Isle of Wight Central Railway (IoWCR) fue una compañía ferroviaria de la isla de Wight , Reino Unido. Se formó en 1887 mediante la fusión de tres ferrocarriles anteriores, Cowes and Newport Railway (inaugurado en 1862), Ryde and Newport Railway (inaugurado en 1875) y Isle of Wight (Newport Junction) Railway (inaugurado en etapas en 1875 y 1879).
Su red iba desde las cercanías de Ryde hasta Cowes y desde Sandown hasta Newport. También operó el ferrocarril Freshwater, Yarmouth y Newport hasta 1913, año en el que adquirió el ferrocarril Newport, Godshill y Ventnor .
La IoWCR siempre estuvo escasa de dinero y operaba con equipos anticuados. El tráfico estacional y, posteriormente, la competencia de autobuses y automóviles limitaron los ingresos por concepto de rentabilidad.
En 1923, fue absorbida por el nuevo Southern Railway , y el nuevo propietario invirtió recursos financieros en una modernización que valió la pena, pero en la década de 1960 la situación financiera se volvió difícil y toda la antigua red de IoWCR se cerró en 1966. El Isle of Wight Steam Railway ahora opera en parte de la línea.
A principios del siglo XIX, la Isla de Wight se dedicaba principalmente a la agricultura; había actividad industrial en Newport y Ryde era una ciudad consolidada. Tanto Cowes como Ryde contaban con servicios de ferry desde el continente, pero Cowes, en el río Medina , era la ciudad dominante debido a su mejor puerto.
Durante la fiebre ferroviaria de la década de 1840, se propuso construir ferrocarriles en la isla para desarrollar el turismo, que entonces empezaba a convertirse en una actividad económica importante, así como para gestionar la agricultura y otros productos de la isla. Se presentaron varios planes, pero no obtuvieron apoyo, hasta que en 1858 se presentaron al Parlamento proyectos de ley para tres proyectos ferroviarios; eran:
Los dos primeros fueron rechazados en el Comité de la Cámara de los Lores, y sólo se autorizó el ferrocarril de Cowes y Newport. [nota 1 ]La Ley del Ferrocarril de Cowes y Newport (Isla de Wight) de 1859 (22 y 23 Vict.c. xciv) obtuvola sanción realel 8 de agosto de 1859.[2][3][4][5]
El ferrocarril de Cowes y Newport iba a ser de 4+1 ⁄ 2 millas (7 km) de longitud, que corre de norte a sur a lo largo del lado oeste del río Medina . El capital social autorizado era de £ 30,000 (equivalente a £ 3,800,000 en 2023). [6]
Se le adjudicó un contrato de construcción a Albert H. Fernández, y el primer césped se cortó el 15 de octubre de 1859. Se había pensado que la construcción sería sencilla, pero de hecho la naturaleza del terreno y el clima húmedo hicieron que el trabajo fuera extremadamente difícil. En diciembre de 1861, el contratista tuvo que abandonar el trabajo, y la empresa continuó durante un período gestionándolo directamente. La propia C&NR tuvo dificultades financieras, ya que la emisión de acciones autorizada no recibió suficientes suscripciones. La estación de Cowes lindaba con Cross Street, donde había un paso a nivel , sobre el cual continuaba la línea como tranvía ; los movimientos de locomotoras tenían que cruzar el paso a nivel y utilizar el tranvía, en contra de las estipulaciones de la ley de autorización del Parlamento (posteriormente, se autorizó a la C&NR a ampliar la estación y cerrar Cross Street. Este trabajo se realizó a principios de 1879). [5]
El capitán Tyler de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para el funcionamiento de pasajeros en mayo de 1862, pero encontró numerosas deficiencias y recomendó que se rechazara la autorización para la apertura. Regresó el 14 de junio de 1862 y esta vez todo estaba en orden; la línea se inauguró el 16 de junio de 1862; el tráfico de pasajeros solo se realizó durante algún tiempo después de la apertura; había ocho trenes en cada sentido los días de semana. [3] [4] [7] [8] [9] Los tableros de anuncios en la estación de Newport dejaban en claro que el transporte hacia Londres , a través de Cowes y Southampton , era un objetivo principal.
La línea fue operada por un contratista, Henry Martin, por el 50% de los ingresos brutos al principio, y luego por el 50% de los ingresos netos. [5]
Entre 1877 y 1878 se construyó un muelle conocido como Medina Wharf junto al río entre Cowes y Newport. [8] En 1962, Rickard escribió que Medina Wharf era entonces el único medio de entrada de carbón a la isla. [9]
Los intereses comerciales de la costa este de la isla siguieron presentando un plan con base en Ryde. El ferrocarril de Cowes y Newport propuso una extensión desde Newport, Isla de Wight, hasta Ryde y Ventnor , formando un gran triángulo, y cambiar el nombre de su empresa a Ferrocarril de la Isla de Wight. Los promotores del Ferrocarril de la Isla de Wight (Sección Oriental) también volvieron a presentar su plan. El proyecto de ley de Cowes y Newport no pasó las órdenes permanentes y, aunque hubo cierta oposición, el IoW(ES)R fue autorizado el 23 de julio de 1860. En 1863, cambió su nombre a Ferrocarril de la Isla de Wight ; abrió entre la estación de St John's Road en Ryde y Shanklin el 23 de agosto de 1864 y hasta Ventnor el 10 de septiembre de 1866. [3]
Esto tuvo un efecto significativo en el cambio de la ruta de acceso comercial a la isla: en febrero de 1868, los directores del ferrocarril de Cowes y Newport informaron que las ganancias de su compañía se habían estancado tras la apertura del IoWR; los viajeros abandonaron la ruta de Southampton y Cowes en favor de Portsmouth y Ryde. La estación de tren de Cowes estaba situada en una colina empinada desde el puerto de transbordadores. [5]
A partir de 1861, se aceleró el ritmo de propuestas para construir más ferrocarriles en la isla. Algunos aceptaban que solo una línea más era comercialmente viable, pero había poco consenso sobre su posible trazado. No obstante, conectar Newport con la costa este se consideraba un objetivo importante.
En 1868, tres proyectos de ley llegaron al Parlamento; se consideró que eran mutuamente excluyentes, y durante una audiencia muy larga se presentaron pruebas a favor de cada uno de ellos y en contra de sus presuntos competidores. El predominio de la ruta de ferry Portsmouth-Ryde aún no se había establecido y, en cualquier caso, se suponía que Cowes era el puerto de entrada de mercancías y minerales. [ nota 2]La Ley del Ferrocarril de la Isla de Wight (Newport Junction) de 1868 (31 y 32 Vict.c. clxxxi) recibió la sanción real el 31 de julio de 1868 para construir una línea desde Newport hasta laestación de Sandowndel Ferrocarril de la Isla de Wight.[5][10][11]
Las propuestas en competencia fueron rechazadas; aquellos que estaban a favor de una línea desde Newport a Ryde se sintieron decepcionados y continuaron la lucha. [5]
El capital autorizado de la línea Newport Junction era de 84.000 libras esterlinas [12] , pero no estaba previsto que pasara por ningún centro de población importante que no estuviera ya conectado por ferrocarril, y a la empresa le resultó difícil reunir el dinero que necesitaba para la construcción. Además, las sucesivas dimisiones de directores dificultaron la continuidad del progreso. El primer paso se dio finalmente en Shide el 14 de octubre de 1870. A principios de 1871, se publicó un prospecto que ofrecía acciones preferentes, aunque la empresa no estaba autorizada a emitirlas, y esto fue seguido pronto por acalorados insultos públicos entre la empresa y la Corporación de Newport [5] .
En 1872, se pensó que la línea entre Sandown y Horringford estaba lista para su apertura, y el 20 de junio, el coronel Yolland de la Junta de Comercio visitó la línea para realizar la inspección para el funcionamiento de pasajeros; además de encontrar una cantidad considerable de deficiencias en los detalles, fue muy crítico con los rieles. Había rieles de doble cabezal de segunda mano [nota 3] anteriormente en uso en el Ferrocarril de Londres y Suroeste . Se habían invertido en la línea LSWR, utilizando la segunda mesa de rodadura. Los rieles estaban muy desgastados por las sillas y había grietas y protuberancias en la cabeza. Se habían recortado a 16 pies (5 m), y el desgaste de la cabeza no coincidía, por lo que las juntas eran desiguales. Los pernos de la eclisa no eran lo suficientemente largos en muchos casos. [13] [14]
La compañía rechazó la autorización para abrir la línea al tráfico de pasajeros; intentó apelar contra esto, pero fracasó; las visitas de inspección posteriores se llevaron a cabo el 31 de julio, el 28 de agosto y el 26 de septiembre de 1872, sin éxito. [12] Los acreedores exigieron el pago, y un desafortunado contratista se declaró en quiebra, habiendo aceptado las acciones de la compañía como pago: esas acciones ahora no valían nada. En diciembre de 1872 se calculó que la compañía había gastado £ 77,490 y no tenía nada que mostrar a cambio; y ahora se estimó que la línea requeriría £ 90,548 para completarse.
En este contexto, el IoW(NJ)R había obtenido una nueva ley del Parlamento, la Isle of Wight (Newport Junction) Railway Act 1872 ( 35 & 36 Vict. c. clxix), en agosto de 1872, que autorizaba capital adicional, así como ciertas desviaciones y extensiones. De alguna manera, el trabajo prosiguió y en julio de 1874 el coronel Rich de la Junta de Comercio visitó la línea de Sandown a Horringford; los rieles en mal estado parecen haber sido cambiados, pero Rich nuevamente rechazó la autorización para abrir la línea debido a otros fallos. Se le prestó más atención y en enero de 1875 el coronel Rich inspeccionó la línea de Sandown a Shide y la encontró satisfactoria.
La compañía abrió su línea el 1 de febrero de 1875; en anuncios públicos la compañía se refería a la estación de Shide como "Newport". [5] [12] La compañía comenzó a operar trenes de pasajeros hasta Pan Lane en Newport, a partir del 11 de agosto de 1875, pero esto fue sin permiso de la Junta de Comercio: en efecto ilegalmente; el coronel Hutchinson visitó para la inspección necesaria el 6 de octubre de 1875, y como la compañía prometió rectificar una serie de problemas, el servicio hasta Pan Lane continuó. (La compañía a veces usó Pan Mill como el nombre de la estación al principio.) [5] [12] Había nueve trenes en cada sentido durante los días de semana. [8]
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La operación del Ferrocarril de la Isla de Wight aumentó la importancia de Ryde como puerto de entrada a la isla, y pronto se volvió más importante que Cowes, particularmente para pasajeros. 300.000 personas viajaban entre Newport y Ryde anualmente, y los autocares no eran convenientes. La necesidad de conectar Newport revivió la idea de un ferrocarril entre ellas, y el 25 de julio de 1872 el Ferrocarril de Ryde y Newport fue autorizado por una ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Ryde y Newport de 1872 (35 y 36 Vict.c. cxxxv). El capital social era de £65.000.
El ferrocarril de la Isla de Wight aceptó que R&NR utilizara su línea para acceder a Ryde y a su estación allí , a cambio de energía para el funcionamiento del IoWR entre Ryde y Newport. [nota 4]
El 1 de octubre de 1872 se adjudicó un contrato para la construcción a Barnett and Gale. [5] En lugar de construir su propia línea hasta Ryde, acordó con Isle of Wight Railway unirse a ella en Smallbrook , un poco más de una milla (1,6 km) al sur de St John's Road; los trenes de IoWCR circularían hasta Ryde por vías proporcionadas por IoWR .
Se instaló una conexión temporal en Smallbrook para facilitar la entrega de materiales para la construcción. El trabajo continuó rápidamente, pero a principios de 1874 Barnett and Gale tuvo dificultades financieras y el contrato se transfirió a J & G Taylor. La construcción y la adquisición de terrenos gastaron gran parte del efectivo disponible de la empresa y un director, George Young, puso personalmente dinero a disposición para continuar. En 1875, la compañía ferroviaria obtuvo autorización para recaudar capital social adicional (de hecho, las 30.000 libras esterlinas de acciones preferentes solo se podían vender con un descuento del 30%). [5]
La estación original de ferrocarril de Cowes y Newport en Newport había sido una construcción muy básica, y siempre había sido la intención construir una nueva estación para el uso del C&NR , el R&NR y el IoW(NJ)R ; esto implicó acordar el cruce de Medina en Newport con la corporación del distrito y prorratear los costos. Esto llevó algún tiempo y el puente, que sería un puente giratorio , se acordó en enero de 1875. En ese momento, la línea se había completado hasta el final de la ubicación del puente. Cuando se completó, el puente fue operado manualmente por un molinete ; las dos vías se podían abrir individualmente y había un largo viaducto de acceso. [5]
La IoWR colocó una segunda vía junto a la suya, desde Smallbrook hasta Ryde. En esta etapa no se iba a realizar ningún cruce operativo y las dos compañías debían trabajar sobre una de las dos líneas individuales.
El teniente coronel Hutchinson visitó la IoWCR en noviembre de 1875, pero se negó a autorizar la apertura de la línea al tráfico de pasajeros, ya que el alojamiento de la estación, en particular, estaba incompleto. El 17 de diciembre visitó nuevamente la línea y, aunque algunos aspectos no estaban del todo bien, se dio la autorización deseada para la apertura. [5]
El ferrocarril de Ryde y Newport se inauguró el 20 de diciembre de 1875 y, al igual que el de Cowes y Newport, operaba siete trenes de pasajeros en cada sentido durante los días laborables. [8] Las estaciones intermedias probablemente no abrieron hasta marzo de 1876. [5]
El R&NR pagó al IoWR un alquiler por el uso de la estación de Ryde. El R&NR acordó con el ferrocarril Cowes and Newport que sus dos líneas funcionaran en conjunto, un acuerdo que fue ratificado por el Parlamento enLey de Ferrocarriles de Ryde y Newport y Cowes y Newport de 1875 (38 y 39 Vict.c. lx), que también autorizó a la R&NR a construirel muelle de Medinaen el río Medina. El muelle era mucho más adecuado para el transporte de mercancías pesadas y minerales, y rápidamente se convirtió en el principal puerto de entrada a la isla para ese tráfico.[3]
Había un hipódromo junto a la línea en Ashey y los trenes de excursión a las carreras eran populares. El ferrocarril de la Isla de Wight tenía poderes de circulación hasta Newport y los ejercía con el fin de circular hasta Ashey los días de carreras.
Un tranvía en dirección sur iba desde la estación hasta un foso de tiza , pasando muy cerca de la pista y la tribuna. Algunas autoridades [15] [16] afirman que había una estación de Ashey Racecourse , utilizada solo para reuniones de carreras, en el tranvía, en uso desde abril de 1882 hasta aproximadamente 1930. Parece probable que esto sea un error: el material rodante vacío para las excursiones se estacionó en el tranvía durante las carreras, pero no había ninguna estación de pasajeros. El tranvía se muestra claramente en el mapa de la época, pero no hay ninguna estación marcada en ningún mapa de Ordnance Survey en el período relevante. Escribiendo en 1946, Jones describe la ruta desde Newport a Ryde y afirma [17]
Otra subida... lleva la línea a la estación de Ashey, con su bucle de paso en desuso. Hace muchos años había un hipódromo cerca, y el tráfico extra en los días de carreras se acomodaba en el bucle, y también en una vía secundaria que conducía a un foso de tiza en Ashey Down. A finales de la década de 1920, las tribunas del hipódromo fueron destruidas por un incendio, y desde entonces ha caído en desuso.
La R&NR y la C&NR siempre habían tenido la intención de trabajar en colaboración y el 1 de julio de 1876 se creó el Comité Conjunto de Ryde, Newport y Cowes para gestionar los asuntos operativos. Esto tuvo éxito en lo que respecta al funcionamiento diario, pero la difícil situación financiera de las empresas hizo que no pudieran trabajar juntas durante la finalización de la línea.
La R&NR seguía muy endeudada y luchaba por saldar las sumas pendientes. La IoW(NJ)R también necesitaba algo de tiempo para aumentar sus ingresos, aunque el 28 de junio de 1876, aniversario de la coronación de la reina Victoria , se pusieron en funcionamiento trenes de trece vagones entre Sandown y Newport ; hubo que alquilar material rodante a la IoWR. Se inauguraron andenes de madera de construcción barata en Alverstone , Newchurch , Merstone y Blackwater , probablemente justo a tiempo para el día de la Coronación de 1876.
Surgió una disputa vejatoria sobre la distribución de las contribuciones al costo del viaducto y el puente de Newport, y se recurrió al arbitraje; luego, un proyecto de ley parlamentario para reactivar los poderes vencidos retrasó la inauguración. Una inspección realizada por el mayor general Hutchinson en octubre de 1878 dio como resultado que se pusiera en duda la resistencia del diseño de las vigas del puente.
Parece que esto se resolvió y en marzo de 1879 aprobó el puente, pero se opuso a la conexión de unión entre las dos líneas ferroviarias. El 1 de mayo de 1879, los directores informaron en una reunión de accionistas que se había realizado la unión y se había utilizado para trenes de mercancías, y parece que se abrió al tráfico el 1 de junio de 1879. [3] [5]
Mientras tanto, las relaciones con la IoWR, que había estado trabajando en la IoW(NJ)R , se rompieron por completo, y ese acuerdo se dio por terminado a principios de 1879. La IoW(NJ)R se estaba endeudando cada vez más, [14] con muchos terratenientes que todavía esperaban su dinero, y los pagos de intereses de los bonos no se habían realizado y se habían dejado sin realizar importantes mejoras en las vías. En este contexto, el Comité Conjunto se hizo cargo de la gestión de la IoW(NJ)R el 1 de abril de 1879. [5]
El IoWCR pasaba por encima del IoWR hasta Ryde; la estación estaba en St John's Road y la distancia desde allí hasta el muelle de Ryde suponía un serio inconveniente para los pasajeros que iban a Portsmouth, en el continente. El London, Brighton and South Coast Railway y el London and South Western Railway decidieron construir juntos el enlace que faltaba, y la línea desde Ryde Pier Head hasta la estación St John's Road del IoWR se inauguró el 12 de julio de 1880. Al principio, había un número limitado de plazas en Ryde, por lo que los trenes de Newport no pudieron acceder a la ampliación hasta octubre de 1880. [3] [5]
Las tres líneas centrales, el Ferrocarril de Cowes y Newport, el Ferrocarril de la Isla de Wight (Newport Junction) y el Ferrocarril de Ryde y Newport, estaban en dificultades financieras, pero tenían una causa común. Por consenso, había demasiadas empresas que operaban la extensión limitada de la red, y acordaron fusionarse como una forma de avanzar, y la junta autorizó la creación de una empresa combinada llamada Ferrocarril Central de la Isla de Wight.Ley del Ferrocarril Central de la Isla de Wight de 1887 (50 y 51 Vict.c. cxvi) el 19 de julio de 1887,[5][11][14]aplicable retroactivamente a partir del 1 de julio de 1887.
Por supuesto, la empresa fusionada no contaba con mejores recursos financieros que las tres empresas más pequeñas. Charles Conacher, su director general, escribió que [18]
Se sobrecapitalizó para pagar los intereses atrasados y hacer frente a la deuda de las empresas fusionadas. Al parecer, esto se hizo con dinero prestado a una tasa que ahora es alta, del 4%.+1 ⁄ 2 por ciento, y la Compañía ahora se ha dedicado tanto a cubrir sus cargos fijos, que ascienden a aproximadamente £13.000, de un ingreso anual bruto de £30.000, como para no dejar nada para dividendos sobre el capital preferencial y ordinario.
No se planeó ninguna ampliación de la pequeña red. De hecho, la IoWCR no pagó dividendos hasta 1913, y a partir de entonces sólo sobre acciones con preferencia preferencial. [3]
La IoWCR estuvo en la pobreza durante toda su existencia, y las expectativas de mejora general de la sociedad: el enclavamiento , el sistema de bloques y frenos continuos , la compensación de los trabajadores y las mejoras en los horarios de trabajo, junto con la necesidad de reemplazar las vías desgastadas y reparar los puentes, se combinaron para garantizar que la empresa nunca lograra escapar de esta difícil situación. [5]
La parte occidental de la isla permaneció intacta por los ferrocarriles, pero Yarmouth era una terminal de ferry, con el ferry a Lymington operado por el London and South Western Railway . El LSWR alentó la formación de un plan para un ferrocarril que se convirtió en el Freshwater, Yarmouth and Newport Railway , autorizado el 26 de agosto de 1880. Se abrió al tráfico de mercancías el 10 de septiembre de 1888 y al de pasajeros el 20 de julio de 1889. [11] [14] Había once trenes de pasajeros en cada sentido los días laborables. [8] La nueva línea se unió a la IoWCR en Newport, pero el diseño en el cruce no permitía que los trenes FY&NR llegaran directamente a la estación; no se les permitía propulsarse hacia y desde la estación, por lo que tenían que circular alrededor de su tren en ambas direcciones. [5] La línea fue operada por la IoWCR. [3] [8]
A pesar de la existencia de la ruta a través de Sandown, las empresas miembros del IoWCR habían considerado durante mucho tiempo que era deseable una línea directa desde Cowes o Newport a Ventnor , independiente del IoWR, y se habían propuesto varios planes.
En 1889, se autorizó uno de estos planes: el Ferrocarril de Newport, Godshill y St Lawrence obtuvo su ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Newport, Godshill y St. Lawrence de 1889 ( 55 y 56 Vict. c. ccxl) el 12 de agosto. [11] Long comenta que construirlo fue "probablemente la mayor locura económica de la red ferroviaria de la Isla de Wight". [19] El IoWCR iba a explotar la línea con el 55% de los ingresos brutos. Dejaría la línea Sandown del IoWCR en Merstone y seguiría un curso hacia el sur desde allí. Esta ley fue seguida por una segunda ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1892 que autorizaba una extensión a Ventnor West . Sin embargo, la ubicación disponible para la terminal allí era, como la propia estación Ventnor del IoWR , algo inconveniente. Resultó muy difícil persuadir a los inversores para que se suscribieran al ferrocarril, con la correspondiente escasez de efectivo para la construcción; También hubo problemas de solvencia para el contratista.
Finalmente, la sección de Merstone a St Lawrence estuvo lista y el inspector de la Junta de Comercio criticó el túnel, pero autorizó su apertura. Hubo una demostración publicitaria el 17 de julio de 1897 y una inauguración pública ceremonial el 19 de julio de 1897, con una inauguración pública normal al día siguiente. Había nueve trenes diarios en cada sentido, y la línea era explotada por la IoWCR . La terminal se describía como Ventnor (St Lawrence), aunque la estación estaba a dos millas (3 km) de la ciudad. F. Baker de Ventnor operaba un ómnibus tirado por caballos para cubrir la distancia, por una tarifa de seis peniques. [5] [20]
Aunque el contratista original había fracasado económicamente, resultó posible continuar con la ampliación hasta Ventnor, y el teniente coronel von Donop visitó la estación el 21 de mayo de 1900. Aunque había algunas deficiencias, autorizó la apertura de la ampliación. Se realizó una tirada de prensa el 31 de mayo de 1900 y los servicios públicos comenzaron el 1 de junio de 1900. [20] La estación de Ventnor fue descrita como Ventnor Town, y se afirmó que "en ocho o nueve minutos los pasajeros pueden caminar hasta el centro de la ciudad". [5]
Ahora había cinco trenes en cada sentido al día, que generalmente pasaban por Cowes. Los trenes de la antigua línea principal de Sandown ahora hacían una parada de conexión solo en Merstone y ofrecían conexiones de ferry a través de Southampton . A partir de junio de 1901, se acordó que el London and South Western Railway operaría un tren desde London Waterloo hasta Southampton Royal Pier , haciendo una conexión rápida con un ferry a Cowes y de allí a Ventnor en tren. Esto no resultó ser el éxito comercial que se había esperado. La preferencia de la línea Ventnor sobre la línea Sandown para los trenes de paso se consideró un error, y a partir del 1 de octubre de 1903 se revirtió el acuerdo. [3] [5]
En 1905, el primer servicio de autobuses a motor comenzó a funcionar en la isla. Los vehículos primitivos y las malas carreteras de la época no permitían un viaje eficiente, pero la amenaza futura estaba ahí. La IoWCR consideró la adopción de vehículos ferroviarios con un solo vagón que incorporaban una pequeña locomotora dentro del chasis del vagón. Estos vehículos ofrecían menores costos operativos, pero aún requerían una tripulación de tres personas; y no tenían la potencia para transportar vehículos adicionales en horas punta. Sin embargo, evitaban la necesidad de dar vueltas al final de los viajes. Se encargó uno a Hurst Nelson en octubre de 1905. Se entregó un año después, el 4 de octubre de 1906. Entró en servicio en la línea Ventnor, pero hubo una sucesión de problemas técnicos.
Cuando la IoWCR aceptó operar el Ferrocarril de Newport, Godshill y St Lawrence, garantizó un ingreso mínimo de £2000 a los accionistas de esa compañía. Anticipó que los ingresos ordinarios pagarían esa suma, pero la mala experiencia en la línea no logró lograrlo. Los accionistas preferentes de la IoWCR no estaban recibiendo dividendos (los accionistas ordinarios no tenían esperanza de eso) y hubo críticas de los accionistas sobre los pagos. El problema llegó a un punto crítico en la junta de accionistas del 1 de marzo de 1911, y varios directores dimitieron, y luego se instalaron nuevos reemplazos. Uno de los nuevos hombres fue Harry Willmott, que tenía una larga experiencia como gerente senior de ferrocarriles, incluida una gran parte en la reactivación de la fortuna del empobrecido Ferrocarril Stratford-upon-Avon y Midland Junction . Fue instalado como el nuevo presidente y pronto trajo nuevos gerentes e introdujo sistemas más racionalizados en la empresa. Por cierto, alrededor de 1912 negoció con la Junta de Comercio que los trenes de Freshwater pudieran circular desde y hacia la estación de Newport, revocando la antigua prohibición que exigía dar vueltas en cada viaje.
La garantía a la NG&StLR siguió siendo un problema y difícilmente se pudo negociar su eliminación. La solución a la que se llegó fue la compra de esa compañía por parte de la IoWCR . La Ley de 1913 sobre el Ferrocarril Central de la Isla de Wight (Transferencia a Godshill) ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xiii) del 4 de julio de 1913 autorizó el cambio, que entró en vigor el 1 de octubre de 1913. Los accionistas ordinarios de Godshill obtuvieron cinco peniques por libra (algo más del 2%); su ferrocarril había costado más de 250.000 libras para construir. [5]
El ferrocarril Freshwater, Yarmouth and Newport Railway había sido explotado durante mucho tiempo por la IoWCR . En 1910, el acuerdo necesitaba ser renovado, y la IoWCR observó que se necesitaban importantes obras de modernización en la infraestructura de la línea Yarmouth, e impuso condiciones financieras menos favorables. Durante un tiempo esto fue aceptado, pero en abril de 1913 se informó a la IoWCR de que la FY&NR explotaría su propia línea a partir del 1 de julio de 1913. Además de necesitar repentinamente adquirir material rodante, la FY&NR tuvo que proporcionar su propia estación en Newport , justo antes de la convergencia con la IoWCR . De hecho, se tuvieron que adquirir dos locomotoras; el pequeño número indica lo limitado que era el servicio ferroviario. [21] El nuevo acuerdo independiente comenzó el 1 de julio de 1913; los pasajeros ahora tenían que cambiar de estación en Newport, y el servicio inferior y los costos más altos finalmente llevaron a la FY&NR a la quiebra. [3] La Isle of Wight Railway revisó sus locomotoras en Ryde y la IoWCR cobró un peaje de £3 para que pasaran por Newport. El problema de la estación de Newport se resolvió en agosto de 1914. [5]
El estallido de la Primera Guerra Mundial dio lugar al control gubernamental de los ferrocarriles, lo que dio lugar a que se aplazaran las mejoras de la infraestructura y afectó a los ingresos de la empresa. Una huelga nacional y el control gubernamental de las tarifas después de la guerra, así como una competencia mucho mejor en los autobuses y mejores salarios y condiciones de trabajo para el personal, afectaron la situación financiera de la línea. [5]
Según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" en cuatro grandes compañías; todas las líneas de la Isla de Wight fueron absorbidas por el nuevo Ferrocarril del Sur a partir del 1 de enero de 1923. [nota 5] Los accionistas ordinarios de la IoWCR obtuvieron £3 por cada acción de £100 (la absorción de la FY&NR se retrasó hasta el 1 de agosto de 1923 debido a las negociaciones sobre los términos financieros; durante el período a partir del 1 de enero, cuando la FY&NR rechazó el acuerdo ofrecido, los trenes de la compañía fueron nuevamente excluidos de la estación principal de Newport). [3] [8]
El Ferrocarril del Sur trajo capital a la isla para pagar las mejoras. Las dos líneas simples entre Smallbrook y St John's Road se convirtieron en una vía doble convencional mediante la instalación de cruces en Smallbrook en 1926; [22] el sistema se aplicó en los meses de verano, y la caja de señales de Smallbrook Junction se cerró en invierno, cuando la capacidad de la línea no era un problema. En 1925, se puso en funcionamiento un servicio de trenes de 27 trenes por día en cada sentido en la sección de Newport a Cowes. [8]
La anticuada flota de locomotoras se mejoró, manteniendo la clase A1X 'Terrier' e incorporando algunas locomotoras LSWR O2 clase 0-4-4T que habían sido desplazadas por la electrificación de los servicios suburbanos de Londres; [8] también se abolieron los coches de cuatro ruedas y se incorporaron coches de bogies. Las mejoras provocaron un marcado aumento de la actividad, pero, por supuesto, era muy estacional y los autobuses que circulaban por carreteras mejoradas eran mucho más cómodos para muchos viajeros. Las cortas distancias en la isla significaban que el tráfico de mercancías estaba en seria desventaja frente a la competencia por carretera. [5] [23]
Alrededor de 1926 se creó un nuevo lugar de paso en Havenstreet , ya que era un punto de cruce más conveniente en la línea; los bucles de Ashey y Whippingham se redujeron al estado exclusivo de mercancías y los trenes de pasajeros no cruzaban por allí. [22] La estación de Ventnor Town cambió su nombre a Ventnor West .
Se introdujeron los billetes semanales para viajes ilimitados por la isla, que resultaron muy populares entre los turistas de la isla. En el verano de 1932, se pusieron en funcionamiento nuevos trenes directos: seis vagones se denominaron "East and West Through Train" y funcionaban de lunes a viernes de Shanklin a Freshwater y viceversa, con paradas únicamente en Sandown , Merstone Junction , Newport , Carisbrooke y Yarmouth . Una locomotora de clase E1 operaba en este tren entre Shanklin y Newport, y una A1X de Newport a Freshwater. El antiguo vagón de ferrocarril de IoWCR había sido reconstruido varios años antes como un tercer salón abierto con asientos de listones de madera y ahora se reconstruyó como un vagón de observación de pasillo de tercera clase para circular en el tren directo.
Esta opción se hizo popular de inmediato y se pusieron en funcionamiento trenes adicionales en el servicio de verano de 1933 entre la línea Ryde-Ventnor y el ramal de Freshwater. El tren original, que ahora partía de Ventnor con un horario acelerado, se convirtió en el primer tren con nombre, y cada vagón llevaba un cartel con The Tourist en dorado sobre un fondo rojo. También se incluyó en el programa un segundo tren rápido entre Ryde Pier Head y Freshwater, el primero en veinte años. [22] [24]
En esta época, la práctica habitual en Cowes era que los vagones se dirigieran hacia el andén 1 (que era el que se utilizaba generalmente) después de que se hubiera liberado la locomotora que llegaba; esta práctica se prolongó hasta el cierre. Las instalaciones del muelle de Medina se modernizaron, y se instaló una gran estructura de muelle de hormigón, equipada con dos enormes grúas de transporte. El material rodante que se traía para modernizar la flota de la isla se trasladaba generalmente hasta aquí. Hubo una parada para el personal en la línea principal. [8]
Entre 1932 y 1933, el Ferrocarril del Sur trajo cuatro locomotoras de tanque E1 para operar trenes de carga más pesados. [8]
El 1 de enero de 1948, los ferrocarriles pasaron a ser propiedad nacionalizada bajo los Ferrocarriles Británicos , tras la Ley de Transporte de 1947. La Segunda Guerra Mundial había provocado un mayor declive en la posición competitiva de los ferrocarriles en la isla, y los transportes mínimos en la línea de Merstone a Ventnor dieron lugar a su cierre el 13 de septiembre de 1952. [20] La línea de Newport a Freshwater se cerró el 21 de septiembre de 1953. La línea de Newport a Sandown continuó durante un tiempo, pero el 6 de febrero de 1956 también cerró. La antigua línea IoWCR de Smallbrook a Cowes a través de Newport, que transportaba un servicio de tren de pasajeros de Ryde a Cowes, era la única parte residual de la IoWCR ahora existente.
Se tomó la decisión de conservar únicamente el tramo de Ryde a Shanklin en la isla, y el servicio Ryde–Newport–Cowes, y la ruta de Smallbrook a Cowes se cerró el 21 de febrero de 1966, lo que provocó el fin de la red de IoWCR . [3] [8] [22]
Entre 1898 y 1905, el ferrocarril adquirió cuatro locomotoras de la clase A1 "Terrier" de London, Brighton and South Coast Railway para operar sus trenes. Una de ellas había sido enviada por la LBSCR a la Exposición de París de 1878 , donde ganó una medalla de oro. En 1901, esta locomotora fue comprada por la IoWCR y fue numerada 11, luego traída a la isla el 8 de enero de 1902. Esta locomotora se conserva en el Ferrocarril de Vapor de la Isla de Wight . [27]
En la agrupación, el IWCR tenía 37 vagones de pasajeros y 12 vehículos de carga de no pasajeros. Los vagones de pasajeros comprendían dieciséis de tercera clase ( números SR asignados 2441-2456), once vagones compuestos (6347-6357), seis vagones de freno (4098-4103), tres vagones compuestos de freno (6987-6989) y un salón de primera clase (7995). El parque de vagones de no pasajeros comprendía seis furgones de guardia (979, 990-994), seis vagones abiertos y cajas de equipaje (4385-4390) y una caja para caballos (3369). Un furgón de guardia se describía como un furgón de correo. [28]
En 1923, el número de vehículos de mercancías que se mantuvo hasta la agrupación fue de 317. Entre ellos, se encontraban 251 vagones de mercancías abiertos (números de serie 27976-28226), 45 vagones de mercancías cubiertos (números de serie 46987-47031), nueve vagones de plataforma (59024-59032), ocho vagones de ganado (53380-53387), tres furgones de freno (56035-56037) y un tanque de alquitrán (61383). Además de estos, había ocho en el parque departamental: cuatro vagones de lastre (62881-62884), dos cisternas de agua, una grúa móvil (429S) y un vagón de cerillas (429SM). Los vagones de mercancías abiertos también se utilizaban para carbón y tenían capacidades de transporte que oscilaban entre 6 y 10 toneladas largas (6,1 a 10,2 t). Entre los vagones planos había seis designados como vagones para madera, que tenían uno o dos soportes transversales para soportar la carga. La grúa se operaba a mano y podía levantar 5 toneladas largas (5,1 t); y el vagón de cerillas se utilizaba para proporcionar espacio para el brazo de la grúa durante el desplazamiento. [29]
Cerrado el 21 de febrero de 1966.
Cerrado el 6 de febrero de 1956.
Cerrado el 15 de septiembre de 1952.
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Los últimos trenes de vapor en la Isla de Wight circularon por la línea residual de Ryde a Shanklin el 31 de diciembre de 1966. La locomotora de vapor W24 Calbourne y algunos vagones fueron adquiridos por un grupo de entusiastas y, en 1971, se formó la Isle of Wight Railway Co Ltd para comprar la línea de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud de vía entre Wootton y Havenstreet , que opera trenes de vapor como un ferrocarril patrimonial . En 1991, la línea se extendió hasta Smallbrook Junction en la línea Ryde-Shanklin, donde se construyó una nueva estación de intercambio, lo que permitió a los pasajeros intercambiar con los trenes de Island Line . [31]