ofreció este resumen: "Todos los que entrevisté hablaron sobre la comunidad que creó el Libro Verde: una especie de universo paralelo que fue creado por el libro y esta especie de mapa de ruta secreto que el Libro Verde describió". [3]
A partir de una primera edición centrada en Nueva York publicada en 1936, Green amplió la obra para cubrir gran parte de América del Norte, incluida la mayor parte de los Estados Unidos y partes de Canadá, México, el Caribe y Bermudas. El Libro Verde se convirtió en "la biblia de los viajes de los negros durante la era de Jim Crow", [4] permitiendo a los viajeros negros encontrar alojamiento, negocios y gasolineras que los atendieran a lo largo del camino. Era poco conocido fuera de la comunidad afroamericana. Poco después de la aprobación de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , que prohibió los tipos de discriminación racial que habían hecho necesario el Libro Verde , la publicación cesó y cayó en el olvido. Ha habido un renovado interés en él a principios del siglo XXI en relación con los estudios sobre los viajes de los negros durante la era de Jim Crow.
Se han vuelto a publicar en facsímil cuatro números (1940, 1947, 1954 y 1963) (a fecha de diciembre de 2017 [actualizar]) y se han vendido bien. [5] Las colecciones digitales de la Biblioteca Pública de Nueva York han digitalizado veintitrés números más. [6]
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Antes de los logros legislativos del movimiento por los derechos civiles , los viajes en automóvil para los negros eran una actividad difícil y potencialmente peligrosa. Los departamentos de policía los sometían a una clasificación racial (" conducir siendo negro ") y, a veces, se los consideraba "arrogantes" o "demasiado prósperos" sólo por el acto de conducir, que muchos blancos consideraban una prerrogativa blanca. Se arriesgaban al acoso o algo peor dentro y fuera de la carretera. [7] Un amargo comentario publicado en un número de 1947 de la revista de la Asociación Nacional para el Progreso de la Gente de Color , The Crisis , destacaba la ardua lucha que enfrentaban los negros en los viajes recreativos:
¿A un negro le gustaría buscar un poco de felicidad en un teatro, una playa, una piscina, un hotel, un restaurante, en un tren, un avión o un barco, en un campo de golf, en un centro turístico de verano o de invierno? ¿Le gustaría pasar la noche en un campamento turístico mientras recorre su tierra natal en coche “viendo primero a Estados Unidos”? ¡Pues que lo intente! [8]
Miles de comunidades en los EE. UU. habían promulgado leyes de Jim Crow que existían después de 1890; [9] en esos pueblos al atardecer , los afroamericanos estaban en peligro si se quedaban después del anochecer. [3] Tales restricciones se remontaban a la época colonial y se encontraban en todo Estados Unidos. Después del fin de la esclavitud legal en el Norte y más tarde en el Sur después de la Guerra Civil, la mayoría de los libertos continuaron viviendo a poco más que un nivel de subsistencia, pero una minoría de afroamericanos obtuvo cierta medida de prosperidad. Podían planificar viajes de placer por primera vez. Los negros adinerados organizaban excursiones en grupos grandes para hasta 2000 personas a la vez, por ejemplo viajando en tren desde Nueva Orleans a los centros turísticos a lo largo de la costa del Golfo de México .
En la era anterior a Jim Crow, esto necesariamente significaba mezclarse con blancos en hoteles, transporte e instalaciones de ocio. [10] Fueron ayudados en esto por la Ley de Derechos Civiles de 1875 , que había declarado ilegal discriminar a los afroamericanos en alojamientos públicos y transporte público. [11] Se encontraron con una reacción blanca, particularmente en el Sur, donde en 1877 los demócratas blancos controlaban todos los gobiernos estatales. La Ley fue declarada inconstitucional por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1883, lo que resultó en que los estados y ciudades aprobaran numerosas leyes de segregación. Los gobiernos blancos en el Sur exigieron incluso a los ferrocarriles interestatales que hicieran cumplir sus leyes de segregación, a pesar de que la legislación nacional exigía un trato igualitario a los pasajeros.
La Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó en Plessy v. Ferguson (1896) que las instalaciones " separadas pero iguales " eran constitucionales, pero en la práctica, las instalaciones para negros estaban lejos de ser iguales, y por lo general eran de menor calidad y estaban subfinanciadas. Los negros se enfrentaban a restricciones y exclusión en todo Estados Unidos: si no se les prohibía totalmente el acceso a las instalaciones, sólo podían utilizarlas en horarios distintos a los de los blancos o en "secciones de color" (normalmente inferiores). [11]
En 1917, el escritor negro WEB Du Bois observó que el impacto de la "discriminación racial siempre recurrente" había hecho que fuera tan difícil viajar a cualquier cantidad de destinos, desde los centros turísticos populares hasta las grandes ciudades, que ahora era "una pregunta desconcertante qué hacer con las vacaciones". [11] Fue un problema que llegó a afectar a un número cada vez mayor de personas negras en las primeras décadas del siglo XX. Decenas de miles de afroamericanos del sur migraron de las granjas del sur a las fábricas y al servicio doméstico en el norte. Ya no estaban confinados a vivir a un nivel de subsistencia, muchos obtuvieron ingresos disponibles y tiempo para dedicarse a los viajes de placer. [10]
El desarrollo de automóviles de producción masiva y asequibles liberó a los estadounidenses negros de tener que depender de los "vagones Jim Crow", vagones de ferrocarril llenos de humo, destartalados e incómodos que eran una alternativa separada pero decididamente desigual a los vagones más salubres sólo para blancos. Un escritor de revista negro comentó en 1933, desde un automóvil: "Es muy bueno ser el capitán por una vez y pilotar nuestra nave a donde y a donde queramos. Nos sentimos como vikingos. ¿Qué pasa si nuestra nave tiene el morro desafilado y la potencia limitada y nuestro mar está macademizado? Es bueno para el espíritu simplemente reírse de los viejos vagones de ferrocarril de Jim Crow". [10]
Los negros de clase media en todo Estados Unidos "no estaban del todo seguros de cómo comportarse o cómo se comportarían los blancos con ellos", como dice Bart Landry. [12] En Cincinnati , el editor de periódico afroamericano Wendell Dabney escribió sobre la situación en la década de 1920 que "los hoteles, restaurantes, lugares para comer y beber, casi universalmente están cerrados para todas las personas en las que se pueda detectar la más mínima tinción de sangre de color". [11] Las áreas sin poblaciones negras significativas fuera del Sur a menudo se negaban a acomodarlos: los viajeros negros a Salt Lake City en la década de 1920 se quedaban varados sin un hotel si tenían que pasar la noche allí. [10] Solo el seis por ciento de los más de 100 moteles que se alineaban en la Ruta 66 de EE. UU . en Albuquerque admitían clientes negros. [13] En todo el estado de New Hampshire , solo tres moteles en 1956 atendían a afroamericanos. [14]
En 1943, George Schuyler informó: «Muchas familias de color han viajado en automóvil por todo Estados Unidos sin poder conseguir alojamiento para pasar la noche en un solo campamento turístico u hotel». Sugirió que a los estadounidenses negros les resultaría más fácil viajar al extranjero que dentro de su propio país. [11] En Chicago , en 1945, St. Clair Drake y Horace Cayton informaron que «los gerentes de hoteles de la ciudad, por acuerdo general, no aprueban el uso de las instalaciones del hotel por parte de los negros, en particular los alojamientos para dormir». [15] Un incidente relatado por Drake y Cayton ilustró el trato discriminatorio que se les daba incluso a los negros dentro de grupos racialmente mixtos:
Dos maestras de color y varias amigas blancas asistieron a un almuerzo en una cafetería exclusiva. A las mujeres negras se les permitió sentarse, pero la camarera las ignoró y sirvió a las mujeres blancas. Una de las mujeres de color protestó y le dijeron que podía comer en la cocina. [15]
Aunque los automóviles facilitaron mucho a los estadounidenses negros la movilidad independiente, las dificultades a las que se enfrentaban para viajar eran tales que, como dice Lester Granger, de la Liga Urbana Nacional , "en lo que respecta a los viajes, los negros son los últimos pioneros de Estados Unidos". [16] Los viajeros negros a menudo tenían que llevar baldes o inodoros portátiles en el maletero de sus coches porque normalmente se les prohibía el acceso a los baños y las zonas de descanso de las gasolineras y las paradas en las carreteras. Los artículos esenciales para el viaje, como la gasolina, eran difíciles de comprar debido a la discriminación en las gasolineras. [17]
Para evitar este tipo de problemas en los viajes largos, los afroamericanos solían llevar comida en el coche y contenedores de gasolina. [4] Al escribir sobre los viajes por carretera que hizo cuando era niño en la década de 1950, Courtland Milloy , del Washington Post, recordó que su madre pasó la noche anterior al viaje friendo pollo y hirviendo huevos para que su familia tuviera algo para comer en el camino al día siguiente. [18]
Un automovilista negro observó a principios de los años 40 que, si bien los viajeros negros se sentían libres por las mañanas, a primera hora de la tarde había aparecido una "pequeña nube". Al caer la tarde, "arroja una sombra de aprensión sobre nuestros corazones y nos amarga un poco. '¿Dónde', nos pregunta, 'te quedarás esta noche?'" [10]. A menudo tenían que pasar horas por la noche tratando de encontrar un lugar donde quedarse, a veces recurriendo a dormir en pajares o en sus propios autos si no podían encontrar ningún lugar. Una alternativa, si estaba disponible, era organizar con anticipación la noche en las casas de amigos negros en pueblos o ciudades a lo largo de su ruta. Sin embargo, esto significaba desvíos y un abandono de la espontaneidad que para muchos era un atractivo clave del automovilismo. [10]
El líder de los derechos civiles John Lewis recordó cómo su familia se preparó para un viaje en 1951:
No habría ningún restaurante en el que parar hasta que estuviéramos bastante lejos del sur, así que llevamos nuestro restaurante en el coche... Parar a cargar gasolina y usar el baño requería una planificación cuidadosa. El tío Otis ya había hecho este viaje antes y sabía qué lugares a lo largo del camino ofrecían baños "para gente de color" y cuáles era mejor pasar de largo. Nuestro mapa estaba marcado y nuestra ruta estaba planificada de esa manera, según las distancias entre las estaciones de servicio en las que sería seguro para nosotros parar. [19]
Encontrar alojamiento era uno de los mayores desafíos a los que se enfrentaban los viajeros negros. No sólo muchos hoteles, moteles y pensiones se negaban a atender a los clientes negros, sino que miles de ciudades de todo Estados Unidos se declararon " ciudades del atardecer ", de las que todos los no blancos tenían que salir antes del atardecer. [16] Un gran número de ciudades de todo el país estaban efectivamente fuera del alcance de los afroamericanos. A finales de la década de 1960, se estimaba que había 10.000 ciudades del atardecer en todo Estados Unidos, incluidos grandes suburbios como Glendale, California (población de 60.000 en ese momento); Levittown, Nueva York (80.000); y Warren, Michigan (180.000). Más de la mitad de las comunidades incorporadas en Illinois eran ciudades del atardecer. El eslogan no oficial de Anna, Illinois , que había expulsado violentamente a su población afroamericana en 1909, era "No se permiten negros". [20]
Incluso en las ciudades donde no se prohibía el alojamiento de los negros, el alojamiento era a menudo muy limitado. Los afroamericanos que emigraron a California en busca de trabajo a principios de los años 40 solían tener que acampar al borde de la carretera durante la noche por falta de alojamiento en hoteles en el camino. [21] Eran muy conscientes del trato discriminatorio que recibían. La madre de Courtland Milloy, que lo llevaba a él y a su hermano de viaje por carretera cuando eran niños, recordaba:
... después de andar en bicicleta todo el día, me decía a mí mismo: "¿No sería genial si pudiéramos pasar la noche en uno de esos hoteles?" o "¿No sería fantástico si pudiéramos parar para una comida de verdad y una taza de café?" Veíamos a los niños blancos saltando a las piscinas de los moteles, y todos vosotros estabais en el asiento trasero de un coche caliente, sudando y peleándoos. [18]
Los viajeros afroamericanos se enfrentaban a verdaderos riesgos físicos debido a las muy diferentes normas de segregación que existían en cada lugar y a la posibilidad de que se produjeran actos de violencia extrajudicial contra ellos. Actividades que eran aceptadas en un lugar podían provocar violencia unos cuantos kilómetros más adelante. La transgresión de códigos raciales formales o no escritos, incluso sin darse cuenta, podía poner a los viajeros en un peligro considerable. [22]
Incluso la etiqueta de conducción se vio afectada por el racismo; en la región del delta del Mississippi , la costumbre local prohibía a los negros adelantar a los blancos, para evitar que levantaran polvo de las carreteras sin pavimentar y cubrieran los coches de los blancos. [10] Surgió un patrón de blancos que dañaban deliberadamente los coches de los negros para poner a sus dueños "en su lugar". [23] Parar en cualquier lugar que no se sabía que fuera seguro, incluso para permitir que los niños en un coche hicieran sus necesidades, presentaba un riesgo; Milloy señaló que sus padres le insistían a él y a su hermano a controlar su necesidad de usar el baño hasta que pudieran encontrar un lugar seguro para parar, ya que "esas carreteras secundarias eran simplemente demasiado peligrosas para que los padres se detuvieran para dejar que sus pequeños hijos negros hicieran pis". [18] Las leyes locales racistas, los códigos sociales discriminatorios, las instalaciones comerciales segregadas, la discriminación racial por parte de la policía y los pueblos al atardecer hicieron de los viajes por carretera un campo minado de incertidumbre y riesgo constantes. [24]
Los relatos de viajes por carretera escritos por negros reflejaban su inquietud y los peligros a los que se enfrentaban, presentando una perspectiva más compleja que aquellos escritos por blancos que ensalzaban las alegrías de la carretera. Milloy recuerda el entorno amenazador que encontró durante su infancia, en el que se enteró de "tantos viajeros negros... que simplemente no llegaban a sus destinos". [18] Incluso los dignatarios negros extranjeros no eran inmunes a la discriminación que los viajeros afroamericanos encontraban rutinariamente. En un incidente de alto perfil, a Komla Agbeli Gbedemah , el ministro de finanzas de Ghana recientemente independiente , se le negó el servicio en un restaurante Howard Johnson's en Dover, Delaware , mientras viajaba a Washington, DC, incluso después de identificarse por su cargo estatal ante el personal del restaurante. [25] El desaire provocó un incidente internacional, al que un avergonzado presidente Dwight D. Eisenhower respondió invitando a Gbedemah a desayunar en la Casa Blanca. [26]
Los repetidos y a veces violentos incidentes de discriminación contra diplomáticos negros africanos, en particular en la Ruta 40 de los EE. UU. entre Nueva York y Washington, DC, llevaron a la administración del presidente John F. Kennedy a establecer una Sección de Servicio de Protocolo Especial dentro del Departamento de Estado para ayudar a los diplomáticos negros que viajaban y vivían en los Estados Unidos. [27] El Departamento de Estado consideró emitir copias del Libro Verde del Automovilista Negro a los diplomáticos negros, pero finalmente decidió no enviarlos a lugares públicos amigables para los negros, ya que quería que fueran tratados de manera igualitaria a los diplomáticos blancos. [28]
John A. Williams escribió en su libro de 1965, This Is My Country Too (Este es mi país también) , que no creía que "los viajeros blancos tuvieran idea de cuánto coraje y valor se requiere para que un negro conduzca de costa a costa en Estados Unidos". Lo logró con "coraje, coraje y mucha suerte", complementado con "un rifle y una escopeta, un atlas de carreteras y Travelguide , una lista de lugares en Estados Unidos donde los negros pueden quedarse sin sentirse avergonzados, insultados o algo peor". [29] Señaló que los conductores negros debían ser especialmente cautelosos en el sur, donde se les aconsejaba llevar una gorra de chófer o tener una visible en el asiento delantero y fingir que estaban entregando un coche para una persona blanca. A lo largo del camino, tuvo que soportar una serie de "insultos de empleados, botones, asistentes, policías y extraños en los coches que pasaban". [29] Había una necesidad constante de mantener su mente en el peligro al que se enfrentaba; como bien sabía, "la gente [negra] tiene una forma de desaparecer en la carretera". [29]
La segregación hizo que las instalaciones para los automovilistas afroamericanos en algunas áreas fueran limitadas, pero los empresarios de diversas razas se dieron cuenta de que existían oportunidades en la comercialización de bienes y servicios específicamente para los clientes negros. [10] Estos incluían directorios de hoteles, campamentos, posadas y restaurantes que atendían a los afroamericanos. Los viajeros judíos, que también habían experimentado discriminación durante mucho tiempo en muchos lugares de vacaciones, crearon guías para su propia comunidad, aunque al menos pudieron integrarse visiblemente más fácilmente con la población general. [30] [31] Los afroamericanos siguieron su ejemplo con publicaciones como Hackley and Harrison's Hotel and Apartment Guide for Colored Travelers , publicada en 1930 [32] para cubrir "Alojamiento, habitaciones, garaje, etc. en 300 ciudades de los Estados Unidos y Canadá". [33] Este libro fue publicado por Sadie Harrison, quien era la secretaria del Consejo de Bienestar Negro (o Liga Urbana Negra). [34]
El Libro Verde del Automovilista Negro fue una de las guías de viajes afroamericanas más conocidas. Fue concebido en 1932 y publicado por primera vez en 1936 por Victor Hugo Green , un veterano de la Primera Guerra Mundial de la ciudad de Nueva York que trabajó como cartero y más tarde como agente de viajes. Dijo que su objetivo era "dar al viajero negro información que le evitara encontrarse con dificultades y situaciones embarazosas y que hiciera su viaje más agradable". [2] Según un editorial escrito por Novera C. Dashiell en la edición de 1956 del Libro Verde , "la idea cristalizó cuando no solo [Green] sino varios amigos y conocidos se quejaron de las dificultades encontradas; a menudo dolorosas situaciones embarazosas sufridas que arruinaron unas vacaciones o un viaje de negocios". [35]
Green pidió a sus lectores que le proporcionaran información "sobre las condiciones de conducción de los negros, las maravillas paisajísticas de sus viajes, los lugares de interés que visitaron y breves relatos sobre su propia experiencia en el ámbito automovilístico". Ofreció una recompensa de un dólar por cada relato aceptado, que aumentó a cinco dólares en 1941. [36] También obtuvo información de colegas del Servicio Postal de los Estados Unidos, que "preguntaban por sus rutas" para encontrar alojamientos públicos adecuados. [37] El Servicio Postal era y sigue siendo uno de los mayores empleadores de afroamericanos, y sus empleados estaban en una posición ideal para informar a Green sobre qué lugares eran seguros y hospitalarios para los viajeros afroamericanos. [38]
El lema del Libro Verde , que aparece en la portada, instaba a los viajeros negros a «Llevar el Libro Verde con vosotros, puede que lo necesitéis». [35] La edición de 1949 incluía una cita de Mark Twain : «Viajar es fatal para el prejuicio», invirtiendo el significado original de Twain; como dice Cotten Seiler, «aquí eran los visitados, más que los visitantes, los que se encontrarían enriquecidos por el encuentro». [39] Green comentó en 1940 que el Libro Verde había dado a los estadounidenses negros «algo auténtico para viajar y para hacer que viajar fuera mejor para los negros». [36]
Su objetivo principal era proporcionar información precisa sobre alojamientos aptos para personas de raza negra para responder a la pregunta constante a la que se enfrentaban los conductores negros: "¿Dónde pasarás la noche?" [14] La guía también ayudó a recircular el dinero gastado por los turistas dentro de la comunidad negra. [40]
Además de información esencial sobre alojamientos, estaciones de servicio y talleres, proporcionaba detalles de las instalaciones de ocio abiertas a los afroamericanos, incluidos salones de belleza, restaurantes, clubes nocturnos y clubes de campo. [41] Los listados se centraban en cuatro categorías principales: hoteles, moteles, casas de turistas (residencias privadas, generalmente propiedad de afroamericanos, que proporcionaban alojamiento a los viajeros) y restaurantes. Estaban organizados por estado y subdivididos por ciudad, dando el nombre y la dirección de cada negocio. Por un pago adicional, los negocios podían tener su listado mostrado en negrita o tener una estrella al lado para indicar que estaban "recomendados". [14]
Muchos de estos establecimientos eran administrados por y para afroamericanos y, en algunos casos, llevaban el nombre de figuras prominentes de la historia afroamericana. En Carolina del Norte, entre estos negocios propiedad de negros se encontraban los hoteles Carver , Lincoln y Booker T. Washington , el salón de belleza Friendly City, el Black Beauty Tea Room, la sastrería New Progressive, la taberna Big Buster y el Blue Duck Inn. [42] Cada edición también incluía artículos sobre viajes y destinos [43] e incluía una lista de complejos turísticos para negros como Idlewild, Michigan ; Oak Bluffs, Massachusetts ; y Belmar, Nueva Jersey . [44] El estado de Nuevo México se recomendaba especialmente como un lugar donde la mayoría de los moteles darían la bienvenida a "huéspedes sobre la base de 'dinero en efectivo en lugar de color'". [37]
El Libro Verde atrajo el patrocinio de un gran número de empresas, incluidos los periódicos afroamericanos Call and Post de Cleveland y el Louisville Leader de Louisville . [45] Esso (más tarde ExxonMobil ) también fue patrocinador, debido en parte a los esfuerzos de un representante de ventas afroamericano pionero de Esso llamado James "Billboard" Jackson. [36] Además, Esso tenía una división de marketing enfocada en los negros que promocionaba el Libro Verde como una forma de permitir a los clientes negros de Esso "llegar más lejos con menos ansiedad". [46] Por el contrario, se sabía que las gasolineras Shell rechazaban a los clientes negros. [47]
La edición de 1949 incluía un mensaje de recomendación de Esso que decía a los lectores: "Como representantes de Esso Standard Oil Co., nos complace recomendar el Green Book para su comodidad durante sus viajes. Tenga uno a mano cada año y, cuando esté planeando sus viajes, deje que Esso Touring Service le proporcione mapas y rutas completas, y para una verdadera 'Feliz Conducción', utilice los productos y el servicio Esso dondequiera que encuentre el logotipo de Esso". [13] En las páginas del Green Book aparecieron fotografías de algunos empresarios afroamericanos que eran dueños de estaciones de servicio Esso . [37]
Aunque Green solía abstenerse de escribir editoriales en el Green Book , dejó que las cartas de sus lectores hablaran de la influencia de su guía. William Smith, de Hackensack, Nueva Jersey , lo describió como un "mérito para la raza negra" en una carta publicada en la edición de 1938. Comentó:
Es un libro muy necesario entre nuestra raza desde la llegada de la era del motor. Nos dimos cuenta de que la única forma que conocíamos de llegar a nuestros lugares de ocio era, en cierto modo, de boca en boca, hasta la publicación de The Negro Motorist Green Book ... Creemos sinceramente que [este libro] significará tanto o más para nosotros como lo que la AAA significa para la raza blanca. [45]
Earl Hutchinson Sr., el padre del periodista Earl Ofari Hutchinson , escribió sobre una mudanza de Chicago a California en 1955 que "literalmente no salías de casa sin [el Libro Verde ]". [48] Ernest Green , uno de los Nueve de Little Rock , utilizó el Libro Verde para recorrer las 1.600 millas (1.600 km) desde Arkansas hasta Virginia en la década de 1950 y comentó que "era una de las herramientas de supervivencia de la vida segregada". [49] Según el líder de los derechos civiles Julian Bond , recordando el uso del Libro Verde por parte de sus padres , "era una guía que no te decía dónde estaban los mejores lugares para comer, sino dónde había algún lugar". [50] Bond comentó:
Piensa en las cosas que la mayoría de los viajeros dan por sentadas, o que la mayoría de la gente da por sentadas hoy en día. Si voy a Nueva York y quiero que me corten el pelo, me resulta bastante fácil encontrar un lugar donde me lo puedan cortar, pero no era fácil en aquella época. Los barberos blancos no cortaban el pelo a los negros. Los salones de belleza blancos no aceptaban a mujeres negras como clientas, como los hoteles, etcétera. Necesitabas el Libro Verde para saber a dónde podías ir sin que te cerraran la puerta en las narices. [31]
Aunque el Libro Verde tenía como objetivo facilitar la vida a quienes vivían bajo las leyes de Jim Crow, su editor esperaba que llegara el momento en que esas guías ya no fueran necesarias. Como escribió Green, "llegará un día, en algún momento del futuro cercano, en que esta guía no tendrá que publicarse. Será entonces cuando nosotros, como raza, tengamos igualdad de oportunidades y privilegios en los Estados Unidos. Será un gran día para que suspendamos esta publicación, porque entonces podremos ir como queramos y sin vergüenza". [48] A principios de la década de 1960, algunos miembros de la comunidad se preguntaban si la guía podría estar apoyando inadvertidamente las leyes de Jim Crow al dirigir a los viajeros a alojamientos amigables. [40]
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El Libro Verde se publicó localmente en la ciudad de Nueva York, pero su popularidad fue tal que a partir de 1937 se distribuyó a nivel nacional con el aporte de Charles McDowell, un colaborador en asuntos negros para el US Travel Bureau, una agencia gubernamental. [2] Con nuevas ediciones publicadas anualmente desde 1936 hasta 1940, la publicación del Libro Verde se suspendió durante la Segunda Guerra Mundial y se reanudó en 1946. [51]
Su alcance se expandió enormemente durante sus años de publicación; de cubrir solo el área de la ciudad de Nueva York en la primera edición, eventualmente cubrió instalaciones en la mayor parte de los Estados Unidos y partes de Canadá (principalmente Montreal), México y Bermudas. La cobertura fue buena en el este de los Estados Unidos y débil en los estados de las Grandes Llanuras , como Dakota del Norte , donde había pocos residentes negros. Finalmente vendió alrededor de 15.000 copias por año, distribuidas por pedido por correo, por iglesias y empresas propiedad de negros, así como por estaciones de servicio Esso ; esto era inusual para la industria petrolera en ese momento, pero más de un tercio de las estaciones estaban franquiciadas a afroamericanos. [50] [52]
La edición de 1937, de 16 páginas, [53] se vendió por 25 centavos; en 1957, el precio aumentó a $1.25. [54] Con el creciente éxito del libro, Green se retiró de la oficina de correos y contrató a un pequeño personal editorial que operaba desde 20 West 135th Street en Harlem . También estableció un servicio de reserva de vacaciones en 1947 para aprovechar el auge de los viajes en automóvil de la posguerra. [13] En 1949, el Green Book se había expandido a más de 80 páginas, incluidos los anuncios. El Green Book fue impreso por Gibraltar Printing and Publishing Co. [55]
El Libro Verde de 1951 recomendaba que los negocios propiedad de negros elevaran sus estándares, ya que los viajeros "ya no se conformaban con pagar precios altos por alojamientos y servicios inferiores". La calidad de los alojamientos propiedad de negros estaba siendo objeto de escrutinio, ya que muchos negros prósperos los consideraban de segunda categoría en comparación con los alojamientos propiedad de blancos de los que estaban excluidos. [56] La "Edición del Ferrocarril" de 1951 presentaba a los porteadores , un ícono de los viajes estadounidenses. [57] En 1952, Green renombró la publicación The Negro Travelers' Green Book , en reconocimiento a su cobertura de destinos internacionales que requerían viajar en avión y barco. [13]
Aunque la segregación todavía estaba vigente, según las leyes estatales en el Sur y, a menudo, como práctica en otros lugares, la amplia circulación del Libro Verde había atraído un creciente interés por parte de las empresas blancas que querían aprovechar las ventas potenciales del mercado negro. La edición de 1955 señalaba:
Unos años después de su publicación... las empresas blancas también reconocieron su valor [ el Libro Verde ] y ahora lo utilizan la Esso Standard Oil Co., la American Automobile Assn. y sus clubes automovilísticos afiliados en todo el país, otros clubes automovilísticos, líneas aéreas, agencias de viajes, ayuda al viajero, bibliotecas y miles de suscriptores. [58]
Después de la muerte de Green en 1960, Alma Green y su personal asumieron la responsabilidad de la publicación. [53]
A principios de los años 1960, el mercado del Green Book estaba empezando a erosionarse. Incluso antes de la aprobación de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , el activismo de los derechos civiles de los afroamericanos estaba teniendo el efecto de reducir la segregación racial en las instalaciones públicas. Un número cada vez mayor de afroamericanos de clase media comenzaba a cuestionar si las guías como el Green Book estaban acomodando a Jim Crow al dirigir a los viajeros negros a negocios segregados en lugar de alentarlos a presionar por un acceso igualitario. Los moteles propiedad de negros en lugares remotos fuera de las carreteras estatales perdieron clientes a una nueva generación de moteles interestatales integrados ubicados cerca de las salidas de las autopistas. El Green Book de 1963 reconoció que el activismo del movimiento de derechos civiles había "ampliado las áreas de alojamiento público accesibles para todos", pero defendió la lista continua de negocios amigables con los negros porque "una familia que planea unas vacaciones espera unas que estén libres de tensiones y problemas". [56]
La edición final fue rebautizada como Travelers' Green Book: 1966–67 International Edition: For Vacation Without Aggravation (Libro verde para viajeros: edición internacional 1966-67: para vacaciones sin molestias ); fue la última que se publicó después de que la Ley de Derechos Civiles de 1964 hiciera que la guía quedara efectivamente obsoleta al prohibir la discriminación racial en los lugares públicos. [13] Esa edición incluyó cambios significativos que reflejaban la perspectiva posterior a la Ley de Derechos Civiles. Como indicaba el nuevo título, ya no era solo para los negros, ni únicamente para los automovilistas, ya que sus editores buscaban ampliar su atractivo. Aunque el contenido seguía proclamando su misión de destacar las opciones de ocio para los viajeros negros, la portada presentaba un dibujo de una mujer caucásica rubia haciendo esquí acuático [59], una señal de cómo, como dice Michael Ra-Shon Hall, "el Libro Verde 'blanqueó' su superficie e internacionalizó su alcance, sin dejar de ser fiel a su misión fundacional de garantizar la seguridad de los viajeros afroamericanos tanto en los EE. UU. como en el extranjero". [58]
En la década de 2000, académicos, artistas, curadores y escritores que exploraron la historia de los viajes de los afroamericanos en los Estados Unidos durante la era de Jim Crow reavivaron el interés en el Libro Verde . El resultado ha sido una serie de proyectos, libros y otras obras que hacen referencia al Libro Verde . [58] El libro en sí ha adquirido un alto valor como artículo de colección; una copia "parcialmente estropeada" de la edición de 1941 se vendió en una subasta en marzo de 2015 por $ 22,500. [60] A continuación se enumeran algunos ejemplos.
En 2016, Los Ángeles consideró ofrecer protección histórica especial a los sitios que mantenían seguros a los viajeros negros. Ken Bernstein, planificador principal de la Oficina de Recursos Históricos de la ciudad, señala: "Como mínimo, estos sitios se pueden incorporar al sistema de inventario en línea de nuestra ciudad. Son parte de la historia de los afroamericanos en Los Ángeles y de la historia de Los Ángeles en general". [79]
